Первой «Дельтой» конструктор считает спортивную мотолодку «Леви-16», спроектированную в 1964 г. для известного английского гонщика Джона Меррифилда специально для участия в «Шести часах Парижа». В те годы катера с обводами «глубокое V» только-только начинали получать признание в океанских гонках, на кольцевых же трассах соревнований, проводимых на внутренних водах, безраздельно господствовали традиционные плоскодонные корпуса. Рядом с ними лодка Леви выглядела довольно необычно. Появление ее вызвало много толков и споров, кончившихся сразу после того, как Меррифилд выиграл на ней парижскую гонку.
Основные данные
| Длина наибольшая, м | 4,90 |
| Ширина наибольшая, м | 1,50 |
| Ширина наибольшая по скуле, м | 1,22 |
| Минимальный вес, кг | 220 |
«Леви-16» спроектирована по действовавшим тогда правилам классификации спортивных судов (мотолодка класса XU) и рассчитана на установку подвесного мотора с рабочим объемом цилиндров 1500 см3 (100—140 л. с.).
Рабочий участок днища вблизи транца выполнен с углом килеватости 25°; к носу днище становится еще более острым. Борта имеют развал (наклон к горизонтальной плоскости) около 55°, постоянный по всей длине лодки. Острой скулы нет — днище сопрягается с бортами по радиусу; это сделано для того, чтобы можно было выполнить обшивку корпуса ламинированной — выклеенной из нескольких слоев шпона в виде цельной скорлупы, без стыков и пазов. Эта конструкция типична для многих проектов Ренато Леви; обшивка формуется, как правило, из четырех слоев (внутренний и наружный — из тонких полос красного дерева, два средних — из соснового шпона). Монолитность и криволинейность форм обшивки позволяют обойтись без обычных шпангоутов — достаточно поставить пару переборок.
Высокое гидродинамическое качество килеватого корпуса обеспечивается установкой восьми продольных реданов и скуловых брызгоотбойников; изготовленные из твердого красного дерева и приклеенные поверх обшивки, они выполняют также роль днищевых стрингеров, что еще больше повышает прочность корпуса. На палубу из морской фанеры наклеены декоративные планки из легкой древесины тика, придающие вид «настоящего» наборного настила.
В целом конструкция получилась очень прочной и легкой.
На стоянке «Леви-16» имеет небольшую осадку и, как следствие, очень узкую ватерлинию. Если учесть при этом, что центр тяжести подвесного мотора, имеющего вес 120—140 кг, расположен довольно высоко, станет ясно, что конструктору нужно было предусмотреть какое-то средство для повышения остойчивости: иначе экипаж просто не смог бы ни входить в свою лодку, ни нормально обслуживать мотор, Таким средством на «Леви-16» является днищевая балластная цистерна, расположенная в междудонном пространстве (под настилом внутреннего дна) и свободно сообщающаяся с забортной водой. На стоянке в цистерну вливается около 150 л воды, благодаря чему существенно понижается центр тяжести лодки, она глубже садится в воду, увеличивается ширина действующей ватерлинии. С кормы междудонное пространство открыто, поэтому, когда лодка набирает скорость, цистерна автоматически освобождается от воды. В носовой части цистерны имеется вентиляционная труба, сечение которой сделано достаточно большим для того, чтобы опорожнение цистерны происходило быстро и наличие «стояночного» водяного балласта не сказывалось на приемистости судна.
Сначала Леви предполагал применить другой вариант устройства балластной цистерны в виде двух 4-метровых пластиковых труб диаметром 150 мм, уложенных изнутри лодки на днище; кормовые концы труб должны были быть открытыми и сообщаться с забортной водой, носовые — снабженными трубками вентиляции. Однако предпочтение было отдано варианту с двойным дном, обладающему рядом преимуществ: такая конструкция повышает прочность корпуса, обеспечивает живучесть лодки в случае получения пробоины в днище, упрощает поддержание чистоты внутри корпуса. Настил внутреннего дна надежно прикреплен к обшивке и покрыт изнутри стеклопластиком.
Еще одна проблема, потребовавшая специального решения, — это компенсация крена лодки, вызываемого вращением гребного винта. Чтобы уяснить это явление, представим себе, что винт при работающем двигателе неподвижен, тогда лодка начнет вращаться вокруг неподвижного гребного вала в направлении, противоположном нормальному вращению винта. (Так, например, вращается ручная дрель, если сверло заклинивает на выходе из отверстия). При нормальной работе винта вода оказывает на него тормозящее действие; конечно, оно не настолько велико, чтобы заставить катер повернуться подобным образом. Но корпус с обводами глубокое V на полной скорости идет обычно на очень узком участке днища (у самого транца), поэтому-то и становится ощутимым даже небольшой по величине тормозящий момент на винте — лодка получает заметный крен.
Если винт имеет правое вращение, лодка кренится на левый борт, а это заставляет гонщика постоянно перекладывать руль налево, чтобы избежать ударов плоскостью левой половины днища о воду. Леви компенсировал этот эффект смещением подвесного мотора на правый борт на 30 мм от диаметральной плоскости. Это дало заметный статический момент (вследствие смещения центра тяжести мотора); в результате смещения линии действия упора гребного винта направо отпала необходимость в постоянном отклонении руля.
Знакомясь с проектом «Леви-16», можно заметить, что конструктор принял высоту борта минимальной по правилам класса (600 мм на мидель-шпангоуте) и предусмотрел вырез кокпита значительной площади. Благодаря этому центр тяжести корпуса оказался расположенным достаточно низко, что также способствовало повышению остойчивости судна.
Для этой лодки, как и для других «Дельт», характерна заметная выпуклость днищевых ветвей шпангоутов. Конструктор предпочитает такие обводы по ряду причин. Во-первых, при выпуклых шпангоутах корпус легче обшивать диагональными полосами шпона, идущими от киля до привального бруса без соединения на скуловом стрингере. Во-вторых, Леви считает, что во время ударов корпусом о волну при крене (наиболее частая ситуация при ходе на нерегулярном волнении) выпуклое днище испытывает меньшие перегрузки, чем днище, образованное плоскими участками. Наконец, на выпуклом днище более эффективно работают продольные реданы, отсекающие водяную пелену.
После того как первая «Леви-16» (под названием «Сандерболт-Х») стала абсолютным победителем гонки в Париже, Ренато Леви получил сразу несколько заказов на разработку подобных судов различных гоночных классов для ряда европейских фирм. Выпуск «Леви-16» был налажен в Японии и в Южной Африке, но основным их поставщиком стала небольшая верфь Меррифилда и Мелли. Многие клиенты Меррифилда, выступая на построенных им лодках, брали первые призы на таких соревнованиях, как «Шесть часов Берлина», 24-часовой марафон в Чизвотер и др. В последующие годы конструкция «Леви-16» подверглась незначительным изменениям, главным образом с целью усиления корпуса: ведь когда создавался проект, самым мощным был 100-сильный «Меркюри», а теперь на эту лодку ставят моторы вплоть до 140 л. с.
Леви попытался построить подобную же лодку, рассчитанную на гонки в «меньших» классах (EU и FU по старой классификации УИМ) с моторами мощностью до 65 л. с. Однако на этой укороченной до 4,2 м и более легкой лодке гонщики заметных успехов добиться не смогли: по-видимому, ею оказалось довольно трудно управлять на волнении, да и дифферентовка стала гораздо сложнее.
Успешный дебют «Сандерболт-Х» в Париже воодушевил Ренато Леви на создание аналогичных по обводам больших катеров для океанских гонок. Первым из них был знаменитый 11-метровый «Сёрфри» — победитель гонок Каус — Торки 1967 г.