Шпоновая прогулочная лодка «ШПШ-3М» с мотором

Шпоновая прогулочная лодка «ШПШ-3М» — самая распространенная, самая дешевая и потому доступная из всех моделей гребных лодок, выпускаемых нашими заводами. Она широко используется для рыбной ловли, на прокатных станциях и туристских базах. Но надо сказать, что сейчас эта лодка уже не может полностью удовлетворить потребителя. Так, например, появилась возможность использовать для передвижения па большие расстояния маломощные подвесные моторы «Салют» и «Прибой», однако к установке их конструкция лодки оказалась неподготовленной. В большинстве случаев владельцам лодки хочется иметь хотя бы небольшой сухой ящик; высказываются также пожелания об увеличении остойчивости «ШПШ-3М», а также повышении запаса плавучести опрокинувшейся или залитой водой лодки.

Пока что завод не учитывает этих пожеланий, продолжая выпускать лодки без видимых изменений по первоначальному проекту, разработанному более 10 лет назад. Усовершенствования приходится вносить владельцам лодки самостоятельно. Знакомим читателей с одной такой попыткой сделать «шпонку» более безопасной. Не отрицая безусловной полезности всех переделок, выполненных москвичом А. С. Осокиным, — булей, носового багажного отсека, закрепления пенопласта, — посоветуем несколько изменить конструктивные решения. Так, можно облегчить були, выполнив их набор из реек сечением не более 25x25 и обшивку из 4—6-миллиметровой фанеры. Пенопласт в носовом отсеке для обеспечения непотопляемости лодки целесообразно приклеить к нижней поверхности палубы. Тогда весь запас плавучести будет расположен на уровне бортов лодки; если она перевернется, легче будет поставить лодку обратно на ровный киль, если ее зальет волной, — она сохранит устойчивое положение.

Подчеркнем, что для плавания с более мощным, чем «Салют», мотором этих переделок недостаточно. Коррективы в обводы и конструкцию лодки должны быть внесены уже заводскими конструкторами: необходимо, в частности, увеличить ширину ватерлинии у транца, чтобы избежать появления излишнего ходового дифферента.

---

Шпоновая лодка остается самой дешевой и легкой из имеющихся и продаже неразборных лодок. О недостатках ее говорилось уже много (см. сборник №16, №25, №28), поэтому еще до приобретения лодки мы задумали ряд переделок.

Прежде всего надо было оборудовать сухом багажник. совершенно необходимый для выходов на рыбалку пли охоту. На расстоянии 950 мм от форштевня мы установили водонепроницаемую фанерную переборку толщиной 8 мм. Получившимся форпик закрыли сверху палубным настилом из тон же фанеры на длине 1100 мм от форштевня. Люк в переборке имеет размеры в свету 400X500 мм. Крышка люка сделана из двух слоев фанеры и герметизирована резиновой трубкой ∅8 мм. Прижимная пластина винтовой задрайки одновременно служит и накладкой висячего замка.

Общий объем багажного отсека составляет около 150 литров. На случай нарушения герметизации форпика, например, при получении пробоины в носовой части лодки, полость под существующей носовой банкой заполнили кусками упаковочного пенопласта. Пенопласт с кормы закрыли переборкой из фанеры, а пазы в настиле банки заделали сосновыми рейками. Таким образом получился аварийный отсек плавучести объемом не менее 30 литров.

Для повышения запаса плавучести в корме и остойчивости сделаны кормовые були.

Снаружи лодки на уровне существующих привальных брусьев установили два сосновых бруса 60X80, расположив их параллельно, чтобы расстояние между наружными гранями составляло 1200 мм. Таким образом, ширина корпуса у транца на уровне верхней кромки борта увеличилась на 500 мм. Эти внешние брусья, образующие наружные края булей. связаны с транцем лодки накладками из 12-миллиметровой фанеры с набором из сосновых брусочков. Були наглухо зашиты фанерой снизу и сверху, причем внутренние полости заполнены пенопластом. Объем обоих булей свыше 50 литров.


Если высота буля при борте составляет около 200 мм, то высота при наружной кромке буля 85 мм. Другими словами, угол наклона нижней грани 6улей получается равным примерно 23°.

При изготовлении деталей булей мне пришлось применять 12-миллнчетровую фанеру только потому, что не достал более тонкой. Думаю, что всюду было бы вполне достаточно 8-миллиметровой толщины.

Первые же испытания показали, что при нормальной нагрузке були в воду не погружаются и потому не снижают ходовых качеств лодки при движении на веслах. При ходе с 2—5-сильным мотором лодка получает небольшой дифферент на корму, по при этом були касаются воды только у самого транца. Нижняя плоскость буля погружается в воду при крене около 10° и сразу же приостанавливает дальнейшее увеличение крена. Теперь можно выполнять даже резкие повороты, не рискуя оказаться в воде.

Несколько слов о технике работ. Детали вырезались из фанеры по тщательно подогнанным по месту картонным шаблонам. Торцы фанеры пропитывались клеем ВИАМ-БЗ. Водонепроницаемая переборка крепилась на клею и шурупах к обвязке из коротких брусочков 25X25, пригнанных по внутреннему обводу шпоновой обшивки и приклеенных к ней. В трех точках переборка крепится к продольному набору (привальным брусьям и килю) угольниками из нержавеющей стали толщиной 2—3 мм. Для более надежной герметизации все стыки залиты эпоксидной смолой.

После «зализывания» и зачистки всех соединений корпус лодки был оклеен слоем стеклоткани на эпоксидной смоле.

На кормовых булях на расстоянии 500 мм от транца и на носовой палубе у форштевня установлены самодельные сварные рым-утки, очень удобные не только для швартовки или постановки на якорь во время рыбалки, но и для переноски лодки по суше.