Как уже не раз отмечалось в сборнике (см. например, обзор в № 55 под названием «Вторая жизнь спасательной шлюпки»), для превращения в парусное (парусно-моторное) крейсерское судно лучше всего подходят отслужившие свой срок по прямому назначению спасательные шлюпки, старые ялы, баркасы и промысловые боты, разъездные катера. После ремонта корпуса любителю уже не надо заботиться о прочности будущей яхты: все подобные суда промышленного производства обычно имеют большой запас прочности, так что при тех нагрузках, которые возникают в корпусе при ходе под парусами, особых причин для беспокойства нет.
Казалось бы, использование готового корпуса должно жестко ограничивать фантазию судостроителя-любителя: приходится «подстраиваться» под имеющиеся основные размерения и обводы, зачастую отказываясь от давних замыслов и интересных идей. Однако разнообразие осуществленных конструкций позволяет утверждать, что и при этом любые возможности для самостоятельного творчества используются энтузиастами полностью.
Как правило, работы по корпусу сводятся к установке (либо переделке) палубы, надстройки и кокпита, изменению высоты борта, а нередко и очертаний оконечностей.
Известно, например, что все спасательные шлюпки, рассчитываемые на экстремальные погодные условия, отличаются высокими мореходными качествами, но приспособлены для хождения только под мотором или на веслах. Этим обусловлены их почти вертикальные штевни; некоторые шлюпки имеют низкие транцы, которые почти касаются воды. Деревянные шлюпки по традиционно принятой технологии делались, как правило, с клинкерной (внакрой) обшивкой. Естественно, все эти особенности осложняют задачу создания полноценной парусной яхты. К тому же яхта обычно имеет большее водоизмещение, чем переделываемая шлюпка. В результате встречная волна будет перекатываться через форштевень; даже в лучшем случае судно, имеющее тупые образования ватерлиний, будет иметь порывистую качку, останавливаться при встрече с волной. Транец яхты будет притоплен, начнет «тащить воду», что создает дополнительное сопротивление. Клинкерная обшивка также не способствует хорошему обтеканию корпуса.
На все переделываемые суда для увеличения противодействующего дрейфу бокового сопротивления и обеспечения остойчивости приходится устанавливать фальшкиль. Нередко бывает так, что балластный фальшкиль, создающий достаточное боковое сопротивление при минимальной смоченной поверхности и без чрезмерного увеличения осадки, не обеспечивает необходимую для несения соответствующей габаритам судна парусности остойчивость. Приходится укладывать в трюм дополнительный балласт, тщательно закрепляя его, во избежание опрокидывания яхты при смещении груза.
Как видно из вышесказанного, переделка старого весельного судна в парусник сопряжена с необходимостью определенных проектно-конструкторских работ. Нужны проработки общего расположения и архитектурного решения, парусности и центровки, остойчивости и непотопляемости.
Надо отметить, что строители коротко описываемых ниже парусных судов справились с этими проблемами успешно. Внешний вид получившихся у них яхт указывает на то, что в целом им удалось совместить все противоречивые требования, включая требования эстетики и комфортабельности (понятия, с трудом сочетаемые при постройке мини-яхт).
Из шести рассматриваемых яхт четыре — двухмачтовые. По-видимому, это — неслучайно и объясняется тем, что переделывались суда относительно больших размерений. При вооружении шлюпом центр парусности оказался бы слишком высоко, что дополнительно усложнило бы задачу обеспечения остойчивости. Да и управление большими по площади парусами вызывает определенные затруднения, тогда как при двухмачтовом вооружении за счет увеличения числа парусов их площади уменьшаются. К тому же значительно расширяются возможности вариаций парусами; от установки кливера или штормового стакселя и бизани при штормовых ветрах до введения топового генуэзского стакселя и бизань-стакселя (а иногда и топселя) при тихой погоде.
Показательно, что спинакера встречаются только на тех яхтах, которые строились в расчете на участие в гонках («Три богатыря», «Лидер); на остальных же судах применены топовые генуэзские стакселя. Объясняется это тем, что ставить и нести спинакер сложнее, чем менее эффективный балун. На всех двух-мачтовиках предусматривается применение апселя.
Стоит обратить внимание на то, что любители старались использовать не только готовые паруса, но и мачты со списанных гоночных яхт.
Характерно, что все деревянные корпуса после замены пораженных гнилью и поврежденных поясьев обшивки и набора были оклеены стеклотканью в два-три слоя, а наиболее нагруженные места подкреплены укладкой еще нескольких дополнительных слоев.
Все суда, упоминаемые ниже, имеют вспомогательные двигатели. На четырех из них установлен стационарный бензиновый «СМ-557Л». Его мощности 13,5 л. с. вполне достаточно для маневрирования и непродолжительных переходов (при штилевой погоде) даже такой тяжелой (10 т) яхты, как «Аверс». На «Лидере» применен 5-сильный подвесной мотор «Прибой». В отличие от яхт, рассмотренных в предыдущем обзоре, здесь налицо разумное истолкование роли вспомогательного двигателя на паруснике с учетом необходимости размещения запасов горючего, когда в продолжительных походах каждый килограмм дополнительной нагрузки должен быть учтен.
К сожалению, пока ни в одном из присланных нам описаний судов нет упоминаний о применении винтов со складывающимися лопастями. Видимо, они не применялись. Тем интереснее наблюдения ленинградца Ю. В. Холопова, анализирующего влияние винта на ход его лодки.
Кеч «Аверс» из катера
Это довольно крупная крейсерская яхта построена в г. Волжский группой любителей-парусников — работников речного порта под руководством Ю. М. Фролова.
Основные данные кеча «Аверс»
| Длина наибольшая, м | 14,8 |
| Длина по КВЛ, м | 12,8 |
| Ширина наибольшая, м | 3,10 |
| Высота борта на миделе, м | 1,0 |
| Осадка, м | 1,8 |
| Водоизмещение, т: | |
| порожнем | 7,96 |
| полное | 10,0 |
| Площадь парусности, м2 | 62,5 |
Это случай редкий: за основу взят старый судовой разъездной катер проекта 371-бис со стальным круглоскулым корпусом. Переделка корпуса заключалась в том, что килевая линия на носовой четверти длины была подрезана — теперь форштевень переходит в киль не под почти прямым углом, как было на катере, а по плавной пологой линии. Сделана совершенно новая надстройка, смонтирован кокпит. Установлен плавник со свинцовым балластом от яхты R5,5 и дополнительно в трюм уложен и залит цементом металлолом; общий вес балласта составил около 4,5 т.
Яхту оснастили бермудским кечем. Грот-мачту высотой 10,5 м сварили из алюминиевой трубы 5,7X130 мм; в качестве бизань-мачты использована мачта от «пятерки». Применены грот и стаксель от «Дракона» (S=26 м2), в качестве бизани — грот от швертбота Т2 (S=13 м2). Кроме того, при морских плаваниях ставится бизань-стаксель (S=9 м2).
Установили вспомогательный двигатель «СМ-557Л».
Постройка первоначального варианта яхты заняла ровно год. После испытаний, проходивших в августе 1976 г., к транцу пристроили кормовой свес, несколько увеличивший длину судна. Сразу после спуска на воду была проведена проверка остойчивости яхты кренованием. Крен до 110% достигался при помощи подъемного крана: стропы были пропущены под яхтой и закреплены на кнехтах противоположного крану борта.
Летом 1977 г. «Аверс» (в переводе с французского — лицевая сторона медали), имея на борту семь человек, вышел в первое серьезное плавание по Каспийскому морю и взял курс на Махачкалу. Каспий встретил 4—5-балльным норд-остом и волной около 1 м. На выходе из Волго-Каспийского канала поставили полную парусность. Скорость составила 7 уз.
Предоставим слово Ю. М. Фролову: «К ночи ветер достиг 14—15 м/с, высота волны — 3—4 м. Из парусов оставили один грот. Из Махачкалы вышли 16.VIII на Баку при еще более сильных ветрах. Утром 17-го приняли прогноз: «В ближайшие 23 часа в районе Апшерона ожидается усиление ветра до 20—25 м/с». До Апшерона оставалось 100 миль, когда нас стали догонять попутные волны 6-метровой высоты. Скорость возросла, из-под скулы поднялись два пенных «уса». Началась настоящая проверка всего, что было сделано нами за два года работы. Выдержит ли корпус, имеющий шпацию 450—500 мм, а не 300 мм, как по Ллойду? Вот мы нагоняем очередной гребень — интересно, заберется ли на него яхта? Стена воды отступает, нос пошел вверх, да это уже не меньше 7 метров!».
На этом переходе лопнул штуртрос. Целый час, пока его заменяли, яхта управлялась румпелем. После этого был поставлен штормовой комплект — паруса от «Фолькбота», под которыми яхта шла со скоростью 5,5 узла. Этот эпизод наглядно показывает, что никогда не лишне заранее предусматривать аварийные ситуации!
За ночь ветер достиг 30—35 м/с, было принято разумное решение отойти дальше от берега. Сутки яхта лежала в дрейфе. Крен ее при раскачивании на волнах достигал 60—70° на борт.
В дальнейшем шли с попутными ветрами средней силы. За 10 суток этого первого дальнего плавания судно преодолело более 1000 миль. За четыре последующие навигации яхта «Аверс» прошла всесторонние испытания в разных погодных условиях. Серьезных поломок не было, но некоторые узлы корпуса потребовали усиления.
Шхуна «Юрий Гагарин» из вельбота
Шхуна построена в Одессе тремя энтузиастами под руководством и при участии А. Д. Кириченко на основе 9-метрового спасательного вельбота. Высота борта увеличена на 250 мм. Палуба продлена в нос; носовая часть оформлена клиперштевнем с расчетом на дальнейшую установку бушприта. Корма удлинена, причем обводы надводной части корпуса изменены таким образом, что образовался кормовой свес и получился широкий транец. К килевой балке закреплен балластный фальшкиль массой 1,5 т, имеющий высоту около 1 м и длину порядка 5,5 м. Надстройка, изготовленная с расчетом на то, чтобы человек в любом из внутренних помещений мог стоять в полный рост, получилась слишком длинной, что ограничивает свободу передвижений по палубе. Самоотливной кокпит меньше, чем это требуется для нахождения всего экипажа. Оборудованы две каюты (4 постоянных спальных места) и камбузный отсек в корме. В каждый отсек идет отдельный трап.
Основные данные шхуны «Юрий Гагарин»
| Длина корпуса, м | 10,5 |
| Ширина наибольшая, м | 3,0 |
| Осадка, м | ок. 1,6 |
| Водоизмещение, т | ок. 9,0 |
| Парусность максимальная, м2 | 55,0 |
Парусное вооружение составляют гафельный фок (25 м2), бермудский грот (20 м2), топовый (30 м2) и рейковый (10 м2) стакселя, кливер (8 м2) и апсель (10 м2). Каждая из мачт раскреплена двумя парами основных вант, штагами и топвантами, проходящими через краспицы. Кроме того фок-мачта оснащена топштагом и фордунами. Бушприт раскреплен по традициям парусных судов — ватербакштагами, между которыми натянута сетка, и ватерштагами, один из которых идет через мартин-гик.
На судне установлен небольшой дизель «ЧА-4», обеспечивающий ход под мотором 6 уз. Под парусами в 5-балльный ветер скорость яхты составляет 6—7 уз. Строительство Шхуны продолжалось 2 года.
Несколько продолжительных походов по Черному морю показали хорошие мореходные качества и правильность выбора парусного вооружения.
«Четвертьтонник» «Лидер»
Яхта построена Г. Поддубным и В. Взглядовым (г. Кременчуг) из корпуса старого шестивесельного яла.
Основные данные «четвертьтонника» «Лидер»
| Длина наибольшая, м | 7,30 |
| Длина по КВЛ, м | 6,20 |
| Ширина наибольшая, м | 2,00 |
| Осадка, м | 1,20 |
| Водоизмещение порожнем, т | 1,50 |
| Масса фальшкиля, т | 0,45 |
| Площадь парусности, м2 | 24,03 |
Был разработан проект и изготовлена точная модель в масштабе 1:10, причем выдерживались даже весовые характеристики. Модель помогла уточнить положение и форму балластного фальшкиля.
Работа началась с очистки корпуса от старых покрытий и замены ряда деталей набора и поясьев обшивки. Затем с целью изменения обводов оконечностей прямо на корпус шестерки были поставлены носовая и кормовая наделки. Были установлены прямой наклонный форштевень и контртимберс с наклонным транцем, послужившие основанием для образования носового и кормового свесов; длина корпуса увеличилась на 1,15 м. Борт был поднят на 300 мм. По всей наружной поверхности корпуса для выравнивания уступов клинкерной обшивки наклеили сосновые доски толщиной 13 мм, а затем прострогали ее. После шпаклевки и ошкуривания корпус оклеили стеклотканью в два слоя.
В эпоксидное связующее вводилась нитроэмалевая краска (примерно 10% по весу) выше ватерлинии — черного цвета, ниже — алого. После прошкуривания корпус покрыли тонким слоем жидкой эпоксидной смолы, а когда смола немного отвердела (но еще липла к пальцам), нитрокраской из распылителя. Получилось очень прочное покрытие.
Палубу набрали из досок толщиной 20 мм с оклейкой стеклорогожей в один слой. Рубка и кокпит изготовлены из 10-миллиметроаой фанеры и также оклеены стеклотканью.
В ахтерпике (в наделке за транцем шлюпки) хранится 20-литровая канистра с бензином для подвесного мотора «Прибой», Под банками просторного самоотливного кокпита оборудованы рундуки. В каюте четыре спальных места. Койки обтянуты искусственной кожей на поролоновой подкладке. Камбуз со «Шмелем» в кардановом подвесе расположен под трапом. В каюте оборудованы с правой стороны — шкаф для одежды, с левой — штурманский шкаф с откидным столиком.
Ходовые огни и система внутреннего освещения питаются от щелочной батареи аккумуляторов (12 В; 60 А•ч).
Мачта изготовлена из стальной трубы диаметром 60 мм, гик — из сосны. Вес мачты в рабочем состоянии — около 55 кг. Стоячий такелаж вырублен из стальной проволоки диаметром 4 мм.
Летом 1976 г. «Лидер» был спущен на воду. Яхта погрузилась в воду без дифферента и точно по ватерлинию. Испытания ее проводились на днепровских водохранилищах при ветрах силой до 6 баллов. Прочность корпуса проверена неоднократными посадками на мель. Отмечаются хорошая мореходность, устойчивость на курсе и неплохие лавировочные качества. Наибольшая скорость яхты 7,5 уз.
В 1977 г. «Лидер» вне зачета (яхта не была обмерена) принял участие в гонке на «Кубок Большого Днепра» по маршруту Киев — Одесса. Экипаж получил приз «За самую красивую яхту любительской постройки».
Яхта «Ксантиппа»
Эта яхта построена ленинградцем Ю. В. Холоповым. За основу взята старая шлюпка новоладожской постройки, найденная на берегу Средней Невки. Лодка, несмотря на плачевное ее состояние, вполне устраивала Ю. В. Холопова и по обводам, отвечающим требованиям ходкости и всхожести на волну, и размерениям (длиннее шестивесельного яла примерно на 1,5 м, что существенно расширяло компоновочные возможности).
Основные характеристики яхты «Ксантиппа»
| Длина габаритная (с бушпритом), м | 8,91 |
| Длина по КВЛ, м | 7,24 |
| Ширина наибольшая, м | 2,05 |
| Высота борта в носу/на миделе/на транце, м | 0,84/0,6/0,55 |
| Осадка, м | 1,5 |
Отремонтированный корпус претерпел лишь незначительные изменения: на 70 мм поднят борт, на форштевень поставлена декоративная оковка (из алюминиевого сплава), одновременно играющая роль опоры бушприта. Лодка была запалублена, оборудованы надстройка и самоотливной кокпит. Корпус с клинкерной обшивкой оклеен стеклотканью в два слоя (по днищу — в три). Кроме того по килю уложены дополнительно слой стеклоткани и слой стеклорогожи и в средней части лодки — две доски 40X150 длиной 3 м. Эти доски, установленные пластью к днищу вплотную одна к другой и закрепленные сквозь обшивку к шпангоутам латунными болтами диаметром В мм, служат подушкой для крепления фальшкиля. Шпангоуты в этом районе подкреплены дубовыми накладками и угольниками, согнутыми из стального листа толщиной 3 мм.
Представляет интерес конструкция самого фальшкиля и профилированного руля. Фальшкиль изготовлен сварным из стали толщиной 2 мм; его обтекаемую форму фиксируют горизонтальные распорки. Подошва вырезана из листа толщиной 10 мм и имеет отверстие для закладки балласта (свинца). Для крепления к набору использованы сквозные болты диаметром 10 и 12 мм.
Основанием конструкции руля служит пластина из легкого сплава (толщиной 8 мм), на которой для улучшения адгезии нанесены глубокие риски и закреплены шпильки. Отформованное эпоксидной шпаклевкой перо руля оклеено стеклотканью.
Внутреннее помещение яхты разделено на три отсека, Носовой отсек является шкиперской кладовой, но в нем могут быть оборудованы два спальных места. Асимметрия стола и применение поворотной его конструкции позволяют проходит» по каюте без помех с любого борта. Кормовой отсек продольными выгородками разделен на машинное отделение, где установлен двигатель «СМ-557Л», и бортовые отсеки, в которые вложены сваренные из миллиметровой стали бензобаки емкостью по 60 л. Основные металлические узлы и детали яхты выполнены из нержавеющей стали.
Яхта вооружена шлюпом; имеются три стакселя (6, 14 и 24 м2) и грот (9,65 м2). Заваливающаяся мачта раскреплена в стандерсе на крыше рубки. Снизу крыша рубки подкреплена двумя пиллерсами из доски толщиной 50 мм; между ними — лаз в носовой отсек. Мачта раскреплена вантами и ромбовантами; такелаж изготовлен из нержавеющей стали (проволока диаметром 4 мм).
За пять навигаций яхта «Ксантиппа» имела более 100 выходов и проявила себя как мореходный и хорошо управляемый, круто идущий к ветру парусник. Обитаемость его — удовлетворительная.
В своем сообщении Ю. В. Холопов обращает внимание на влияние винта на ход. При ветре до 2—3 баллов винт проворачивается только в том случае, если манжеты посажены на вал свободно, но при этом они пропускают воду (до 2 ведер за сутки). Если же манжеты обтянуть, то винт начинает проворачиваться при ветре силой более 3 баллов, а при меньших ветрах — неподвижен и создает сопротивление до 20% от общего. Выходом из создавшегося положения может быть установка винта со складывающимися лопастями.
Владелец яхты пришел к решению увеличить площадь парусности, установив бизань-мачту длиной 5,2 м (укороченная от «Финна») с парусом площадью около 5,5 м2.
Шхуна «Гринада»
Еще летом 1970 г. харьковские яхтсмены — члены самодеятельного яхт-клуба «Фрегат»— приобрели отслужившую свой срок судовую шлюпку с теплохода «Иван Франко». Было решено сделать из нее яхту по типу старинных парусников. Руководил этой работой, в которой участвовало 15 человек, опытный яхтсмен Олег Воропаев. Яхту строили на территории завода транспортного машиностроения имени Малышева, причем администрация предприятия оказала большую помощь яхтсменам.
Основные данные шхуны «Гринада»
| Длина наибольшая (с бушпритом), м | 12,5 |
| Ширина, м | 2,8 |
| Высота надводного борта (минимальная), м | 0,8 |
| Осадка, м | 2,1 |
| Водоизмещение, т | 6.3 |
| Масса фальшкиля, т | 1,5 |
Корпус шлюпки снабдили клипер-штевнем, сделали транцевую корму, Установили палубу и рубку, оборудовали самоотливной кокпит. Палуба и переборки изготовлены из обрезков дюралюминия. Полый фальшкиль сварен из стальных листов и заполнен свинцом.
Яхту вооружили гафельной шхуной с общей площадью парусов 42 м-’.
Вспомогательным двигателем служит 10-сильный подвесной мотор «Москва».
В каюте оборудованы семь спальных мест, штурманский столик, шкаф для одежды и просторные рундуки. Для приготовления пищи используется газовая плита с двумя баллонами. Спасательные средства, кроме кругов, включают надувную резиновую лодку на 10 человек.
Название «Гринада» дано в память об Александре Грине.
В августе 1973 г. «Гринада» вышла в первый рейс Одесса — Жданов (будущий порт приписки). По пути было намечено посетить Севастополь, Ялту и Феодосию, однако число заходов пришлось сократить, так как три дня простояли в Севастополе из-за сильного шторма.
Успешно ходила «Гринада» и в следующий сезон 1974 г., но в самом конце навигации, когда яхта возвращалась в Жданов, во время очередного шторма сломалась грот-мачта. С 1976 г. яхта продолжила дальние крейсерские походы.
О «Гринаде» в редакцию сообщил В. П. Драчевский, который был участником постройки шхуны. Приобретенный опыт дал ему возможность впоследствии возглавить коллектив, который спроектировал и построил минитонник «Три богатыря».
Яхта «Гетан»
Эта мини-яхта построена Е. А. Гвоздевым из Махачкалы за два года.
Основные данные яхты «Гетан»
| Длина наибольшая, м | 6,3 |
| Ширина наибольшая, м | 2,0 |
| Высота борта на миделе, м | 1,1 |
| Осадка, м | ок. 0,5 |
| Водоизмещение, т | ок. 1,8 |
| Площадь парусности, м2 | 13 |
Переделка 6-метрового бакфанерного яла производилась по проекту конструктора Ленинградской экспериментальной судоверфи ВЦСПС А. Б. Карпова, приведенному в сборнике №55, но с некоторыми отступлениями. Форштевню придан больший наклон вперед. Палуба в корме проходит на уровне линии борта, что позволило поднять кокпит на 150 мм; автор считает, что это решение упрощает конструкцию и обеспечивает большую свободу при ремонте двигателя, расположенного в ахтерпике. Балласт (600 кг чугунных чушек и свинца) раскреплен под кокпитом, что придало небольшой (около 2°) дифферент на корму. Плавниковый фальшкиль не устанавливался.
Корпус снаружи оклеен стеклотканью. Подводная часть дважды покрыта эпоксидным клеем с добавлением сухого свинцового сурика. Получилось стойкое, по мнению судостроителя, красивое покрытие, которое, к сожалению, подвержено обрастанию. Откидной носовой и сдвижной кормовой люки выполнены из оргстекла толщиной 12 мм. Непотопляемость яхты обеспечена пенопластом, который уложен под палубой и крышей рубки, в полых переборках и под зашивкой по бортам в каюте; общий объем пенопласта около 1,8 м3. Максимальная высота в каюте при входе 1,37 м.
Яхта вооружена шлюпом. Рангоут изготовлен сварным из труб диаметром В5 мм из сплава АМг5М. Ликпаз — трубка диаметром 22X2, установленная на винтах М5.
В конце июля 1979 г. яхта была спущена на воду. После опытного кренования она была вооружена и уже 1 августа Е. А. Гвоздев вышел на ней в одиночку в первый рейс до Астраханского рейда и обратно. Этот восьмидневный «круиз» автор назвал «ходовыми испытаниями».
Плавание показало, что «Гетан» — мореходное и остойчивое судно, способное нести полную парусность при ветре до 7 баллов. Когда яхта шла при таком ветре курсом галфвинд, крен составил около 15°. При усилении ветра ставились штормовые паруса или яхта ложилась в дрейф (ветер свыше 10 баллов) из-за невозможности управления на большой волне.
Максимальная скорость до 5 уз. Яхта плохо лавирует — сказывается Отсутствие плавника. Здесь следует сделать оговорку: используя готовый проект, строитель почему-то отказался от рекомендованных шверцев, которые, несомненно, улучшили бы лавировочные качества яхты.
В том же августе 1979 г. Гвоздев совершил длительное одиночное плавание. За месяц яхта дважды пересекла Каспийское море, посетила Баутино, Актау, Красноводск, Баку.
В следующую навигацию на «Гетане» опять было совершено дальнее плавание в одиночку. За 25 ходовых суток яхта прошла 1070 миль без захода в порты, шесть раз пересекла Каспий. Е. А. Гвоздев приводит такие данные по этому переходу: попутными ветрами средней силы яхта шла в общей сложности 10 суток (40% времени), лавировал при таких же ветрах — 8 суток (30%), боролся со штормом — 2 суток (6%), остальное время — дрейфовал.
Гвоздев доволен своей яхтой, однако пишет, что если бы пришлось строить ее заново, то палубу от рубки до кормы опустил бы на 100 мм (практически — вернулся бы к проекту). Он собирается установить бушприт, чтобы иметь возможность нести кливер.