Проекты крейсерских яхт, которые строятся на наших верфях (например «Фолькбота» или «Однотонника»), предусматривают применение высококачественных материалов и дефицитных твердых пород древесины, хорошо просушенных и тщательно отобранных заготовок. Разумеется, для постройки такого корпуса нужны хотя бы фуговочный и рейсмусный станки, ленточная пила, большое количество струбцин и специальных приспособлений, механизированный инструмент. Потребуются водостойкий клей, латунный и медный крепеж, наконец, сухое отапливаемое помещение для сборки. Но даже имея все это в своем распоряжении, построить большое деревянное судно, способное выдержать натиск океанской волны, могут лишь высококвалифицированные мастера-шлюпочники.
Что же говорить о людях, которым придется начинать на голом месте? Которые не только вообще не строили яхт, но, зачастую, и не плавали на них.
А между тем начинать плавания под парусами совсем необязательно на 12-метровой комфортабельной и мореходной яхте, каких у нас еще очень мало. Хорошую морскую практику можно получить на паруснике, оборудованном из старой спасательной шлюпки, военно-морского яла, гребного катера, баркаса. Корпуса этих судов достаточно прочны и уже приспособлены для хождения под парусом; небольшой балластный фальшкиль повысит остойчивость судна, позволит улучшить лавировочные качества за счет применения бермудских парусов большей площади. Можно смело сказать, что при хорошем состоянии корпуса такие запалубленные и снабженные балластом шлюпки могут совершать и морские походы. Примером тому могут служить походы польских яхтсменов по Балтике и даже в Северном море на двухмачтовой яхте, переоборудованной из 10-метрового вельбота.
Мы надеемся, что публикуемые здесь две статьи киевских яхтсменов подскажут многим нашим читателям наиболее простой и экономичный путь к морю. Накопив достаточный опыт в малых плаваниях по доступным маршрутам, можно будет более серьезно думать о выходе в открытое море. Надо помнить и о том, что отправиться в дальнее плавание нельзя без соответствующей квалификации. Только занимаясь в яхт-клубе в течение многих лет, можно получить необходимую теоретическую подготовку и диплом яхтенного капитана.
Яхта из спасательной шлюпки
Когда мы узнали, что у нас на заводе есть списанная, но вполне пригодная для переделок спасательная шлюпка «СШР-5», сразу решено было превратить ее в яхту. Конечно, ожидать особых ходовых качеств от широкого вельбота было нельзя, но мы старались сделать все возможное, чтобы рядовая шлюпка превратилась в удобное и .мореходное парусное судно.
Естественно, сам корпус длиной 6,7 м и шириной 2,15 м остался без Изменений, но мы освободили его от ненужного оборудования — банок, воздушных ящиков и т. п., исправили имевшиеся повреждения, прошпаклевали и окрасили. Подкрепление днища для установки фальшкиля сделали так: поверх шпангоутов вдоль киля поставили дополнительные кильсоны, которые соединили с накладками из сосновых досок толщиной 50 мм, уложенными с наружной стороны обшивки по обеим сторонам брускового киля по всей длине фальшкиля. Фальшкиль сварили из двух листов толщиной 10 мм, поставленных на расстоянии 110 мм один от другого (по ширине брускового киля). С носа и кормы вставили деревянные бобышки, чтобы можно было придать кромкам фальшкиля обтекаемый профиль. Затем надели получившуюся коробку на брусковый киль, закрепили к нему сквозными болтами, заполнили фальшкиль через нижнюю часть обрезками металла и бетоном и закрыли его деревянной шиной. Вес фальшкиля получился около 500 кг.
Рубку решили делать по всей ширине корпуса — от борта до борта. Это обеспечивало наибольший объем жилых помещений. Конструкция рубки проста: сосковые стойки и дубовые бимсы расположены через 500 мм и скреплены карленгсами. Обшивка комингсов и крыша выполнены из бакелизированной фанеры толщиной 5—7 мм. Под мачтой установлены две поперечные переборки (на расстоянии 250 мм одна от другой), образующие платяной шкаф. У кормовой переборки с правого борта оборудована полка для газовой плиты, с левого — полка для радио и камбузной посуды. Подволок обшит слоистым пластиком, борта — декоративной фанерой и сосновыми рейками.
В носовой части каюты над спальными местами оборудован секретер; за ним, дальше в нос, канатный ящик.
В корму от рубки под пайолом кокпита установлен двигатель «Л-12» с заводной ручкой, выходящей в салон. Двигатель закреплен на фундаменте из угольников, причем все днище в этом районе залито изнутри каменноугольной смолой на высоту набора. У самого ахтерштевня получилась кладовая для судового снабжения.
Парусное вооружение взято со швертбота «М». Мачта оборудована дополнительной парой краспиц, несколько уменьшена по высоте и установлена в сварном стандерсе, который связан с поперечными переборками под крышей рубки.
В свой первый поход наш «Асмодей» вышел с командой из пяти человек во главе с капитаном — Евгением Вольфом. Маршрут Киев — Севастополь.
Итак, каковы же впечатления от нашей яхты?
Конечно, слишком полные обводы, обшивка внакрой, винт да и вообще 2,5 т водоизмещения — многовато для 21 м2 парусов: в слабый ветер ход небольшой, но в свежую по; оду «Асмоден» идет резво. Всхожесть на волну, как и поворотливость, неплохие. Правда, качка несколько резковата, но этот да и все другие недостатки полностью компенсируются тем, что внутри яхты просторно, светло и сухо. Каюта широкая и высокая, с удобным сквозным проходом.
«Ау-ра» и ее днепровский круиз
Все началось со встречи с Туром Хейердалом. Во время командировки в Ленинград мы с коллегой совершенно случайно узнали, что Географическое общество проводит встречу с экипажем «Ра». Уговорить секретаря общества пропустить нас было делом нелегким. Его непреклонность удалось смягчить только клятвенным заверением, что мы — специальная делегация яхтсменов Украины.
А потом мы брели «домой» по Фонтанке и рассуждали. Обидно, просто обидно, что парусники нашей страны, имеющей такие богатые морские традиции, все еще только готовят свой выход в океан. Разговор поневоле сводился к одному вопросу: где же ты, наша «Ра»? Ау, «Ра»! Тут же и решили именно так назвать свою будущую яхту (позже обнаружили, что в переводе с греческого это означает «легкое дуновение ветерка»). Но где же все-таки взять эту яхту? В очереди на таллинский «Фолькбот» наш яхт-клуб «Электрон» стоит много лет и надежды, судя по всему, нет никакой...
Когда нам показали корпус десятивесельного рабочего катера, который, по преданиям, в годы войны участвовал в форсировании Днепра, его вполне можно было принять за кучу гнилых дров, почему-то облитых гудроном. Яхтсмены «Буревестника», возле клуба которых валялся катер уже многие годы — был полузатоплен, полузанесен песком, припомнили его основное свойство: делать оверкиль при ветре 5 баллов с любой комбинацией парусов. И, тем не менее, взялись мы за лопаты, откопали корпус, вытащили на берег. К нашему изумлению, обнаружилось, что набор практически цел. Очистили пазы, проконопатили, просмолили днище до ватерлинии. Пазы бортовой обшивки заделали нитрогрунтом и нитрошпаклевкой. Сменили ширстречный пояс, залатали планширь и местами привальный брус. Заменили в корме полуметровый кусок брускового киля.
Фальшкиль общим весом 450 кг собрали из двух металлических щек, прикрепленных к брусковому килю болтами. Пространство между щеками залито цементом с металлоломом, а затем закрыто снизу стальной полосой — фальшкилем.
Для того чтобы при ходе па фордевинд яхту не заливало, с кормы поставили фальшборт высотой 220 мм (начиная от последней уключины). Поскольку в качестве вспомогательного «двигателя» решили сохранить и весла, от установки палубы в конце концов отказались.
Парусное вооружение наша «Ау-ра» получила с точки зрения чистых яхтсменов довольно странное, но зато удобное. Общая площадь парусности около 50 м2 распределена между четырьмя парусами (см. схему) на двух мачтах, которые мы называем так, как принято на флоте: большую носовую — фок-мачтой, кормовую — грот-мачтой. Самый большой парус (фок) поднимается гафелем, но имеет свободную переднюю шкаторину; рейковый грот остался похожим па штатный, предусмотренный чертежами 10-весельного рабочего катера; в носу появились стаксель и кливер.
Стоячий такелаж вырублен из стального оцинкованного троса диаметром 5 мм, бегучий — изготовлен из капронового троса диаметром 8 и 12 мм. В снабжение яхты входят 10 спасательных поясов, надувная лодка, 50-метровын якорный канат, два якоря-кошки и т. п.
Весной 1970 г. работы были окончены и совет клуба утвердил маршрут первого похода: Киев — Херсон. 30 июня «Ау-ра» под всеми парусами пошла на юг. Поплыли мимо живописные берега, воспетые великим кобзарем. Идиллия, правда, скоро кончилась — безветрие и жара, первые кровавые мозоли от весел, но потом и шквалов и дождей было достаточно. На Кременчугском море, когда мы шли в бейдевинд под 7-балльпым ветром, лопнула ванта и мы едва не остались без фок-мачты. Должен сказать, что под кливером и гротом яхта продолжала демонстрировать высокие мореходные качества. Скорость 5—6 узлов. На волне высотой до 1,8—1,9 м нос не заливает. И самое главное — прекрасная маневренность.
В Херсонском яхт-клубе встретили нас отлично, а главное — мы смогли посмотреть выпускаемые здесь «Фолькботы», один из которых надеемся получить.
Поход — первый в новой жизни старого судна — окончен. «Ау-ра» прошла более 800 км. Оправдала ли она надежды? Вполне. Мы убедились в правильности принятых решений, научились ходить под четырьмя парусами. На пороге — новый сезон. Будущее нашего киевского клуба представляется мне связанным с покорением Груманта.
Ну, а на эту навигацию запланирован круиз по Баренцеву морю.