Каждая из шести «Радуг» Ю. А. Зимина — интересный самобытный проект, но в то же время все они неразрывно связаны общим конструкторским замыслом, отличаются единым уверенным почерком и вкусом дизайнера. «Зиминский» проект узнается на воде сразу, каким бы неопытным любителем и из каких бы случайных — первых попавшихся под руку — материалов не было построено судно. Отзывы на осуществленные проекты Ю. А. Зимина всегда одинаковы: «Ожидания оправдались полностью, спасибо конструктору!» — таково мнение многих любителей, строивших «Радуги».
Работа Ю. А. Зимина связана с «большим» судостроением, однако сказать, что он судостроитель-профессионал — значит сказать очень мало: надо подчеркнуть, что это человек, увлеченный своим делом. Любовь к морю, воде, кораблям появилась еще в детстве, когда он во время летних каникул бродил по рыбацкому приладожскому поселку среди развешенных сетей и крутобоких, пахнущих смолой баркасов. Потом — занятия в судомодельном кружке Дворца Пионеров, а в 1959 г. — первая самостоятельно построенная мотолодка, увлечение водно-моторным туризмом (он много плавает по рекам и озерам Северо-Запада страны) и, наконец, спортом. Во 2-м СТК ДОСААФ, которому Юрий Александрович верен и по сегодняшний день, он впервые сел за штурвал гоночного (естественно, собственноручно спроектированного и построенного) судна. В 1972 г. он уже выходил на гоночные трассы, имея почетное звание мастера спорта.
Именно на этих «трех китах» — проектировании, постройке и испытании в гонках — росло мастерство. С 1968 по 1978 гг. Ю. А. Зимин сделал 16 проектов гоночных судов. На многих из них и по сей день его товарищи по клубу завоевывают призовые места в соревнованиях всех рангов (три проекта опубликованы в сборниках №31, №45 и №56). Но при всем увлечении чисто гоночной техникой его по-прежнему привлекает и сложная для любого конструктора проблема проектирования легких прогулочно-туристских судов, рассчитанных на имеющиеся в распоряжении наших любителей моторы ограниченной мощности.
Почти за двадцать лет конструкторской деятельности Юрин Александрович создал 21 проект туристских и прогулочных судов. Пять из них — это и есть те самые «Радуги», уже знакомые читателям (см. сборники №40, №49, №52, №61, №67); с шестой «Радугой» мы знакомим читателей в этом номере. И снова перед нами чертежи необычного скоростного судна. На этот раз — катамарана. Можно уверенно сказать, что конструктору «Радуги-39» удалось соединить в этом проекте поистине несовместимые требования.
Мы с интересом ждем следующую «Радугу» Ю. А. Зимина.
Основные данные «Радуги-39к»
| Длина наибольшая, м | 3,9 |
| Ширина наибольшая, м | 1,65 |
| Высота наибольшая, м | 0,9 |
| Высота борта, м | 0,58 |
| Вес корпуса, кг | 85 |
| Рекомендуемая мощность мотора, л. с. | 20-30 |
| Пассажировместимость, чел. | 3 |
«Радуга-39к» — это трех-местный скоростной катамаран, который можно назвать многоцелевым: он может быть использован для дальних спортивных плаваний и участия в маршрутных гонках — марафонах, для прогулочных выходов, любительской рыбной ловли, буксировки лыжника.
Читатели, очевидно, помнят сообщение в сборнике (см. №45) о постройке почти десять лет назад — в 1969 г. в Ленинградском спортивно-техническом клубе водных видов спорта ДОСААФ — первого в стране гоночного катамарана. Появившийся за последние годы ряд модификаций, совершенствующих ходовые качества корпусов «с тоннельными обводами», как иногда называют катамараны, позволил продемонстрировать преимущества глиссирующих катамаранов среди других гоночных судов с подвесными моторами.
В режиме высоких скоростей, когда движение плоского корпуса становится неустойчивым, килеватый корпус с продольными реданами, имеющий меньшую ширину действующей ватерлинии и оптимальный угол атаки, становится более эффективным. Обладающий всеми положительными качествами такого килеватого корпуса катамаран потенциально может быть еще быстроходнее, поскольку его узкие, широко расставленные корпуса обеспечивают безударный ход на волнении и высокую поперечную остойчивость. На высокой скорости воздушный поток, обтекающий мост, создает избыточное давление — своеобразную динамическую подушку. Между нижней поверхностью моста и водой в результате интенсивного подтормаживания увеличивается давление, и как следствие, появляется подъемная сила, позволяющая получить весовую аэродинамическую разгрузку.
Предлагаемый вниманию читателей проект представляет возможность использовать накопленный при постройке чисто гоночных катамаранов опыт для создания легкого быстроходного прогулочного судна под самый мощный из имеющихся у нас 25—30-сильный подвесной мотор. Первый катамаран по этому проекту построен ленинградцем В. Дудиковым и проходит испытания. Точного замера скоростей еще не делалось, но уже можно дать некоторые рекомендации.
Высокая скорость быстроходных катамаранов вообще обеспечивается не только самым строгим соблюдением «весовой дисциплины», но и тщательной центровкой судна, положением мотора по высоте и правильным выбором винта, работающего в полупогруженном режиме. Строителю «Радуги-39к» нужно знать, что достигнуть скорости 40—50 км/ч с полной нагрузкой можно, используя стандартный трехлопастной винт с шагом 300 мм (желательно и винт, и подводную часть мотора отполировать). Для достижения же более высоких скоростей (при условии малой нагрузки) необходимо изготовить двух-трехлопастной винт большего шага Н=350—380 мм; чертеж подобного винта для мотора «Вихрь» опубликован в сборнике №63. При изменении положения мотора по высоте следует следить за системой охлаждения. Самый надежный вариант — это автономный заборник воды.
Постройку катамарана, как и любого другого судна, следует начинать с вычерчивания шпангоутов на плазе. Детали набора изготовляются по приводимым чертежам и спецификации; собираются комингсы и на них размечается положение шпангоутов и пульта управления.
Корпус собирается на стапеле (см. схему) вниз килем. Выставляются с проверкой положения и закрепляются шпангоуты и транец, затем — комингсы, врезается продольный набор и производится малковка. Выкраиваются листы обшивки, стыки листов по длине корпуса заранее склеиваются на ус. Не снимая корпус со стапеля, надо закончить зашивку бортов, установить палубу, рецесс, лобовую стенку кокпита, пульт управления. Уже после этого следует поставить буртик по периметру кокпита и привальный брус.
Листы обшивки тоннеля также предварительно стыкуются по длине. Ширину детали 10 по шпангоутам следует брать из таблицы ординат (полуширота «Т»), прибавляя по 10 мм на каждый борт (см. узел 2). Деталь 10 заводится в вырезы со стороны носа.
После установки обшивки надо тщательно зачистить корпус шкуркой, а затем оклеить днище до редана 3 стеклотканью типа АСТТ-В-С2. Кипи дополнительно оклеиваются двумя полосами стеклоткани.
Реданы, изготовленные по данным таблицы ординат, устанавливаются по разметке на днище и также оклеиваются полосками стеклоткани.
Для обеспечения непотопляемости катамарана необходимо уложить блоки пенопласта ПС-4 в средней части тоннеля (от шп. 3 до шп. 6), под палубу (в том же районе) и по бортам (между шп. 5 и 6).
В показанной на чертеже конструкции «Радуги-39к» предусмотрена установка бензобаков сверху в самоотливные ниши по краям рецесса. Возможен вариант и с шельфом — дном рецесса — от борта до борта на одном уровне и размещением бензобаков под ним.
Проводка штуртросов делается по левому борту. Детали рулевого управления можно изготовить по чертежам сборника №40.
Детали направляющих для кресел надо соединить между собой — склепать, врезать в набор (см. узел 3) и приформовать к пенопласту — пайолам.