Самодельные многокорпусники: катамаран «Морской конек» и тримаран

Универсальный прогулочный катамаран, построенный В. С. Рыкуновым, имеет, очевидно, минимально возможные габариты. Объем воздушных емкостей в корпусах составляет около 400 кг, т. е. вполне достаточен для поддержания на плаву экипажа при полном затоплении кокпитов водой. Возникает вопрос: сохранит ли при этом он и остойчивость? По-видимому, только в том случае, если будут убраны паруса. Положительную роль при этом сыграют и шарниры в соединениях балок моста с корпусами. Однако нельзя не отметить, что шарнирное соединение, выполненное автором, обладает определенными недостатками. Легко представить, как ведут себя корпуса и мачта на волне. На диагональном, к ходу судна, волнении корпуса будут смещаться один относительно другого не только в вертикальной, но также и в горизонтальной плоскости. Не останутся параллельными и диаметральные плоскости корпусов; подмачтовая балка при этом также будет смещаться по отношению к ним. Это смещение должно создавать такие большие напряжения в районе «глухого» крепления балок моста к корпусам, что пропадет смысл установки шарниров.

Балки, примененного на «Морском коньке» сечения, вполне способны выдержать обычные для столь маленького парусника нагрузки и без шарниров — при жесткой заделке концов.

Прежде всего, подвижное соединение балок моста с корпусами неблагоприятно скажется на ходовых качествах катамарана, что косвенно подтверждено и сообщением автора о заметном снижении скорости на волне; правда, он объясняет это малым весом корпусов, но справедливости ради, заметим, что 145 кг — вес нормального 5-метрового катамарана в полном вооружении.

Не серьезно и утверждение автора о лавировочных качествах его катамарана: 35-40° — угол редко достижимый даже для гоночных судов.

Интересное решение — превратить существующую однокорпусную яхту в тримаран принял А. Р. Гилев. Этим была решена проблема остойчивости парусника. Обладая исключительно высокой начальной остойчивостью, чего не скажешь о парусниках с традиционным балластным килем, катамараны и тримараны имеют максимум восстанавливающего момента на небольших (до 10°) углах крена. Тримараны удобны и для размещения в центральном корпусе жилых помещений. Как правило, они имеют и меньший вес, чем яхты с балластным килем.


А. Р. Гилев в своем сообщении отмечает преимущества, которых он достиг установкой поплавков: уменьшение качки на стоянке, ровный ход под парусами и даже возможность увеличения площади парусности. Но при этом следует обратить внимание на то, что объем примененных поплавков недостаточен. Расчеты показывают, что на курсе крутой бейдевинд при правильно установленных парусах сила дрейфа составляет около 7 кгс/м² при ветре 10 м/с. Для рассматриваемого тримарана этот ветер будет предельным для безопасной эксплуатации с имеющейся парусностью. По опыту успешно эксплуатируемых трехкорпусных судов можно заметить, что оптимальными являются поплавки с полным объемом, равным половине водоизмещения судна. При этом парусность можно будет увеличить на 1,5—2 м².

Парусно-моторный катамаран «Морской конек»

Наш «Морской конек» спущен на воду в 1977 г. и с тех пор мы плаваем на нем по Воронежскому водохранилищу. Мы очень довольны своим самодельным катамараном. При самых различных погодных условиях, включая ветер скоростью до 15 м/с и волну высотой до 0,5 м, 3,5-метровое суденышко остается довольно надежным и быстроходным.

Основные данные катамарана «Морской конек»

Длина габаритная, м	3,35
Ширина габаритная, м	2,35
Высота борта на миделе, м	0,42
Ширина корпуса на миделе, м	0,55
Высота габаритная, м	6,98
Масса полная со снаряжением, кг	145
Полезная грузоподъемность, кг	300
Площадь парусов, м2
грот	8,2
стаксель	2,8
генуэзский стаксель	4,2

При разработке конструкции катамарана я стремился получить судно, одинаково быстроходное как под парусами или маломощным мотором "Салют", так и под веслами, и кроме того, приспособленное для перевозки на простейшем трейлере за легковым автомобилем. В качестве аналога для выбора главных размерений принят катамаран "Морской кот", чертежи которого были опубликованы в журнале "Моделист-конструктор" № 8 за 1968 г. Применять целиком этот проект я не стал, так как хотел построить менее тяжелый катамаран, который был бы проще при изготовлении, сборке и разборке, Правда, запланированный мною вес 80—90 кг не получился, но это, прежде всего, результат отсутствия у автора опыта постройки лодок и недостаток необходимого материала.


Особенность конструкции моего катамарана — в шарнирном креплении корпусов к мостику, что позволяет разгрузить балки мостика во время качки. Каждая балка жестко закреплена к палубе каждого корпуса только одним концом; второй ее конец опирается на плоский шарнир, причем общая ось пары шарниров проходит по диагонали мостика. Таким образом корпуса катамарана имеют возможность качаться относительно друг друга вокруг оси, идущей поперек судна. Примененная конструкция моста защищена авторским свидетельством № 810548 (см. "Бюллетень" № 9, 1981 г.).

В диаметральной плоскости катамарана проходит продольная балка моста, которая служит опорой мачты. В балке имеется щель для шверта, а на кормовом ее конце установлен кронштейн для подвесного мотора.

Мачта раскреплена штагом и вантами, а помимо того с носа — жестким раскосом. Появление раскоса обусловлено тем, что для прохода под мостами мачта сделана заваливающейся вбок. Чтобы корпуса имели возможность свободного покачивания на волне, одна из вант (независимо с какого борта) ослабляется на 20—30 мм.

Шверт и рули катамарана вырезаны из водостойкой фанеры толщиной 12 и 10 мм соответственно.

Корпуса обшиты 2-миллиметровой водостойкой фанерой, уложенной на сосновые стрингеры сечением 15X15 мм и оклеенной стеклотканью в три слоя. В районе кокпита обшивка сделана двойной: на днищевой набор изнутри поставлен настил из фанеры такой же толщины. Водонепроницаемыми переборками корпус разделен на семь изолированных отсеков, шесть из которых обеспечивают запас плавучести катамарана. Для защиты кокпита от брызг вокруг него установлен брызгоотбойник высотой 140 мм в носу и 80 мм — в корме.


Катамаран рассчитан на плавание экипажа из двух человек, но для прогулки вдоль берега можно разместить в каждом кокпите еще и по одному ребенку. Для этого предусмотрена банка посередине кокпита; взрослые усаживаются на специальные площадки на палубе за кокпитом.

Парусное вооружение спроектировано с таким расчетом, чтобы можно было применить паруса от швертбота "420".

По итогам прошедших навигаций можно судить о ходовых качествах нашего двухкорпусника. Скорость под всеми парусами при ветре 8—10 м/с на курсе бакштаг около 10 км/ч, угол лавировки составляет 35—40°. При более сильных ветрах скорость падает — катамаран сбивается с курса волной.

Под мотором "Салют" скорость составляет те же 10 км/ч. "Морской конек" легко идет под веслами. Гребля эффективнее всего, если оба гребца работают одним веслом, каждый со своего борта.

Парусно-моторный тримаран

Xочу поделиться своим опытом создания парусно-моторного многокорпусного судна на базе старого корпуса неизвестного происхождения. При довольно значительных габаритных размерах этого корпуса (длина около — 7 м, ширина — 2 м) набор его составляли только продольные стенки рундуков высотой 0,5 м и четыре водонепроницаемые переборки, выделяющие форпик, каюту, кокпит, машинное отделение и ахтерпик. Во всех отсеках, кроме кокпита, имелись воздушные ящики, обеспечивающие непотопляемость. На судне был установлен 13-сильный двигатель "СМ-557Л".

Основные данные тримарана А. Р. Гилева

Длина габаритная, м	7,0
Ширина габаритная, м	4,0
Ширина корпуса наибольшая, м	2,0
Высота надводного борта, нос/мидель, м	0,7/0,45
Осадка, м	0,25
Площадь парусности, м2	18,6
Скорость под мотором, км/ч (уз)	13 (7)

Пяртнерс и степс для мачты располагались в районе переборки между каютой и кокпитом, но поскольку мачта загораживала вход в каюту, мы вынесли степс на крышу рубки. Яхту оснастили гротом площадью 10 м² со сквозными латами и стакселем — 8,6 м².


При испытаниях нашего парусника выяснилось, что судно подвержено сильной бортовой качке, особенно, когда шло под мотором или стояло на якоре, и очень легко дифферентуется (при смещении даже одного члена экипажа на нос оголялся винт).

Для повышения остойчивости яхты мы превратили ее в тримаран, закрепив по бортам основного корпуса вынесенные поплавки-аутригеры, в качестве которых использовали стеклопластиковые сигарообразные емкости. Объем каждого из этих поплавков составляет 0,35 м³. Поплавки раскреплены фермами из дюралевых труб, которые служат одновременно основанием моста. В вырезах моста размещены шверты площадью 1,1 м² при длине 2 м.

С появлением поплавков намного увеличилась полезная площадь палубы и соответственно улучшились условия эксплуатации судна.

В первоначальном однокорпусном варианте в каюте было только четыре спальных места, а кокпит в случае непогоды закрывали тентом. С переоборудованием судна в тримаран появилась возможность продлить крышу рубки в корму, а с бортов закрыть кокпит брезентовыми боковинами. Кокпит преобразуется в дополнительную каюту, закрываемую с кормы шторами из легкой плащевой ткани, которыми при необходимости можно накрыть и машинное отделение.

Ходовые качества тримарана под мотором по сравнению с первоначальным вариантом практически не изменились. Под парусами судно пошло более устойчиво и практически без крена.

Максимальный крен при ходе под парусами на лавировке и в галфвинд не превышает 6°. Во время плавания выяснилось, что погруженные на 100 мм (на ровном киле) поплавки создают излишнее сопротивление движению, а площадь парусности может быть увеличена по сравнению с однокорпусным вариантом. Шверты "кинжального" типа тяжелы и громоздки. При устранении этих недостатков мы надеемся получить более быстроходное и удобное во всех отношениях судно.