В первые с опытными образцами этой лодки мы познакомились в Ленинграде в 1972 г. — они участвовали в гонках на приз сборника «Катера и яхты». В победители «Днепр» тогда не попал и, честно говоря, пристального внимания к себе не привлек. Почти два года конструкторы дорабатывали «Днепр», готовили его к серии. И вот с Херсонского судостроительного завода пришло сообщение: с августа 1973 г. серия пошла.
Каталог малых судов за последние годы заметно расширился, и тем не менее появление новой модели всегда событие, которого с нетерпением ждут, судя по многочисленным письмам в редакцию, тысячи любителей отдыха на воде. Итак, летим в Херсон.
Перед входом в цех, где собирают «Днепры», стоит несколько уже готовых серийных лодок. На первый взгляд они чем-то напоминают «Оку». Такое сходство придают им плавная линия форштевня и продольные гофры-высадки по носовой палубе и бортам. Эти высадки необходимы для обеспечения дополнительной жесткости, однако экстерьер лодки из-за их упрощенной формы проигрывает. Думается, что заводским дизайнерам здесь есть еще над чем поработать. При более близком знакомстве с «Днепром» прежде всего обращает внимание сравнительно большая килеватость днища на транце — 14,5° — одна из гарантий высокой мореходности; высокая скула в носу улучшает всхожесть на волну. Соединение обшивки днища с бортом образует скуловой брызгоотбойник, препятствующий замыванию бортов и отсекающий брызговую пелену. Киль образован Т-образным профилем — такой быстро не протрется. А вот продольных реданов что-то не видно, хотя на двух опытных лодках, лежащих рядом и уже побывавших на днепровской воде, они есть. Правда, кое-где около этих реданов видны разбегающиеся змейки трещин... В записной книжке появляется первый вопрос к конструкторам — что с реданами?
А вот конструкция транца, выштампованного из листа, видимо, особая забота создателей лодки. Чувствуется, что транец достаточно жесткий, он надежно, как мощной кницей, подкреплен подмоторной нишей, так что можно надеяться — к его прочности у будущих владельцев «Днепра» претензий не будет.
Легко снимающаяся крышка открывает доступ в кормовой багажник, в котором размещаются три штатных бачка или четыре канистры и бак. Кормовая переборка, отделяющая багажник от кокпита, повышает пожаробезопасность судна.
Лобовое стекло выпуклое, с центральной стойкой и жесткой окантовкой; оно, пожалуй, выдержит и вес перевернутой лодки, если придется опереть ее на стекло. По всей длине окантовка имеет желобковый отгиб для крепления переднего края тента, по которому пропущен шнур. Подними распорные дуги, накинь на окантовку стекла передний край тента, натяни и закрепи шнур по обоим бортам — и крыша над головой (синяя или оранжевая) готова. В жаркий солнечный день задний клапан и боковины откидываются и могут быть закреплены штертами. Да и в дождь можно грести, не боясь промокнуть.
Рулевое управление по желанию владельца может быть смонтировано справа или слева. Заметим, что размещение водителя справа поможет компенсировать крен, возникающий от реактивного момента работающего винта и особенно заметный на корпусах с увеличенной килеватостью днища. Два передних мягких сиденья могут передвигаться в продольном и поперечном направлениях, регулируется также (на три положения) наклон спинки. Отпустив винты с накаткой в пазах сланей, сиденья можно снять и вынести на берег. На кормовом диване с мягкой спинкой умещаются три человека. При устройстве на ночлег 8 лодке носовые сиденья можно раскинуть, положить между ними спинку кормового дивана и получить мягкую постель для двух-трех человек. А вот сплошные пайолы из металла наверняка не вызовут одобрения у любителей рыбачить и путешествовать: дюралевый корпус обладает высокой теплопроводностью и в прохладную или дождливую погоду долго находиться в такой лодке зябко и неуютно (хотя заводчане и утверждают обратное).
Хороши бортовые шкафчики между пятым и шестым шпангоутами, куда можно положить инструмент и всякую мелочь. В носовой багажник легко добраться из кокпита — это удобнее, чем, например, на «Прогрессе», где надо залезать в люк на палубе (в непогоду достать что-нибудь сухим из такого багажника почти невозможно). Правда, вместимость багажника меньше, чем на «Прогрессе». Мы не случайно, осматривая «Днепр», сравниваем его с хорошо известным «Прогрессом», имеющим близкие характеристики. И хотя «Днепр» уступает несколько «семейному» «Прогрессу» вместимостью, но по ходовым и мореходным качествам он явно достойный конкурент.
Непотопляемость «Днепра» обеспечивается герметичным форпиком и воздушным ящиком под кормовым диваном. Такое решение представляется спорным. Ведь воздушные емкости подвержены опасности разгерметизации. Более надежны для этой цели блоки из пенопласта, оклеенные стеклотканью, которые можно равномерно разместить по корпусу. Первоначально конструкторы предполагали сделать корпус сварным, но серийные лодки все же остались клепаными.
Стучу по обшивке, пробую поднять лодку, приноравливаюсь поудобнее расположиться внутри. Понимаю, что о чем-то сужу неправильно, чего-то не замечаю, потому что не знаю всех «секретов» рождения «Днепра». А теперь — «Днепр» глазами его конструкторов:
«В 1970 г. — рассказывают создатели «Днепра» конструкторы Н. П. Свириденко и С. С. Бублик — заводу предложили перейти на выпуск новой модели лодки взамен устаревшей «МКМ». Сроки были даны сжатые. Вначале предполагалось выпускать «Оку» или «Крым». Но нам очень хотелось сделать новую модель — скоростную, мореходную, удобную в походе и максимально приспособленную к существующему технологическому циклу».
О своем детище конструкторы говорят взволнованно, увлеченно. Чувствуется, что эта лодка «выстрадана» ими от первого эскиза до последней заклепки. Материал собирали по крупицам, просмотрены горы отечественной и зарубежной литературы по катеростроению. И вот замысел воплощен в металл — на первых испытаниях «Днепр» показал под «Вихрем» 42 км/час. Предъявили опытный образец межведомственной комиссии — 24(!) замечания. Это фактически означало или отказ от проекта или его коренную переработку. Конструкторы с педантичной точностью внесли 24 поправки в свой проект. Большая помощь на этом этапе была им оказана работником ЦКБ «Нептун» И. С. Курочкиным.
И вот, наконец, получено предварительное разрешение на запуск в серию. Но до серии было еще далеко — как минимум 325 часов ресурсных испытаний. И начались трудные километры «Днепра». Лодку не щадили. Она выходила на днепровские просторы в такую погоду, когда даже самому отчаянному энтузиасту не придет в голову запустить мотор. «Днепр» удивительно легко всходил на крутые валы, оставляя позади пенящийся след — работали 14,5° килеватости.
Судно постоянно осматривали, и вот очередная проверка принесла большое огорчение конструкторам и испытателям — в районе продольных реданов обнаружены едва заметные трещины. Срочно созвали консилиум ученых из ЦНИИ им, Крылова. Диагноз подтвердил догадку — в районе гидродинамического удара флоры потеряли устойчивость, их деформировало.
При существующей технологии и прежней конструкции выход был один — отказаться от продольных реданов. (Так вот почему серийные лодки около цеха стоят без реданов.) Но конструкторы не отказались от этой идеи вообще. Большие надежды они возлагают на новый мощный штамп для изготовления реданов совместно с листом днищевой обшивки. В крайнем случае, если не получится со штампованными, будут реданы накладные.
Вместе с Н, П. Свириденко обходим всю производственную линию — от разгрузки листов дюраля из вагонов до упаковки готовых «Днепров».
«Ритм всем участкам и звеньям — рассказывает конструктор — задает конвейер, через каждые 30 минут с него сходит готовая лодка. Производственный цикл у нас замкнутый, кооперативных поставок почти нет: лобовые стекла, сиденья, весла, тенты — все делаем сами. Поступающие листы дюраля размечаются по шаблонам. Все листы наружной обшивки лодки разворачиваются на плоскость. Штампуются гофры на палубе и бортовых листах, высадки на транце. Потом гибка профилей и сварка деталей и узлов. Сварки немного, она применяется для транца, герметичных баков, панели, каркасов сидений.
Следующий участок оксидирования — защиты металла от коррозии. Поступающие сюда заготовки обезжириваются, потом они проходят осветление, с помощью холодного химического процесса покрываются защитной пленкой окислов и после сушки грунтуются грунтом ВЛ-02».
В центре Второго пролета цеха расположен главный конвейер, по бокам — сборочные участки. Треск доброй сотни пневмомолотков сливается в единый гул. С непривычки трудно разговаривать. На конвейере работает в основном молодежь. Противошумовые наушники делают рабочих похожими на военных летчиков, движения скупы и выверены, никакой суеты.
Пробираемся в центр конвейера, поднимаемся по ступенькам на центральный диспетчерский пульт. Отсюда, как с капитанского мостика, видно все 16 станций. Закончила бригада на кондукторе-станции свои операции — зажглась на центральном пульте лампочка. Когда зажжется последняя, шестнадцатая, загудит сирена и закружится бесконечная петля конвейера, подводя очередной «Днепр» к его первой воде — ванне, в которой проверяется водонепроницаемость корпуса.
«С конвейера сходит — продолжает Н. П. Свириденко — готовый, только не покрашенный «Днепр». Достройки практически нет. На сборочных участках секции предельно насыщаются оборудованием, а также покрываются грунтом ВЛ-02. Рядом с каждым сборочным участком находятся накопители деталей; в будущем предполагаем сделать тележки-накопители — одна полная, другая комплектуется. Полностью насыщенные секции (бортовая, транец и палуба в сборе) поочередно устанавливаются на кондукторах-кантователях. Прямо на конвейере проверяем герметичность форпика, заливая его водой, потом устанавливаем носовую палубу, привальный брус.
Окраску корпусов производим на другом конвейере. Лодки покрываются грунтом марки ГФ-020, окрашиваются двумя слоями водостойкой краски ХВ-16».
Заканчивается наше путешествие на складе готовой продукции. Блестя свежей краской, выстроились здесь «Днепры». Это первые часы их жизни, они еще не знают «настоящей воды», впереди у них длинные километры водных дорог.
Гудит сирена — сходит последний перед обеденным перерывом «Днепр». Замирает конвейер, отключаются пневмомолотки. В наступившей тишине задаю традиционный вопрос о планах на будущее. «Следующий год, — говорит Николай Петрович Свириденко, — год борьбы за рентабельность «Днепра». Сделать надо многое, в частности — вырубные штампы на наиболее трудоемкие детали. Внедрим электрохимическое полирование и анодирование дуг тента, окантовки стекла, дельных вещей. Так что внешний вид «Днепра» улучшится. Ближайшая наша задача — сократить цикл сборки корпуса так, чтобы с конвейера готовая лодка сходила через 16—18 мин. Ну и, конечно, постараемся как можно лучше выступить на соревнованиях на приз сборника».
Технические данные лодки «Днепр»
| Размерения лодки: | |
| Длина наибольшая, м | 4,40 |
| Ширина наибольшая, м | 1,60 |
| Ширина по скуле на транце, м | 1,35 |
| Высота борта на миделе, м | 0,68 |
| Высота борта у форштевня, м | 0,75 |
| Вес корпусе (без мотора), кг | 166 |
| Допускаемая нагрузка, кг | 420 |
| Допускаемая мощность подвесного мотора, л. с. | 30 |
| Пассажировместимость, чел | 4—5 |
| Максимальная скорость с ПМ «Москва-30», км/час: | |
| без реданов | 39,4 |
| с накладными реданами | 40,7 |
Обводы корпуса — остроскулые, с плоско-килеватым днищем и тремя продольными реданами с каждого борта. Угол внешней килеватости днища на транце — 14,5°
Оборудование, поставляемое с лодкой — две передних раскладных мягких сиденья, кормовой диван со снимаемой спинкой, ветровое стекло, съемный тент синего или оранжевого цвета, рулевое управление, распашные весла.
Конструкция — корпус выполнен клепаным с обшивкой из дюраля Д16А — Т, толщина гофрированных бортов 1,0 мм; толщина днища, транца, палубы —1,5 мм. Днище подкреплено флорами и стрингерами, борта — поперечным набором. Транец рассчитан ка установку одного 30-сильного мотора.
Непотопляемость — обеспечена воздушным ящиком под кормовым сиденьем и герметичным форпиком.
Мореходность — разрешен выход в прибрежную зону морей с удалением от берега до 3 км при высоте волны 0,5 м.
Проектант и изготовитель: Херсонский судостроительный завод.