Наиболее подходящим прототипом нам показался проект яхты-компромисса «Корсар» (см. вып. №1, 1963 г.), однако в конце концов чертежи пришлось разрабатывать почти заново и от «Корсара» остались лишь основные размерения и характер обводов.
Основные данные
| Длина наибольшая, м | 5,50 |
| Длина по КВЛ, м | 4,90 |
| Ширина, м | 1,90 |
| Осадка корпусом/швертом, м | 0,55/1,00 |
| Масса фальшкиля, кг | 150 |
| Площадь парусности, м2 | 15 |
Самоотливной кокпит продлен до транца, на который навешивается подвесной мотор. Установка мотора как на обычной мотолодке — под рукой у рулевого на транце позволяет иметь его всегда готовым к немедленному запуску; в откинутом положении мотора гребной винт выходит из воды и не мешает ходу под парусами. При движении под мотором яхта управляется рулем, который, в отличие от «Корсара», навешен под днищем на небольшом плавнике.
Оптимальным вариантом оказался «Ветерок-8», хотя яхта неплохо ходит и под 5-сильным «Прибоем».
Применение более мощного подвесного мотора нецелесообразно, так как скорость практически не возрастает, а расход горючего повышается существенно.
Для уменьшения шума от работающего мотора мы поставили на транец с обеих его сторон прокладки из губчатой резины, закрытые снаружи пластинами из алюминиевого сплава.
Изменилась и общая компоновка судна. Вместо короткой рубки мы сделали длинную надстройку-бак, благодаря чему увеличился объем внутренних помещений и уменьшилось аэродинамическое сопротивление корпуса, которое, к слову сказать, на яхтах подобных размерений играет существенную роль при лавировке (на нашей яхте высокий надводный борт оказывает заметное отрицательное влияние при ходе в бейдевинд в сильный ветер).
Длину продольных банок в кокпите увеличили до 1850 мм при ширине 650 мм, что позволяет использовать их в качестве дополнительных спальных мест, когда кокпит закрывается тентом, наброшенным на гик. Правда, поскольку банки расположены высоко, приходится принимать меры против падения за борт: натягивать леер или закреплять полотнище тента к планширю.
Погоном гика-шкота служит трубчатый кормовой релинг. Это, правда, потребовало некоторого удлинения гика, зато теперь погон не загромождает кокпита. Релинг очень удобен и при ремонте двигателя: на него можно опираться грудью без риска свалиться за борт. Высота релинга (не менее 550 мм) выбрана такой, чтобы он не мешал откидыванию подвесного мотора.
Конструкция корпуса ясна из чертежей. Скуловые стрингера сечением 50X50 выклеены из двух реек на месте — по выставленному набору. Борта и днище обшиты фанерой ФСФ толщиной 8 мм (если по бортам добавить промежуточный стрингер 25X50, будет достаточно и 6-миллиметровой). Днище стоит обшить более толстой фанерой (10—12 мм), особенно, если на акватории много камней и топляков. Листы обшивки мы стыковали на подкладных планках после установки их на место.
Колодец внутри тщательно оклеен двумя слоями стеклопластика. Все стыки и углы проклеены полосами стеклоткани шириной 60—80 мм, после чего корпус окрашен снаружи эпоксидной смолой, разбавленной 10% ацетона. Декоративная окраска выполнена пентафталевыми эмалями после тщательного обезжиривания поверхностей. Подводная часть окрашена необрастающей краской ХС-53. Изнутри корпус покрыт двумя слоями олифы и двумя слоями масляносмоляного лака.
Заваливающаяся мачта установлена прямо на палубе и опирается через продольную балку на два усиленных бимса (на шп. 3 и 4).
Можно считать, что и конструкция корпуса, и схема лакокрасочного покрытия полностью оправдали себя на практике. «Головная» яхта эксплуатируется уже девять навигаций, причем все лето она находится на плаву. Нужно только следить, чтобы внутри, под пайолами, не было воды, и обеспечить вентиляцию, сделав люк в наклонной переборке на шп. 5 решетчатым.
У нас в Клайпеде построено и успешно эксплуатируются пять подобных однотипных яхт; мы ежегодно проводим на них соревнования, совершаем дальние походы.
При плавании в сильный ветер в открытом заливе парусность несколько великовата, поэтому обязательно нужно оборудовать яхту приспособлением для рифления грота и иметь стаксель уменьшенной площади. Если предполагается использовать яхту в районах с частыми свежими ветрами, рекомендуется снабдить ее специальными штормовыми парусами (на общем виде они изображены пунктиром).
На якоре при сильном ветре лучше стоять, отдав якорь с кормы; тогда яхту меньше водит.
Яхта абсолютно сухая, только на полном ходу против волны под мотором в кокпит залетают брызги. Не было ни одного случая заливания волной через транец — ни при стоянке на якоре, ни на ходу.
При получении пробоины яхта не тонет. Одна из пяти яхт ночью была сорвана со швартовов, борт оказался пробитым и ее затопило, однако она осталась на плаву, из воды торчала часть рубки. Капитан смог взобраться на палубу и завести подъемные стропы. Кстати, яхту можно поднимать из воды за имеющиеся швартовные утки, соответственно подкрепленные.
В яхте размещаются на ночлег четыре человека (еще двое могут расположиться в кокпите), но в дальние путешествия лучше отправляться втроем.
Комментарий яхтенного конструктора А. Б. Карпова
Мне довелось провести несколько дней на одном из описываемых «Корсаров».
При плавании по Куршскому заливу особенно ощущаешь важность малой осадки — даже на компромиссе с осадкой около 60 см приходится брести несколько десятков метров по воде, чтобы выйти на берег. Кроме того, приходится быть очень внимательным — всюду рыбачьи сети. (Тем более опасные, поскольку у нашей яхты руль расположен под днищем на плавнике с почти вертикальной передней кромкой, вследствие чего сойти с сети или другого препятствия было бы весьма затруднительно).
Ходовые качества яхты неплохие. Несколько снижает безопасность пребывания экипажа на палубе отсутствие какого-либо фальшборта и леерного ограждения. Имеющееся невысокое леерное ограждение в районе кокпита стоит снабдить обвесами, тем более, что высота фальшбортов, выступающих над банками кокпита, к корме уменьшается и явно недостаточна. Желающим строить такую яхточку можно посоветовать поднять фальшборт в районе кокпита на 100—150 мм. Это сделает силуэт судна более современным, а кокпит — удобнее.
Вооружение яхты очень удачно для слабого ветра, но при сильном ветре штаг начинает провисать, вследствие чего стаксель тянет в сторону, увеличивая крен и дрейф судна. Следует перенести точки крепления вант дальше в корму, что позволит устранить провисание штага, хотя бы и за счет некоторого снижения скорости на курсе фордевинд.
Удачно использование кормового релинга в качестве погона гика-шкота, но еще удобнее было бы провести ходовой конец гика-шкота на блок, расположенный в ДП в районе головки руля.
Внутреннее устройство яхточки нуждается в доработке. Основной недостаток — отсутствие достаточного места для хранения имущества и запасов, нужных в туристском походе. Требуется продумать устройство камбуза с газовой плитой, который можно было бы разместить в каюте или в кокпите.
Благодаря оклейке корпуса стеклотканью на эпоксидной смоле корпус абсолютно водонепроницаем. Не течет даже форлюк, который имеет простую съемную крышку без всяких прокладок. Крышку, конечно, надо обязательно крепить на петлях, иначе можно ее потерять и открыть доступ морю внутрь яхты.
Мачта крепится сквозным болтом в степсе, расположенном на палубе. Желательно обеспечить возможность наклона мачты в степсе в любую сторону, благодаря чему исключалась бы опасность повреждения мачты, палубы и узлов крепления при постановке и уборке рангоута, особенно, когда это приходится делать при проходе мостов и на волнении, или просто в случае аварийного падения мачты.
В общем яхта нам понравилась, хотя для условий Куршского залива с его отмелыми берегами был бы идеальным судном швертбот с каютой.