С этой точки зрения особую сложность представляет самостоятельная разработка проекта малого туристского катера. На нем совершенно необходимы более или менее просторная и светлая каюта с постоянными спальными местами, камбуз с обеденным уголком, различные шкафы и рундуки, вместительные баки для запаса топлива, удобное место для рулевого. Все это приводит к увеличению размеров и водоизмещения катера, а это значит, что будет необходим более мощный двигатель и, как следствие увеличенного расхода топлива, потребуется повышение емкости баков.
Основные данные моторно-парусного катамарана «Круиз»
| Длина, м: | |
| наибольшая по корпусам | 7,2 |
| габаритная (с транцевыми плитами) | 9,2—9,5 |
| Ширина, м: | |
| наибольшая | 2,95 |
| корпуса по КВЛ | 0,65 |
| Осадка корпусом, м | 0,43 |
| Водоизмещение порожнем, кг | 1600 |
| Грузоподъемность, кг: | |
| расчетная | 800 |
| максимальная | 1500 |
| Число спальных мест | 7 |
| Площадь парусности, м2 | 21 |
| Скорость, км/ч: | |
| D = 2400 кг; «ГАЗ-21» | 27—28 |
| D = 2100 кг; 2 Х «Нептун-23» | 25—26 |
На водоизмещающих катерах совместить высокий уровень комфорта и экономичность несколько проще, однако их скорость (11—13 км/ч) не удовлетворяет большинство любителей по многим причинам. Так, относительно тихоходные катера плохо приспособлены для использования в выходные дни, при плавании на крупных водохранилищах (из-за возрастания времени перехода увеличивается вероятность попадания в штормовые условия). Больше времени тратится и на ожидание шлюзовок, так как реже удается пройти цепочку шлюзов вслед за рейсовым судном.
Анализ особенностей эксплуатации катеров повышенной комфортабельности показывает, что в большинстве случаев можно ограничиться скоростями порядка 20—25 км/ч1. Рассмотренный в сборнике №86 в качестве примера водоизмещающий катер, обладающий такой крейсерской скоростью, т. е. рассчитанный на движение уже в переходном к глиссированию режиме, расходует в 1,8—2 раза меньше топлива, чем глиссирующее судно того же водоизмещения, а кроме того — оказывается менее чувствительным к перегрузке, имеет более мягкий ход и умеренную килевую качку при ходе против волны. Однако при ходе вдоль волны углы крена могут достигать 40°, условия плавания в этом случае оказываются очень тяжелыми. Относительно малая ширина корпуса делает опасным применение вспомогательного парусного вооружения. Такие катера, на мой взгляд, оптимальны для эксплуатации на реках. Для плаваний же на больших озерах и водохранилищах лучше подходят водоизмещающне двухкорпусные суда — катамараны.
Построенный мной моторно-парусный туристский катамаран «Круиз» со стационарным двигателем «ГАЗ-21» и самодельной колонкой и близкий к нему по размерениям катамаран под два ПМ «Нептун», построенный ленинградским любителем Ю. А. Кругловым, спроектированы в развитие высказанной выше идеи водоизмещающего — рассчитанного на переходный режим движения — относительно мореходного и комфортабельного туристского судна, предназначенного как для дальних плаваний, так и для кратковременных плаваний выходного дня. Чертежи «Круиза» и предлагаются вниманию читателей, собирающихся построить судно подобного назначения.
Ходовые и мореходные качества
Рассмотрим некоторые особенности катамаранных судов, обусловившие выбор главных размерений и основных характеристик «Круиза».
Узкие и длинные корпуса катамарана создают малое волновое сопротивление, однако их общая смоченная поверхность, как правило, оказывается больше, чем у сравнимого по водоизмещению однокорпусного катера, имеющего меньшую длину. Поэтому на малых скоростях, когда основной вклад в общее сопротивление составляют силы трения, сопротивление однокорпусного катера всегда будет меньше, чем двухкорпусного.
Уточним, что все рассуждения относятся к катерам водоизмещением D=2÷2,5 т, так как, на наш взгляд, именно этот диапазон соответствует 5-местному туристскому судну вне зависимости от типа обводов.
Преимущество катамаранов как перед чисто водоизмешающими, так и перед глиссирующими однокорпусными катерами становится особенно заметным на скоростях около 18 км/ч, но, как видно из приводимого графика, малое сопротивление имеют только относительно длинные катамараны, относительная длина которых ψ>7,5. Так, при Lквл=6,4 м (ψ=6), несмотря на хорошее отношение LквлBк=9,5 (где — ширина одного корпуса), сопротивление катамарана на скоростях 14—18 км/ч лишь незначительно отличалось от сопротивления глиссирующего катера. Такой катамаран на испытаниях шел с дифферентом 10°, в то время как дифферент более широкого глиссирующего катера той же длины всегда будет значительно меньше.
Однако увеличивать длину катамарана более 9,5—10 м (ψ=9,0—9,4) нецелесообразно, поскольку при этом волновое сопротивление уменьшается незначительно и это уже практически не будет компенсировать увеличения сопротивления трения (к тому же, одновременно возрастет и вес корпуса).
Помимо относительной длины на сопротивление катамарана влияют, хотя и в значительно меньшей степени, отношение ширины корпуса к осадке Вк:Т и отношение расстояния между ДП корпусов к длине Во:Lквл.
Для катамаранов отношение Вк:Т обычно находится в диапазоне 1,6÷2,0, достигая 2,5 у речных мелкосидящих судов.
При уменьшении расстояния между корпусами сопротивление может заметно увеличиться за счет вредного взаимного влияния корпусов. Это особенно заметно на относительно небольших скоростях — до 13 км/ч, однако, учитывая, что сопротивление на таких скоростях весьма невелико, а увеличение ширины катамарана намного повышает его вес, усложняет поиск стоянки и т. п., отношение Во:Lквл для моторных катамаранов следует принимать достаточно малым (0,2÷0,25).
Интересно, что сопротивление катамарана при Вквл=7,5—8,5 м на 10—20% меньше, чем однокорпусного катера с таким же водоизмещением и длиной, имеющего обводы для переходного режима и минимальную ширину по ватерлинии (Lквл:В=4,5). И только при длине больше 9.5 м, когда Lквл:B у обычного катера достигает 5—5,5, его сопротивление и сопротивление катамарана оказываются приблизительно одинаковыми.
В отличие от чисто глиссирующих судов, смоченная поверхность узких водоизмещающих судов по мере роста скорости практически не изменяется, что приводит к резкому увеличению сопротивления на больших скоростях. В связи с этим на скоростях 29—31 км/ч сопротивление глиссирующего катера становится меньше, чем катамарана (для катеров с обводами глубокое V это наступает при 32—33 км/ч). Следует отметить, что на скоростях 12—18 км/ч заметное влияние на волновое сопротивление оказывает мелководье, особенно в сочетании с ограниченной шириной фарватера. При глубинах 1,5—2 м и скоростях 15—17 км/ч волновое сопротивление может увеличиться почти в 2 раза (суммарное сопротивление — на 30—40%).
Таким образом, чтобы катамаран обладал заметными преимуществами по экономичности, его длина должна быть не менее 7,57 м (ψ=7,0; Lквл:Bк=11÷13); при этом эксплуатировать его целесообразно только в достаточно узком диапазоне сравнительно больших скоростей (21—24 км/ч), поскольку при меньших скоростях (13—19 км/ч) преимущества в экономичности будут малоощутимы. Кроме того, при перегрузке или плавании в условиях мелководья такой катамаран, не имеющий запаса мощности (D:N>50 кг/л. с.), может оказаться не в состоянии преодолеть горб сопротивления и его скорость будет ограничена 15—16 км/ч.
Оптимальная длина катамарана 9.5 м (Lквл=9,0; Lквл:Bк=15)! сопротивление такого катамарана минимально в широком диапазоне скоростей от 10 до 28 км/ч. При перегрузке скорость падает незначительно (практически — пропорционально увеличению водоизмещения). Заметим, что приводимые кривые сопротивления катамарана получены непосредственно измерением упора, развиваемого колонкой, т. е. с учетом реальной шероховатости днища, его обрастания, а также сопротивления выступающих частей.
Высокая остойчивость катамаранов общеизвестна. Даже при постановке лагом к волне их угол крена редко превышает 10° и только на очень крутой волне, на мелководье, достигает 15°. Особенно заметно преимущество катамарана при ходе вдоль волны. В отличие от обычного катера, который при прохождении вершины высокой и крутой волны резко валится на борт, переставая слушаться руля, катамаран пропускает вершину между корпусами, сохраняя управляемость.
При ходе против волны под углом 45е наветренный корпус катамарана глубоко входит в волну, в то время как подветренный погружается значительно меньше. При этом даже при высоте крутой озерной волны 1,5 м катамаран идет достаточно мягко, углы бортовой и килевой качки не превышают 5—6°.
При движении по волне длиной 15—25 м (высота 1,2—2 м) скорость бега которой составляет 18—25 км/ч, катамаран, движущийся медленнее, начинает скатываться с подветренного склона с увеличением своей скорости хода. В некоторых случаях удается пройти в таком режиме «серфинга» 150—200 м, причем скорость катамарана превышает соответствующую скорость на тихой воде на 5—7 км/ч.
Одним из недостатков катамарана является подверженность его соединительного моста ударам воли, особенно при ходе против волны.
Следует различать собственно удары волн по мосту и воздействие на него брызговой пелены, образующейся при взаимодействии корпусов с волной. Удары волн воспринимаются так же, как и удары днищем плоскодонного глиссирующего катера; они ощущаются практически в любом месте катамарана. Поскольку подобные удары представляют опасность для прочности соединительного моста, при проектировании «Круиза» высота моста была выбрана так, чтобы практически исключить саму возможность ударов волн.
Волновые буруны при движении катамарана возникают позади форштевня и в районе пересечения носовых волн — на расстоянии 1—1,5 Во. При входе носовых частей катамарана в волну высота бурунов увеличивается, они начинают воздействовать на днище моста. Экипаж, находящийся в носовой части моста ощущает мягкие удары, сопровождающиеся довольно сильным звуком, примерно таким же, как при действии сильной струи воды на фанеру. Психологически это не совсем-то приятно, но для прочности моста опасности не представляет. Избежать брызговых ударов можно только при очень высоком положении моста (линия «Б»). Чтобы ослабить их, на «Круизе» в носовой части моста по ДП установлена наклонная лыжа шириной 180 мм, а на внутренних бортах — дополнительные брызгоотбоники. Заметим также, что эти брызгоотбойники служат эффективным средством уменьшения килевой качки.
Дело в том, что из-за малой ширины корпусов и незначительного развала носовых шпангоутов катамараны, как правило, обладают малым сопротивлением килевой качке. На определенной скорости, когда частота встреч с волнами совпадает с собственной частотой килевой качки судна, начинается постепенное раскачивание катамарана; после 5—6 размахов угол качки может стать больше, чем угол склона волны. Особенно значительная килевая качка наблюдается в этом случае у тяжелых катамаранов (ψ=6—7). Так, при движении против короткой волны высотой 0,8 м при ψ=6,5 на скорости 13 км/ч углы килевой качки увеличились с 7—8° до 15—17°. Временами отдельные гребни попадали на палубу. При повышении или уменьшении скорости углы килевой качки снижались до исходных 7—8°. Установка брызгоотбойников практически полностью исключила явление резонансной качки, носовая палуба остается сухой.
Общее расположение
Постоянные спальные места, на наш взгляд, целесообразно размешать под носовой палубой. В этом случае в просторной каюте можно оборудовать все остальное — место водителя, камбуз и обеденный уголок на 5—7 человек, который при необходимости легко переоборудовать в дополнительную двухместную койку. Свободная высота над основными спальными местами (в головах — 0,8 м), возможно, и не обеспечивает полного комфорта, но вполне достаточна. Для изоляции их от каюты повешены занавески.
Место водителя расположено практически в ДП; обзор по курсу достаточно хороший. Рядом расположен отопитель. Ветровое стекло оборудовано дворником и, чтобы не запотевало, электрообогревателем. Все это облегчает работу водителя. При плавании в сложных условиях он, откинув ветровое стекло и верхний люк, может управлять катамараном стоя. Рядом расположен выход на палубу, что значительно облегчает швартовку или постановку на якорь при ограниченной численности экипажа. Высота помещения около места водителя и в районе обеденного уголка — 1,3 м; этого вполне достаточно для сидения. В корпусах — около спальных мест и в камбузе — можно стоять в полный рост.
Вода в мойку подается на стоянке — от центробежного электронасоса (10 Вт), на ходу (теплая) — из внешнего контура охлаждения двигателя. Над двухконфорочной газовой плитой установлен вытяжной вентилятор (20 Вт). На стоянке в жаркую погоду достаточно включить его на несколько минут, предварительно открыв светлый люк в форпике, чтобы обеспечить полную вентиляцию помещений.
Все стенки и подволок для термоизоляции зашиты -пенопластом толщиной 30—40 мм. Автомобильный отопитель (лучше всего — от «ВАЗа») даже при работе двигателя на холостых оборотах обеспечивает прогрев воздуха в каюте за 15—20 мин. Сняв крышку с сиденья, под которым он расположен, получаем весьма эффективную сушилку.
Общий полезный объем различных шкафов и кладовок — более 2 м3. В закрывающихся отсеках под палубой хранятся подвесной мотор, газовые баллоны, запас масла, запчасти и аккумулятор. На приподнятой кормовой палубе расположены крышки топливных отсеков, в одном из которых находится главный бак емкостью 160 л и канистра, а в другом — 7—8 канистр. Топливные отсеки надежно изолированы; их дно расположено выше КВЛ и наклонено к транцу, чтобы случайно пролитое топливо можно было легко собрать через дренажное отверстие в транце.
Все необходимые помещения удалось разместить при длине катамарана, меньшей, чем необходима по соображениям гидродинамики. Чтобы получить оптимальную с точки зрения ходкости L=9—9,5 м, следовало бы удлинить катамаран, однако 2—2,5 м длины — это 200—250 кг дополнительного веса, а также и немалые дополнительные сложности с хранением и спуском судна на воду. Принят компромиссный вариант: кормовые части корпусов длиной около 2 м сделаны откидными и легкосъемными, наподобие транцевых плит. Конструкция их максимально облегчена; их вес вместе с раскосами всего 40 кг. Для удобства подъема плит раскосы сделаны складывающимися, а в районе слома укреплена небольшая лебедка со стопором; при наматывании троса на барабан происходит распрямление раскоса и плита легко погружается в воду (чтобы раскосы случайно не сложились, на трос надета труба-ограничитель).
Конструкция корпуса
Одна из особенностей катамарана — необходимость обеспечения общей прочности при постановке на косую волну. Для нашего катамарана, имеющего относительно небольшую ширину и длинный мостик, это не представило особой сложности. Роль основных поперечных связей играют мощные шпангоут № 1 и транец, имеющие фанерную зашивку, усиленные бимсы и флортимберсы (сосна 80X30). Сложнее оказалось обеспечить местную прочность.
Для любого туристского судна всегда существует опасность наскочить на какие-либо подводные препятствия. Непотопляемость катамарана обеспечить проще, чем однокорпусного катера, поскольку два узких корпуса легче разделить на большое число водонепроницаемых отсеков так, чтобы при затоплении любого из них катамаран не только оставался на плаву, но и почти не терял скоростных и мореходных качеств. В нашем катамаране 14 отсеков, считая транцевые плиты.
Наиболее вероятные места ударов днищем у «Круиза» расположены между шп. 1 и 4, так как дальше в корму осадка уменьшается. Однако носовые шпангоуты имеют большую килеватость, благодаря чему удар оказывается скользящим. Положительным фактором является и то, что полуширота корпуса составляет в этом районе всего 25 см. Это позволяет выдерживать повышенные нагрузки без дополнительного увеличения толщины обшивки. И тем не менее толщина (12 мм), сечения килевой балки и форштевня (60X180) выбраны большими, чем для однокорпусных глиссирующих катеров сопоставимых размеров. Все эти меры обеспечивают надежность корпуса катамарана. Нам неоднократно приходилось «встречаться» с топляками и камнями, подходить на волнении к каменистому берегу. Во всех этих случаях запас прочности днища оказывался весьма кстати.
Совсем иначе сконструированы надводные борта и палуба: здесь нет никаких лишних запасов! Подчеркнем, что площади бортов и палуб на катамаране весьма значительны, так что экономия в их весе весьма существенна.
Двигатель и движитель
Катамаран должен быть рассчитан на эксплуатацию в широком диапазоне скоростей от 10 до 28 км/ч, причем потребная для обеспечения этих крайних значений скорости мощность двигателя изменяется от 4 до 70 л. с. Вместе с тем известно, что четырехтактный двигатель без существенного снижения экономичности можно эксплуатировать на режиме не ниже 30% максимальной мощности. Так, двигатели «ГАЗ-21», «ЗМЗ-24» при эксплуатации катамарана на скоростях ниже 16 км/ч (потребная мощность около 10 л. с.) становятся неэкономичными.
Вполне оправдана установка дополнительного маломощного двигателя. Так, 8-сильный двигатель «УД-25» позволит уменьшить расход топлива на скорости 10 км/ч в 1,7 раза, несмотря на то, что его удельный расход (320 г/л. с. ч.) довольно высок.
Отметим, что высокую экономичность на малых скоростях можно получить, лишь применяя значительную редукцию (число оборотов гребного винта 900—1000 об/мин) и винты достаточно большого диаметра (350—400 мм).
Может оказаться целесообразной, особенно с точки зрения надежности, установка в корпусах двух одинаковых двигателей мощностью по 35—40 л. с. («МЗМА-407»). На малых скоростях определенную экономию можно получить, идя только под одним двигателем (винт второго должен быть при этом поднят). Относительно узкий катамаран управляется при этом хорошо; отличие в радиусах циркуляции вправо-влево не превышает 30%. В принципе не исключено применение несимметричной компоновки с размещением одного двигателя мощностью 70 л. с. в любом из корпусов.
На волне кормовые части корпусов иногда полностью выходят из воды. Чтобы уменьшить потери скорости из-за частой аэрации винтов, расстояние от КВЛ до диска должно быть не менее 250 мм. Если двигатель размешается на мостике, его целесообразно опустить, чтобы ось коленчатого вала располагалась в плоскости кормовой палубы. Снизу двигатель придется закрыть специальной гондолой, поперечное сечение которой не должно превышать 15% площади «тоннеля» выше КВЛ (иначе будут возможны удары из-за подъема воды при обтекании гондолы волной). В некотором диапазоне скоростей уровень поверхности воды в «тоннеле» в районе установки винта понижается на 6—8 см. С учетом этого, а также понижения уровня воды при прохождении подошвы волны, расстояние от КВЛ до диска винта следует увеличить минимум до 260—280 мм.
Подвесные моторы лучше всего устанавливать на транцах за корпусами. При этом из-за невозможности установки транцевых плит длину катамарана необходимо будет увеличить до 8 м (ψ=7,5).
На нашем катамаране установлен двигатель «ГАЗ-21» с навешенной на него угловой колонкой. Передаточное отношение колонки 1,6. Диаметр гребного винта 420 мм. Расстояние между осями горизонтальных валов 890 мм.
Парусное вооружение
Парусное вооружение в принципе целесообразно использовать: с целью уменьшения расхода топлива (при ходе со свежим попутным ветром); в аварийных целях при поломке двигателя; для прогулок под парусом.
Разрабатывая парусное вооружение, мы считали, что наш катамаран — прежде всего моторное судно и такие свойства парусника, как ходкость при слабом ветре и лавировочные качества, не имеют существенного значения.
Применено вооружение шлюпом с топовым стакселем. Мачта в этом случае имеет минимальную высоту; грот и стаксель получаются близкими по площади. При наличии патент-рифа и закрутки стакселя это позволяет изменять как общую площадь парусности, так и положение ЦП в широких пределах, упрощает схему проводки стоячего такелажа, дает возможность нести спинакер максимальной площади.
Мачта квадратного сечения (115Х90) склеена из сосновых досок толщиной 17 мм; ее вес 20 кг. Для удобства хранения мачта сделана двухсекционной; ее части соединяются четырьмя винтовыми штифтами. При ходе под мотором обе части мачты лежат на крыше рубки по правому борту. Штатное место хранения гика с намотанным на него гротом — в каюте вдоль стенки левого борта. Форштаг, ахтерштаги, ванты и ромбованты заложены за оковку, которая при помощи одной гайки-барашка крепится к топу мачты. После снятия мачты топовая оковка, на которую наматываются тросы стоячего такелажа, хранится в каюте. Таким образом, на мачте остается один грота-фал.
Степс установлен на крыше рубки и опирается на наклонный пиллерс (60X60), который связан с задней стенкой шкафа на камбузе и опирается на жесткую балку шп. № 7 высотой 350 мм; эта балка, собранная из двух поперечин 30X50, соединенных фанерной зашивкой, служит опорой заднего сиденья.
Установка парусного вооружения занимает 5—7 мин.
Суммарная площадь рулей на катамаране увеличена до 0,5—0,6 м2.
Поворот оверштаг при слабом ветре удается не всегда, так как катамаран за время поворота теряет скорость настолько, что перестает слушаться руля. Отсутствие швертов, во многом упростившее эксплуатацию катамарана, естественно, ухудшило его лавировочные качества: курсовой угол при лавировке не менее 60°.
При умеренном ветре (6—9 м/с) скорость на курсе галфвинд не превышает 9—12 км/ч, а на фордевинд— 7—9 км/ч (установка спинакера площадью 30 м2 увеличила бы ее до 9—11 км/ч).
Паруса мы шили сами, используя прозаический «аст для пера» (разновидность тика весом 200 г/м2; похож на палаточную ткань светло-желтого цвета). Возможно, что при «настоящих» лавсановых парусах скорость была бы несколько выше.
Ходкость при ветре 6—9 м/с, на наш взгляд, является основной характеристикой подобного «Круизу» моторно-парусного судна, так как 90% переходов под парусами происходит именно при таких ветрах. Применение парусов при более слабых ветрах просто не эффективно. Повторяемость же ветров со скоростью более 10 м/с на внутренних водоемах не превышает 8—10%.
Максимальную парусность мы можем нести при ветре не сильнее 13—14 м/с, да и вообще считаем это целесообразным только в аварийных случаях.
Чтобы исключить опасность по ломки мачты из-за грубых ошибок экипажа, мы применили автоматическую систему отдачи стаксель-шкота. В конструкции степса имеется специальный качающийся рычаг, на который опирается мачта; рычаг, в свою очередь, опирается на пакет тарельчатых пружин 60X30X3,5. Под рычагом установлен концевой выключатель, положение которого отрегулировано таким образом, что он срабатывает при нагрузке на степс 1200 кгс. В конструкции стаксельной лебедки предусмотрен специальный электромагнит (от электростартера), который производит вытягивание специального стопора, так что стаксель-шкот без помех сматывается с лебедки.
Очевидно, повысить скорость движения под парусом на 25—30% можно при увеличении площади парусности с 21 до 35 м2. Правда, при этом придется увеличить высоту мачты до 10 м (вес возрастет до 70 кг), длину корпусов до 8 м (уменьшив длину транцевых плит до 1,0—1,5 м) и ширину до 3,5—3,7 м. Однако это приведет к увеличению водоизмещения на 300 кг и, следовательно, ухудшению экономичности при плавании под мотором.
В некоторых случаях целесообразно движение одновременно под парусом и мотором. Так, при ходе под мотором со скоростью 10—12 км/ч постановка парусов дает прирост скорости на 4—5 км/ч. Это обеспечивает ощутимый экономический эффект при использовании маломощного вспомогательного двигателя. Так, при одновременной работе «УД-25» и несении парусов расход топлива на 100 км пути можно снизить до 12—16 л.
Постройка и испытания
Катамаран мы строили на даче под простейшим навесом. Работы вели в основном осенью и весной, поэтому набор собирали на густотертой краске.
Полностью законченный катамаран перевезли на Неву на полуприцепе. При этом мы сразу убедились в преимуществах катамаранных судов с точки зрения передвижения по суше и погрузки. Последовательно приподнимая при помощи трех-четырех рычагов каждый корпус и подкладывая под кили небольшие деревянные катки, мы без особых осложнений перекатили 1,5-тонный катамаран до дороги. Далее, по очереди подкладывая под корпуса обрезки досок, подняли его вровень с платформой машины, уложили несколько длинных досок и на катках закатили катамаран на платформу.
Малая длина катамарана (первоначально, при спуске, он имел длину 6,6 м), выбранная по результатам расчета по книге М. Я. Алферьева и Г. С. Мадорского «Транспортные катамараны внутреннего плавания», и недостаточное заглубление винта привели к тому, что на первых пробах максимальная скорость не превышала 15 км/ч, а при плавании против волны досаждала резонансная килевая качка. Пришлось удлинять, поднимать, дорабатывать (все это учтено в приводимых чертежах). Вместе с тем, мы сразу же оценили такое достоинство катамарана, как малые углы бортовой качки; обитаемость катамарана, стоящего у берега на большой реке, где всегда есть волна (или от ветра, или от проходящих судов), значительно выше, чем даже более крупных однокорпусных катеров. Благодаря достаточно большой боковой площади корпусов ниже КВЛ катамаран устойчив на курсе; достаточно набрать скорость 2—3 км/ч, как дрейф даже при скорости бокового ветра 20 м/с практически незаметен.
К 1980 г. катамаран прошел 4000 км, все основные доделки и переделки были завершены и мы предприняли первый большой поход на Ладогу и Онегу. Экипаж состоял из пяти человек. На борт приняли 500 л бензина, пять 12-литровых баллонов газа. 4-местный тузик с «Нептуном», соответствующий запас продовольствия. Водоизмещение «Круиза» (порожнем это 1,6 т, из которых 1,0 т приходится на корпус, 0,3 т — на двигатель и 0,3 — на оборудование и транцевые плиты) превысило 3 т. Несмотря на перегрузку средняя скорость в походе составила 18 км/ч, а средний расход топлива 48 л на 100 км.
Почти все члены экипажа оказались рыбаками, что наложило отпечаток на распорядок ходовых дней. С якоря обычно снимались в 10—11 часов, когда возвращались рыбаки. На ходу готовили, обедали, отдыхали. На ночлег останавливались рано — около 16, чтобы успеть на вечернюю рыбалку. Таким образом за день незаметно проходили 90—100 км.
Благодаря наличию откидной колонки мы спокойно плавали вблизи берегов, обошли весь Ивинский разлив на Свири, пробираясь по затопленным лесам. Приподняв при помощи гидроцилиндра колонку так, что одна треть винта выходила из воды, и создав кормовую центровку, спокойно залезали в мелкие речушки.
Навигацию кончаем поздно — в октябре, так как «Круиз» хорошо приспособлен для эксплуатации в холодное время. Естественно, что в воскресных походах скорости больше — до 21—22 км/ч (на наш взгляд, дальнейшее увеличение скорости не компенсирует увеличения расхода топлива). В связи с тем, что двигатель развивает при этом не более 37 л. с., т. е. около 50% максимальной мощности, был установлен тяжелый винт, имеющий увеличенные шаг и диаметр. Число оборотов двигателя при полностью открытом дросселе уменьшилось до 2400 об/мин, а мощность снизилась до 50 л. с. Максимальная скорость, естественно, упала с 27—28 до 25 км/ч. однако на скоростях 15—18 км/ч на 15—20% возросла экономичность.
Примечания
1. См. сборник №86, «Экономичность туристского катера».