Одна из современных модификаций такой моторной лодки и рекомендуется вниманию наших самодеятельных судостроителей. Чертежи и описание лодки подготовлены по просьбе редакции Джеймсом Орреллом. Посылая нам эти материалы, Д. Оррелл сообщил, что во время II мировой войны участвовал в проводке конвоев в СССР, несколько раз бывал в Мурманске.
Капитан Оррелл — большой поклонник лодок традиционного типа. Небольшая контора Оррелла «Техас Дори Плэнс» в Галвестоне занимается сбором материалов о старинных лодках дори и распространением их чертежей для самостоятельной постройки среди американских судостроителей-любителей.
Основные данные лодки
| Длина наибольшая, м | 5,87 |
| Длина по килю, м | 4,73 |
| Ширина наибольшая, м | 1,72 |
| Ширина по днищу, м | 1,20 |
| Высота борта минимальная, м | 0,50 |
| Вес лодки без снабжения, кг | 200 |
| Рекомендуемая мощность подвесного мотора, л. с. | 20—25 |
| Скорость под мотором 25 л. с. с нагрузкой 2 чел., км/ч | 29—32 |
Главное отличие публикуемого проекта от классической дори — это уширенная корма, позволяющая реализовать для движения в режиме глиссирования мощность 20—25 л. с., которую развивает подвесной мотор. Плоское днище дори представляет собой идеальную глиссирующую пластину, ширина которой близка к имеющейся на наших обычных прогулочных мотолодках; благодаря несколько большей относительной длине корпуса и заостренным обводам носовой части пик сопротивления в переходном к глиссированию режиме несколько снижается.
Широкая транцевая корма придает этой лодке сходство с другим популярным северо-американским типом лодок — скифом. Если дори по праву считается лодкой открытого моря, то скиф получил распространение в устьях рек, впадающих в океан, и на прибрежных отмелях — в защищенных от океанской волны заливах. Как и дори, скиф — плоскодонная весельная лодка, часто оснащаемая парусами и подъемным килем.
Читатель, естественно, вправе задать вопрос: а не ухудшила ли такая трансформация обводов мореходные качества лодки? Оррелл - приводит несколько отзывов. Вот что пишет, например, Дик Таксон из Флориды, построивший «Каролину» в 1973 г.: «Управляемость изумительна. Лодка легко преодолевает крутые волны и беспорядочную толчею на баре у выхода в море — одно из самых опасных мест у наших берегов, неприятное даже для плавающих на 40-футовых катерах. Мне с моим 40-сильным «Джонсоном» дважды приходилось на дори проводить через этот бар другие лодки, в том числа и 9-метровый катер, которые не могли справиться с волной. На «Каролине» я могу смело ловить рыбу в море при волне высотой 2,5—3 м».
Убедиться в высоких мореходных качествах дори-скифа могли многие строители лодок из США, Канады и Англии.
Мотор на «Каролине» устанавливается внутри в специальном колодце, конструкция которого испытана практикой применения на многих сотнях лодок. Здесь мотор оказывается лучше защищен от морской волны; меньше шансов намотать на винт выметываемые с борта сети; проще заниматься ремонтом мотора; наконец, мотор надежно защищен от повреждений при работе в паре с другой лодкой и при швартовках в стесненной гавани. Добавим, что снимать и устанавливать мотор при таком варианте его размещения также удобнее, чем при традиционном навешивании на транец.
Благодаря простоте конструкции построить дори-скиф может даже человек, не обладающий специальным опытом сборки малых судов. Большинство строителей справляются с этой задачей за 10 вечеров и пару уик-эндов, если, конечно, материал имеется под рукой. Для обшивки нужна водостойкая фанера толщиной 12 мм на днище и 8—10 мм — на бортах. Если имеется возможность достать бакелизированную фанеру, то всю обшивку можно изготовить из листов толщиной 7 мм. Можно использовать и обычную строительную фанеру, но тогда корпус должен быть покрыт стеклопластиком снаружи, а изнутри фанеру надо будет пропитать горячей олифой или покрыть эпоксидным связующим. Если же и фанера и стеклоткань окажутся недоступными, «Каролина» может быть обшита досками толщиной 15—19 мм, как это и предусмотрено чертежами «настоящей» дори в упомянутой статье в сборнике №60.
При любых вариантах обшивки основой корпуса служат пять шпангоутов, собранных из реек 30X75, и транец, которые, будучи установленными на стапеле вверх килем, задают обводы будущей лодки. Во всех соединениях деталей желательно применять водостойкий клей и крепеж из нержавеющих металлов (меди, латуни) или стальной оцинкованный. Топтимберсы к флорам крепят, устанавливая на каждый узел по паре винтов М5. Для удобства установки шпангоутов на стапеле топтимберсы нужно сделать длиннее — 1000 мм над плоскостью днища и довести их до одинаковой высоты связать верхние концы шергень-планками точно на этом уровне.
Более подробно процесс сборки корпуса описан в статье в сборнике №60; можно воспользоваться также и рекомендациями книги «15 проектов судов для любительской постройки», в которой, к слову сказать, приведены и чертежи небольшого парусно-гребного скифа с дощатой обшивкой.
Установив шпангоуты шергень-планками на стапель, а также закрепив под нужным углом заранее вырезанный из фанеры транец, накладывают на флоры и врезают доску киля с прикрепленным к ней форштевнем. Затем врезают в топтимберсы по соответствующим отметкам высот привальные брусья, закрепляя их на каждом шпангоуте шурупами 6X60 мм. Такими же шурупами привальные брусья крепят к форштевню, сострогав предварительно концы реек на ус. Киль к флорам крепят винтами М6 с потайной головкой.
На чертеже показан вариант соединения по скуле с использованием скулового бруса, выпиленного из широкой доски по предварительной разметке. Вероятно, этот вариант узла заимствован из конструкций, относящихся к тем далеким временам, когда подбор высококачественной полуторадюймовой доски шириной полметра не составлял проблемы. Сейчас будет гораздо доступнее другой вариант; выклеить брус по месту из трех-четырех тонких реек или применить рейку сечением 20Х40, поставив ее пластью по борту. Скуловой брус крепят к шпангоутам также шурупами. Затем с кромок топтимберсов и скуловых брусьев снимают малку для обеспечения плотного прилегания листов фанерной обшивки.
Склеив предварительно листы фанеры на ус до получения нужной длины, накладывают их на борта, обчерчивают по контуру и, опилив по разметке, окончательно ставят на место, закрепляя к шпангоутам и продольным брусьям набора гвоздями 3X30 и на клею. После прострагивания кромок бортов у скулы таким же образом подготавливается и ставится на место лист обшивки днища. Снаружи для защиты днища ставится фальшкиль из рейки 40X50; одновременно в днище делается вырез моторного колодца.
После снятия лодки со стапеля отпиливают лишние концы топтимберсов, ставят внутренние привальные брусья — клямсы и планширь, выпилив его отдельные детали из 8—10-миллиметровой фанеры. Затем крепится наружный буртик по верхней кромке борта.
Для оклейки корпуса необходимо примерно 16 м рулонной стеклоткани и 16 м ленты шириной 120 мм из стеклоткани той же марки для укладки дополнительных усиливающих слоев по скуле. Расход связующего — около 30 кг.
Опыт показал, что не лишними будут брызгоотбойники в виде реек длиной 3,5 м, закрепленных на бортах на высоте 180—200 мм над скулой, начиная от транца в нос.
Иногда «Каролину» оборудуют небольшим носовым отсеком (с запираемой дверцей) для хранения мелких предметов снабжения, а также консольным постом управления, расположенным посередине лодки. Управлять дори, имеющей высоко поднятый нос, сидя на низкой банке, неудобно — слишком ограничен обзор по курсу, поэтому во всех случаях лучше поднять сиденье рулевого повыше. Колодец подвесного мотора несложно оборудовать запираемой на замок крышкой, что упростит проблему хранения мотора.