Каютный катер тримаран «Арс»

Начиная с 1960 г. мы каждое лето проводили, плавая на своем 7,5-метровом деревянном «полуводоизмещающем» катере довоенной постройки. Побывали на нем на Свири и Волхове, на озере Ильмень и на Онеге. За эти годы прогулочно-туристский флот значительно изменился: на базе достижений малого судостроения заметно поднялся его технический уровень, иными стали требования. Наш старомодный «Арс» уже не смотрелся на фоне современных глиссирующих катеров. Это и послужило причиной того, что к 1976 г. у нас созрело решение заменить судно новым, самостоятельно спроектированным и построенным своими руками.

Основные требования к будущему катеру формулировались просто: минимально уменьшить, по сравнению со старым судном, уровень комфорта, к которому мы уже привыкли, максимально увеличить скорость. Конкретные же условия были следующими: высота в каюте — не менее 1,25 м, а размеры ее — с расчетом на то, чтобы уместились две койки длиной не менее 2 м; просторный кокпит; высокая остойчивость; мягкий ход на волне; скорость в пределах 30—40 км/ч; соответствие современным требованиям дизайна.

Выбирая размерения и обводы корпуса, мы пришли к выводу, что всем этим требованиям отвечает каютный тримаран, имеющий длину не менее 5,6 м. Удовлетворившего нас прототипа мы так и не нашли. В какой-то мере нашим запросам отвечал тримаран «Шторм», проект которого был опубликован в сборнике №43, однако мы считали его размерения недостаточными, а подъем форштевня чрезмерно крутым для мягкого входа в волну. Взяв этот проект за основу, мы увеличили длину с 5,0 до 5,60 м, а ширину с 1,80 до 1,87 м (наше судно имеет несколько большую относительную длину L/B, чем это сейчас принято); изменили длину и форму спонсонов; отказались от слома — уступа при переходе от спонсона к борту (т. е. отнесли спонсон на 50 мм к борту), вместо слома установили брызгоотбойник. Продление спонсонов в корму и оборудование каюты позволило нам избежать кормовой центровки и излишнего дифферента на корму, возможного при полной нагрузке, когда 220 кг горючего и водитель располагаются в кормовой части катера.

Тримаранные обводы позволили сделать каюту достаточно просторной, а койки в ней — не V-образными, а расположенными вдоль бортов. Ширина каюты — 1,50 м. Высота у входа — 1,30 м; в носу каюта несколько ниже, но и здесь высота достаточна для того чтобы даже рослый человек мог сидеть не сгибаясь.


Объем к носу от шп. 1 заполнен пенопластом. Между шп. 1 и 2 оборудован просторный багажник. Запас бензина размещается в 11 стандартных канистрах, устанавливаемых под сиденьями в кокните; расчетная дальность плавания с таким запасом — 300 км.

Технология постройки катера аналогична описанной в №43 сборника. Корпус с обшивкой из 6-миллиметровой водостойкой фанеры оклеен стеклотканью на эпоксидной смоле ЭД-5 (днище — в четыре слоя, борта — в два). После этого мы ошкурили его, прошпаклевали алкидной шпаклевкой и покрыли алкидной краской; краска эта хорошо стоит на надводной части судна и очень плохо — на подводной, к осени набухает и шелушится, хотя грунт стоит крепко. Привальный брус, брызгоотбойник и реданы сделаны из дуба. Киль в ДП и кили спонсонов обшиты полосками из нержавеющей стали.

Использовано ветровое стекло от «Казанкн-2», но для придания нужного наклона оно обрезано от середины к краям на 200 мм. Стекло усилено по верху дюралевой 14-миллиметровой трубкой, прикрепленной на стоечках на — 8 мм от края стекла; трубка не только придает жесткость, но и упрощает крепление тента.

Конструкции рубки изнутри, а также переборки и фальшборты оклеены пенопленом, который оказался весьма практичным отделочным материалом: он не намокает, приятен при прикосновении, легко клеится клеями ПВА, бустилатом. Пеноплен окрашивается масляной краской (с добавлением лака) в любые цвета.

Весной 1978 г. наше судно было спущено на воду и заняло место, унаследованное от своего предшественника — катера «Арс-I», у причала Ленинградского клуба водно-моторного туризма «Нева».

Проплавав две навигации, мы можем сказать, что все наши ожидания оправдались. Максимальная скорость с одним водителем под двумя моторамшНеп-тун-23» равна 40 км/ч (при числе оборотов двигателей 5000 и 5200). Подводные части моторов — полированные; гребные винты имеют шаг 280 мм. На глиссирование «Арс» выходит и при нагрузке в 650 кг, но с винтами, имеющими шаг 240 мм («белые»). Ходовой дифферент равен 4° и при изменении нагрузки изменяется мало. Доказательством неплохих гидродинамических качеств корпуса является и то, что катер уверенно глиссирует под одним мотором при нагрузке 250 кг (два человека плюс две канистры бензина и неработающий мотор). Отметим, что «Шторм» под одним «Вихрем» также глиссирует при нагрузке не более 300 кг, несмотря па меньшие размеры и отсутствие рубки. «Арс», как и подобает тримарану, остойчив и на стоянке, и па ходу.

Килеватость днища (21°,— как на «Шторме») для имеющейся мощности моторов очевидно слишком велика, зато обеспечивает мягкий ход на волнении. При крутой встречной волне высотой около метра появляются удары в горизонтальные участки днища между корпусом и спонсонами в носовой части катера, но особых неудобств это не доставляет: палуба остается сухой, можно идти, не сбавляя хода.


Большое влияние на скорость оказывает заглубление гребных винтов. Наилучший результат был получен при положении антикавитационной плиты на 5 мм ниже линии киля. Однако при таком заглублении по мере обрастания подводной части начинает проявляться аэрация винтов: двигатели внезапно взревают, скорость падает. Избавиться от аэрации удается лишь путем увеличения заглубления моторов на 25 мм от первоначального положения. Можно отметить, что к концу навигации из-за обрастания днища скорость «Арса» падает на 2—3 км/ч.

Катер оборудован двумя тахометрами типа «ИЛМ» и самодельным лагом, состоящим из водозаборника, датчика «ДТМ-4» и вольтметра, отградуированного в «км/ч».

Для дистанционного управления «Нептунами» применены комплекты «ДУ» от «Москвы». Подсоединение к моторам выполнено таким образом, что сохранен шток переключения реверса. Это необходимо в аварийных ситуациях и удобно тем, что позволяет четко и надежно фиксировать различные положения. Фирменный пластмассовый шарик заменен (для удобства крепления боуденовского тросика) Т-образной рукояткой. Переделано крепление капота к двигателю, крайне неудобное в эксплуатации. Сейчас капоты крепятся по бокам двумя замками патефонного типа, как на «Вихре-30».

Используем сварные якоря системы Данфорта. За двадцать лет мы испробовали малые якоря многих типов и пришли к выводу, что ни один якорь не обеспечивает такого отношения держащей силы к собственному весу, как якорь Данфорта. Только на крупной гальке и камнях тяжелый адмиралтейский якорь и кошка имеют преимущество перед якорем Данфорта, однако вес его при этом в 3—4 раза меньше, чем якорей других систем. В поход берем два якоря по 2,5 кг и один — 6 кг.

От установки стационарного бака мы отказались, потому что после длительной стоянки бывает полезно переболтать горючее (это облегчает запуск двигателей), а сделать это в баке сложно. Пользоваться канистрами удобнее: необходимо только переставлять горловины на баках через 2 часа хода.

Дверь в рубку, состоящая из двух половинок, складывается и открывается в сторону, противоположную пульту управления. Это оказалось удобным вариантом, занимающим минимум места.

В заключение хотим сказать, что тримаран с каютой обладает всеми качествами, необходимыми для туристского судна: он обеспечивает и высокий уровень комфорта, и скорость, сопоставимую со скоростью серийных лодок даже значительно меньших размерений.