Как уже не раз отмечалось на страницах сборника, аналогичное положение сложилось и у нас: перед предприятиями — изготовителями лодок все острее встает проблема — какую модель готовить на перспективу? Какая лодка будет иметь гарантированный сбыт завтра?
К числу перспективных, по мнению автора, типов малых прогулочно-туристских судов можно с уверенностью отнести незаслуженно забытые у нас каноэ. Бурная автомобилизация и вызванная ею необходимость туристского освоения все новых и новых ранее малопосещаемых районов, тяга к старине, обращение к веслам как средству борьбы с малоподвижностью обитателей современных городов — сделали каноэ модой последних лет. Эти простые и легкие остроносые лодки оказались, с одной стороны, хорошо приспособленными для перевозки на крыше малолитражки, а с другой — просто незаменимыми для эксплуатации на различного рода прокатных базах туристских центров. Уже только эти два обстоятельства объясняют устойчивый интерес покупателей к каноэ.
В США, например, за последние годы продается не менее 70—80 тыс. лодок такого типа в год. На территории страны работает более ста туристских баз, где за 10—20 долларов в сутки можно взять каноэ напрокат со всем необходимым инвентарем, включая палатку, газовую плитку с посудой и комплект карт. Как считают американцы, именно сочетание автомобиля (доставка к точке начала плавания) и каноэ (привезенного с собой или полученного на базе) расширяет возможности водного туризма как самого здорового вида отдыха. Однако каноэ уже перестало быть типично американским явлением: лодки этого типа популярны в Скандинавии, в Австралии и ФРГ, выпуск их осваивается все новыми европейскими фирмами, в том числе и предприятиями Народной Польши.
Нынешнее каноэ ведет свою историю от индейских челнов, знакомых нам по романам Купера и Майн-Рида. Это тот уникальный случай, когда современная лодка промышленного производства, изготовляемая из новейших материалов с применением самых эффективных технологических процессов, воспроизводит форму корпуса, сложившуюся сотни лет назад.
Информация об изображении
Для того чтобы зимой скользить по льду на каноэ, вместо весел пользуются шестами
Однако каноэ — далеко не единственный тип древнего челнока, дошедший до наших дней без особых изменений. Можно упомянуть, например, африканские или индокитайские лодки местных типов: их основные черты также оттачивались в течение сотен и тысяч лет; для них, как и для настоящих индейских каноэ, характерен высокий уровень соответствия природных условий и технических возможностей. То же самое можно сказать о долбленках, которые и сегодня встречаются на северо-западе и на севере нашей страны (см. сборник №7).
Для того чтобы зимой скользить по льду на каноэ, вместо весел пользуются шестами
Лет двадцать назад «Техника — молодежи» пересказывала восторженный отзыв одного иностранца, пораженного целесообразностью обводов челна-долбленки из Средней России. Особенно восхищался он формой оконечностей, позволяющей спускать лодку с крутого берега не только носом, но и кормой вперед, причем она не заливалась через борт и не чувствовалось стремления перевернуться. (Попутно отметим, что симметричные и высокие оконечности классического каноэ порождены, очевидно, той же потребностью быстрого сбрасывания в воду!) И сегодня в Сибири распространены ветки (см. сборник №64), которые бывают не только долблеными, но и сшитыми из тонких лиственничных досок при помощи ремней из оленьей кожи либо корней. Как свидетельствует Б. К. Москаленко (см. «Путешествие на Анабару», Географгиз, 1960), даже 6-метровая ветка настолько легка, что ее может поднять и унести на плечах один человек.
Такими же легкими, чтобы их можно было при необходимости переносить даже на большие расстояния, были и берестяные каноэ лесных районов Северной Америки, на которых индейцы не только промышляли зверя или ловили рыбу, но и перевозили грузы и даже сражались. Французские землепроходцы осваивали северные районы Америки на каноэ, поскольку все качества этих индейских лодок оказались непревзойденными в условиях плавания по незнакомым местам — глухим лесным протокам или быстрым и узким рекам. Современная реклама не без основания утверждает: «Нет ничего лучше каноэ для человека, стремящегося проникнуть в самые дебри природы». Остается только подчеркнуть, что в наши дни во многие районы, например, в заповедные Пограничные воды Миннесоты (США), вообще Можно проникнуть только на каноэ, так как моторам и моторкам доступ туда закрыт, а далеко не на всякой гребной лодке можно пробиться по загроможденным всевозможными препятствиями речушкам.
В таких условиях эти открытые сверху остроносые лодки, на которых гребут короткими однолопастными веслами-гребками, сидя на сравнительно высоких банках в носу и в корме, имеют неоспоримые преимущества перед байдарками и гребными лодками типа наших «фофанов».
Байдарки, которые ведут родословную от эскимосских каяков, лучше приспособлены для гребли на большой и чистой воде, для хода на волне (низкий борт и полная герметизация сверху декой и фартуком; обеспечение остойчивости низким расположением центра тяжести гребцов, сидящих на днище), но гребцы сидят в неудобной позе и скоро устают, лишены возможности быстро реагировать на изменения обстановки; для нормальной гребли требуется довольно широкая свободная полоса; загружать и разгружать байдарку долго. «Обычная» же гребная лодка, надежная и вместительная, всегда оказывается тяжелее, чем байдарка и каноэ, но главное — для нее нужна еще более широкая «дорога», а грести приходится сидя спиной вперед, что для сложных условий туристского похода просто неприемлемо.
На каноэ гребцы сидят лицом вперед в удобной позе, в любой момент могут привстать или, положив весло, взять спиннинг, ружье, шест и т. п. С каноэ гораздо удобнее, чем с байдарки, ловить рыбу или охотиться. Погрузка-разгрузка багажа гораздо проще. При сравнимом весе каноэ обычно имеют большую грузоподъемность, чем байдарка.
Благодаря размещению гребцов в оконечностях ширину каноэ на миделе (да и высоту борта) можно увеличивать без опасения усложнить условия гребли, поэтому каноэ отличается большей остойчивостью, чем байдарка, а маневренные его качества лучше. Руль становится не нужен, поскольку при надобности весла создают большой управляющий момент; в то же время каноэ устойчивее на курсе, так как равнодействующая .давления воды на лопасть весла расположена гораздо ближе к ДП, чем на байдарке — лодка меньше рыскает при гребле.
Нельзя не сказать, что простые по конструкции каноэ оказываются дешевле байдарок, а в последнее время стало немаловажным доводом еще и то, что на каноэ при необходимости гораздо легче установить подвесной мотор, чем на байдарке.
Каковы архитектурные особенности каноэ? Обычное каноэ — симметрично относительно миделя, т. е. специфические очертания штевней и заостренные обводы носа и кормы одинаковы. Днище — сравнительно плоское с незначительным подъемом килевой линии в оконечностях; скула — с большим радиусом скругления. Борта имеют характерный завал внутрь — ширина по ватерлинии всегда оказывается- больше, чем на уровне кромок борта. Линия борта на виде сбоку имеет ярко выраженную седловатость; к оконечностям высота борта увеличивается — сначала плавно, а у самых штевней довольно резко. На настоящем каноэ палубы нет, борта на уровне верхних кромок жестко соединены в оконечностях — горизонтальными кницами-брештуками, а в средней части — двумя-тремя бимсами.
Если говорить о соотношениях размерений, то надо подчеркнуть, что с ростом грузоподъемности и длины каноэ становятся все более относительно узкими: дело в том, что практически независимо от длины ширина двух-, трехместной лодки остается равной 0,90—0,94 м; минимальная высота борта 0,32—0,35 м, осадка 0,12—0,15 м. Одноместные каноэ обычно имеют длину 3,0—4,0 м при ширине до 1,04 м. Длина типичных двухместных лодок, предназначенных для любительской рыбной ловли, охоты и не более чем двухдневных туристских плаваний, колеблется в пределах 4,3—4,6 м. Наибольшее число моделей рассчитано на недельные путешествия двух человек: длина таких лодок соответственно повышается до 4,8—5,2 м (при использовании подвесного моторчика, как правило, около 4,9 м). Большие каноэ для дальних путешествий и грузовых перевозок при длине 6,0—8,0 м имеют Ширину 1,08 м. (Для любителей сплава по горным рекам и спортсменов-слаломистов выпускаются более мощные по конструкции, чаще всего — перекрытые декой каноэ, представляющие отдельную тему, которая здесь не затрагивается.)
Расположение банок на двухместных моделях выдерживается по старинным рекомендациям: расстояние от штевня до середины носовой банки обычно равно 1,35—1,40 м, до середины кормовой 0,86—0,90 м. Ширина банок порядка 250 мм; они опущены ниже планширя на 150—200 мм.
Подавляющее большинство каноэ строится из легких алюминиевых сплавов. Так, известно, что в 1973 г. в США из 68 тыс. проданных каноэ (на общую сумму 14 млн. долл.) 73% были алюминиевыми, 22% — из стеклопластика, 4% — из дерева с оклейкой стеклотканью и около 1 % — из новейших синтетических материалов.
По последним зарубежным данным, 22 ведущие в мире фирмы, выпускающие каноэ, предлагают 78 моделей из алюминия, 59 — из стеклопластика, 58 — из дерева, 6 — из кевлара-49, 10 — из АБС-пластика и фиберлита.
Симметричность форм каноэ при изготовлении их из легких сплавов позволяет свести до минимума число деталей, из которых собирается скорлупа-корпус, и протяженность соединений. Большая часть одно- и двухместных моделей склепываются из двух совершенно одинаковых половинок, полученных из листового материала обычной штамповкой или штамповкой на растяжно-обтяжных прессах (лист растягивают и одновременно обтягивают им пуансон; меньше расходы на оснастку, так как матрицу делать не нужно). Половинки корпуса соединяют по ДП при помощи полосы-накладки, которую в оконечностях малкуют; шаг заклепок по накладке — 16 мм.
Используются листы малой толщины — 1,3 или 1,0 мм, а иногда даже 0,8 мм (на 5,2-метровом каноэ «Грумман»). Уменьшение толщины, например, на 0,3 мм дает экономию в весе 4 кг, а главное — упрощает технологию и снижает себестоимость. Между тем считается, что, несмотря на столь малые толщины, в нормальных условиях эксплуатации (при периодическом использовании) срок службы каноэ составляет 20 лет.
Как правило, фирма выпускает не одну, а несколько похожих моделей, причем такие детали, как брештуки, банки, планшири, бимсы унифицированы. В типичных конструкциях алюминиевых каноэ на днище ставятся три—пять флоров П-образного (коробчатого) сечения, доходящих до уровня ватерлинии; флоры выштамповываются из полос и приклепываются к днищу своими фланцами. Банки либо подвешивают к планширю, либо приклепывают к борту. В качестве планширя обычно используется специальный прессованный профиль, в качестве бимсов — трубки диаметром 30—35 мм.
В последние годы некоторые фирмы («Мичи-крафт», «Си нимфс», «Смокер-крафт») стали практиковать выполнение по борту, чуть выше ватерлинии, продольного гофра; это увеличивает ширину действующей ватерлинии и повышает жесткость корпуса. Днище каноэ изнутри покрывают нескользящими красками или мастиками; пайола обычно нет. В оконечностях выгораживают небольшие отсеки для размещения блоков пенопласта, обеспечивающих непотопляемость лодки.
Лодки из легких сплавов имеют и некоторые минусы: сильно нагреваются на солнце, плавание получается «шумным», на корпусе в сложных условиях эксплуатации появляются вмятины, ремонт в походных условиях затруднен. Однако простота изготовления лодки (при наличии, разумеется, прессового хозяйства и крупногабаритных листов материала) и неприхотливость ее в эксплуатации (не гниет, не ржавеет) делают алюминий самым популярным материалом при крупносерийном выпуске подобных малых судов.
Алюминиевые каноэ можно строить и своими силами, обходясь без мощного пресса: вариант, рассчитанный на любительскую постройку, собирается из шести секций, для выколотки которых необходимо изготовить всего два болвана (один для средних секций — левой и правой, другой — для четырех концевых). Это каноэ имеет наибольшую длину 4 м при наибольшей ширине 0,9 м, высоту борта на миделе — 0,31 м и в оконечностях — 0,4 м. Водоизмещение его 250 кг при осадке 125 мм.
Детали обшивки вырезаются из обрезков легкого сплава АМг-5 толщиной 1,2 мм (вес обшивки площадью 5,8 м2 — 18,7 кг). В качестве планширя можно использовать бульбоугольник П6500-24 по ГОСТ 13617—68 (длина 7,7 м — 1,45 кг); для двух килевых накладок надо заготовить полосы шириной 50 мм (2,6 кг) или одну полосу (изнутри) и тавровый профиль Т70 (72, 76 или 80) по ГОСТ 13622—68; для трех бимсов — трубу диаметром 32 мм (1,5 кг); для двух банок— такие же трубы и брезент (2,5 кг); для шпангоутов — полосу или сдвоенный бульбоугольник П6500 (2,1 кг). Общий вес каноэ составит около 30 кг.
При производстве каноэ из стеклопластика такие традиционные их черты, как завал бортов и сложный изгиб штевней, значительно усложняют процесс формования: приходится применять дорогие разборные матрицы с разъемом в ДП, укладывать армирующий материал в узких оконечностях неудобно.
По этой причине некоторые фирмы (например, «Сойер» и «Америкэн фиберлит») несколько видоизменяют обводы каноэ, чтобы выдержать технологические уклоны, необходимые при формовании в неразборной матрице.
На стеклопластиковых каноэ очень часто используют алюминиевые планшири, трубчатые бимсы, но иногда отформовывают отдельную «палубную» секцию, в состав которой входят планширь, запалубленные участки в оконечностях, банки и плоские бимсы. Интересное решение применила английская фирма «Оттерспорт»: ее 5-метровое каноэ собирается из двух отдельно формуемых секций с соединением по линии, расположенной несколько выше ватерлинии. Верхняя секция включает планширь, банки и верхнюю часть бортов; нижняя днищевая подкреплена набором. Завал бортов сохранен.
Как правило же, поперечный набор отсутствует: значительные толщины обшивки (около 3—4 мм) и криволинейные формы поверхностей обеспечивают необходимую прочность и жесткость. У типичного стеклопластикового каноэ имеются наружный килевой гофр от штевня до штевня и приформованные изнутри днищевые стрингера на средней трети длины лодки.
В качестве типичного можно назвать стеклопластиковый двухместный «Амазон» производства предприятия «Польспорт» в Хойнице (ПНР). При длине 5,22 м и ширине 0,85 м (несколько меньше американо-канадского «стандарта») вес лодки 45 кг. Несколько меньший вес (42 кг) даже при большей длине (5,5 м) имеет финское каноэ, показанное на цветной вкладке «КЯ» № 68.
Собственными силами подобные каноэ проще всего выклеивать не в матрице, а на болване, сделанном из недорогого материала (если нельзя использовать готовую лодку). Надо особенно позаботиться о надежном разделительном слое; некоторые любители с успехом применяют мастику для пола «Эдельвакс». Снимать готовое каноэ придется, разрезав его в оконечностях по ДП; затем половинки можно будет сшить стекло-жгутом или бечевкой и проклеить паз полосой стеклоткани или использовать подкладной брусок (киль) из пенопласта с оклейкой соединения снаружи несколькими полосами стеклоткани.
В самое последнее время и при выпуске прогулочно-туристских каноэ стали применять термопласты типа АБС и новейшие композитные синтетики — кевлар и фиберлит.
Основные свойства и технологические преимущества термопластов типа АБС и полиэтилена уже общеизвестны. Благодаря полной автоматизации процессов формования каноэ из этих материалов относительно дешевы и легче, чем из стеклопластика, но уже не отличаются элегантностью форм, так как становятся необходимы слишком большие радиусы скругления в районе штевней.
Типичное каноэ из АБС-пластика — «17-футовик» американской фирмы «Сере рое бух» длиной 5,18 м и шириной 0,97 м весит 36 кг и стоит 280 долл.; грузоподъемность его 345 кг. В каталоге на 1977 г. появился новый вариант этого же каноэ, отличающийся тем, что корпус имеет собственную плавучесть: он сделан трехслойным — из двух вставленных одна в другую тонких термопластовых скорлуп с пенопластовым заполнителем между ними (цена 390 долл.).
Кевлар-49 — новый, более легкий, чем стеклопластик, композитный материал на основе ткани из арамидных армирующих волокон и полиэфирной смолы. Его удельный вес от 1,26 до 1,27 г/см3 (против 1,6—1,7 у стеклопластика), предел прочности при растяжении 3900—4900 кгс/см2 (у стеклопластика 3200), модуль нормальной упругости 1,9—3,2·105 кгc/см2 (у стеклопластика около 2,1·105). Материал этот первое время был очень дорог, но сейчас уже появилась возможность использовать его для постройки не только спортивных, но и серийных прогулочных лодок. Каноэ из кевлара легче стеклопластикового на 15—20 кг, т. е. почти вдвое, но зато на 200 долл. дороже (тоже почти вдвое!).
Некоторые из судостроительных фирм, например «Америкэн фиберлит» (США), начали выпуск каноэ из фиберлита. Появление этого совершенно нового материала во многом связано с ужесточением требований Береговой охраны к непотопляемости самых малых прогулочных судов. Фиберлит по своему строению отдаленно напоминает дерево — волокна отделены воздушными промежутками, поэтому материал очень легок и заполненная водой лодка из фиберлита не тонет, даже если на ней нет пенопластовых блоков плавучести. Каноэ из фиберлита получается на 40—50% легче, чем из стеклопластика, т. е. весит примерно столько же, сколько и алюминиевое.
Лодка не нагревается на солнце и не гремит, как алюминиевая, что особенно важно для рыболовов. Благодаря высоким демпфирующим свойствам материала каноэ из фиберлита «не боится» ударов о подводные камни, а если даже обшивка будет пробита, ремонт выполняется' при помощи обычной аптечки для стеклопластиковых лодок (можно применить и асфальт или битум).
Прочность фиберлита на 50% ниже, чем конструкционного стеклопластика, поэтому приходится толщину корпуса каноэ увеличивать до 9—13 мм и покрывать его с обеих сторон прочным водонепроницаемым полистирольным покрытием (оно защищает основной материал от проникновения воды и от истирания о песок). Фиберлит еще дорог, тем не менее, благодаря упрощению технологии изготовления лодок и их конструкции стоимость каноэ из этого материала вполне сравнима со стоимостью аналогичных по размерам стеклопластиковых каноэ.
К числу лучших в мире относится небольшое фиберлитовое каноэ «Пэтриот»: его длина — 4,57 м, ширина — 0,93 м, высота на штевнях — 0,55 м и на миделе — 0,35 м. Вес лодки — 34 кг, полное водоизмещение — 285 кг. В оконечностях отформованы отсеки плавучести. Планширь, брештуки и бимсы — алюминиевые. На дно уложен резиновый коврик.
По-прежнему популярно и дерево, но, разумеется, уже не в традиционном для малого судостроения виде досок. Чаще всего корпуса каноэ выклеиваются на болване из полос шпона. «Канадское» каноэ французской фирмы «Руссино» длиной 4,85 м и шириной 0,88 м весит всего 32 кг, но стоимость его (3700 франков) из-за большого объема ручного труда существенно выше, чем сравнимых стеклопластиковых лодок (1800—2000 франков).
Появление в широкой продаже водостойких клеев позволяет изготовлять деревянные каноэ своими силами и из таких доступных материалов, как сосновая рейка. Ниже приводятся основные эскизы и пояснения, необходимые для постройки каноэ длиной 4,5 м.
Сам процесс постройки очень прост, но много времени уходит на подготовку стапеля и установку на нем (вверх килем) прочных лекал — фальшшпангоутов. Для упрощения дела советую отказаться от малковки лекал: можно не добиваться плотного прилегания к ним реек — слишком мала ошибка. Чтобы рейки к лекалам не приклеились, торцы лекал можно обтянуть клейкой полиэтиленовой лентой.
Применялись рейки шириной 20—25 мм при толщине 6 мм. Более тонкие рейки при изгибании их по пласти начинают выпучиваться между лекалами внутрь либо наружу корпуса. Лучше брать более толстые рейки и прострагивать готовый корпус после отверждения смолы. Можно, конечно, воспользоваться и традиционным способом предотвращения выгибания реек — приколачивать их одну к другой гвоздями в ребро.
Готовый безнаборный корпус оклеивается стеклотканью (в два слоя снаружи, одним изнутри). В носу и в корме лодка запалублена, в оконечностях приклеены блоки пенопласта; окрашена она пентафталевой эмалью ПФ-115. Общий вес каноэ с банками и бимсом получился 28—30 кг.
Можно еще добавить, что построенное каноэ испытывалось в опытовом бассейне при двух значениях водоизмещения. На приводимом графике даны также кривая сопротивления однопарной гребной лодки — «фофана» и величины сопротивлений популярных у нас разборных байдарок (по материалам альманаха «Ветер странствий» выпуск 4). Сравнение явно в пользу каноэ, особенно — при полной загрузке лодок. Стоит отметить, что до скорости 2 м/с (7,2 км/ч) реальной составляющей сопротивления является лишь сопротивление трения; при повышении скорости до 2,5 м/с (9 км/ч) остаточное сопротивление (формы и волновое) уже становится равным сопротивлению трения, а при 3,0 и 3,5 м/с (10,8 и 11,6 км/ч) — вдвое его превышает. Из этого следует сделать немаловажный практический вывод о том, что качество отделки подводной поверхности любых гребных лодок должно быть возможно более высоким!
Прошли те времена, когда рыбные места и заповедные уголки были видны из окон дома. Теперь до них надо добираться. Очевидно, что большинство владельцев каноэ предпочитает грузить их на верхний багажник и перевозить на автомобиле, однако вполне естественно, что внимание какой-то части из них обращено на моторы.
Информация об изображении
Кронштейн для легкого подвесного мотора устанавливается с помощью струбцины
Своеобразие обводов водоизмещающих судов типа каноэ заключается в том, что для их движения с малыми скоростями необходимы очень малые мощности. При водоизмещении 300 кг каноэ с 2-сильным моторчиком легко достигает скорости 11—12 км/ч, но при дальнейшем даже значительном увеличении мощности приращение скорости будет ничтожно. Каноэ — не для любителей быстрой езды, поэтому установка мотора мощнее, чем разрешено фирмой — изготовителем лодки, запрещается. Как правило, изготовитель дает четкие указания по поводу того, какой мотор, как и где можно и нужно ставить, выпускает и специальные кронштейны.
Кронштейн для легкого подвесного мотора устанавливается с помощью струбцины
На каноэ с симметричными острыми оконечностями моторчик мощностью не более 2—3 л. с. обычно подвешивают с правого борта — рядом с бимсом на специальном кронштейне, который крепится струбцинами. Такой способ, особенно когда лодка не загружена, естественно, снижает ее остойчивость, повышает опасность заливания суденышка волной. Поэтому в проспектах едва ли не всех «каноэстроительных» фирм рекламируются и специальные каноэ под мотор, так называемые модели с «квадратным транцем». Транец, конечно, в большинстве случаев далеко не квадратный: моторные каноэ обычно получаются простым укорачиванием серийных базовых моделей; конструкцию кормы подкрепляют при этом широкой (400—450 мм) жесткой банкой. Иногда, чтобы приспособить серийное каноэ под мотор, не уменьшая его длины, идут другим путем: видоизменяют надводную часть ахтерштевня, превращая ее в крохотный — шириной около 200 мм — треугольный транец. Существуют и каноэ, спроектированные с расчетом на установку более мощных моторов (до 7,5 л. с.); на таких моделях уже действительно квадратный мощный транец и широкая корма с плоским днищем, чтобы лодка шла без чрезмерного дифферента.
В заключение хотелось бы подчеркнуть, что в нашей стране, насчитывающей более 3 млн. рек, речушек и самых различных водоемов, есть обширные районы, прямо созданные для плавания на каноэ, У нас работает мощная сеть туристских баз и домов отдыха, эксплуатирующих огромный флот из вечно рассыхающихся тяжелых «фофанов» либо в данном случае непрактичных разборных байдарок с мягкой обшивкой. Думается, здесь каноэ оказались бы незаменимыми! Наконец, стоит подумать о каноэ, решая проблему отечественной «картоп»-лодки.
Конечно, речь идет отнюдь не о том, что каноэ могут и должны заменить Собой гребные и гребномоторные лодки всех других видов. Но, думается, пришла пора и нашей промышленности обратить внимание на целый класс лодок, получивший мировое признание.
Примечания
1. Подробно способ постройки этого каноэ описан в сборнике №24 (1970 г.). Чертежи разборного каноэ можно найти в сборнике №27 (1970 г.).