Туристский швертбот с маневровым электромотором

Последние годы я провожу отпуск на озерах вблизи деревни Боровно, в 25 км от г. Окуловка Новгородской области. Озера большие, соединяются друг с другом, их холмистые берега изрезаны бухточками. До лета 1969 г. нашу семейную флотилию составляли небольшая плоскодонка для рыбной ловли и шпоновая лодка «ШПШ-3» с самодельным лодочным мотором (на базе велосипедного «Д-5») для дальних рейсов за грибами и ягодами. Попытка поставить на эти лодки паруса оказалась неудачной, но соблазн был так велик, что мы решили построить специально парусное двухместное суденышко для прогулок и отдыха на воде.

Выбор пал на швертбот класса С, чертежи и описание которого приведены в 4 вып. сборника, но поскольку мы не собирались выставлять свою команду на соревнования, то и посчитали возможным внести в проект некоторые изменения, соответствующие новому назначению судна. Теперь швертбот построен (совместно автором и О. Л. Золотаревым), расскажу о его особенностях.

Корпус обшили 4—4,5-миллиметровой декоративной фанерой (водостойкая; листы 1200X1520) на казеиновом клею с запрессовкой гвоздями и шурупами. После высыхания клея гвозди и шурупы были заменены (в подводной части) алюминиевыми заклепками из обрезков электропроводов сечением 4—6 мм².

Алюминиевая проволока отлично режется и расклепывается, хорошо заполняя слегка раззенкованное отверстие с наружной — глянцевой стороны фанеры. Изнутри корпуса проволока расклепывалась в раззенко-ванном отверстии дюралевой шайбы (12X12X2).

Отмечу, что работы по изготовлению оборудования совершенно неожиданно для нас оказалось гораздо больше, чем по изготовлению самого корпуса. Это едва не сорвало все наши летние планы.


При оснащении суденышка были сделаны следующие отступления от опубликованного проекта:

1) шверт вырезан не из фанеры, а из дюраля толщиной 4 мм;
2) мачта сделана составной: верхняя часть длиной 1,5 м из дюралевой трубки, нижняя — из ели;
3) в палубе прорезаны фор- и ахтерлюк;
4) сделаны сплошные пайолы, прикрепляемые защелками, удерживающими их от всплытия при заливании кокпита.

Сравнительно небольшие размеры разобранной мачты и самого корпуса (длина 3,22 м) позволили перевезти судно из Ленинграда на озера в багажном вагоне.

Поскольку при первых же испытаниях во время опытного переворачивания швертбота выяснилось, что мачта тонет, пришлось закрепить на топе блок из пенопласта. Для обеспечения непотопляемости мы сконструировали и собрали из декоративной фанеры два герметичных ящика-поплавка объемом около 45 л каждый. Они крепятся или под палубой вдоль бортов — внутри корпуса, или, как крылья, в плоскости палубы. В горизонтальном положении поплавки касаются воды только при большом крене и при этом не дают судну перевернуться. Швертбот по-прежнему хорошо лавирует, на его палубе удобно располагаются три человека, а опасность оверкиля исключается почти полностью. Откренивать приходилось только в свежий ветер при полном гроте и стакселе. Короче говоря, поплавки эти настолько понравились нам, что мы их и не снимали все лето.

На случай штиля и для маневрирования в закрытых от ветра или узких местах наш швертбот оборудован самодельным подвесным электромотором, навешиваемым на руль и закрепляемым болтом 1 с гайкой-барашком. Болт этот служит и осью верхнего шарнирного сочленения. Мотор может иметь два положения: походное, когда он откинут вверх (см. фото), и рабочее. В последнем случае нижняя часть вместе с гребным винтом опускается в воду, поворачиваясь вокруг оси 2.

Реверс легко осуществляется путем переключения одной из обмоток электродвигателя; при этом, правда, приходится придерживать нижнюю часть мотора, иначе гребной винт выскакивает из воды. Электродвигатель 4 (в водозащищенном исполнении, сериесного типа, на 24 в с рабочим током 4,5—5 а) питается от аккумуляторной батареи (3 мотоциклетных 18-вольтовых аккумулятора), закрепленной на сланях в нос от швертового колодца. В дальнейшем планируем расположить аккумуляторы поближе к мотору — на транце. Крутящий момент передается на гребной вал через открытый редуктор (8:1) с одной парой шестерен. Число оборотов гребного винта 350—400 в минуту. Для уменьшения шума на ведомую шестерню 5, закрепленную на верхнем конце гребного вала, наклеен слой поролона 6 толщиной 10 мм. Гребной вал 7 — это стальной пруток диаметром 6 мм. На участке излома линии вала — перегиб 140° — введена вставка 9 из толстостенной вакуумной резины. Электродвигатель и гребной вал, работающий в тефлоновых подшипниках 8, закреплены между двумя фанерными щеками 3.

Конструкция двухлопастного гребного винта очень проста и позволяет сравнительно быстро и точно подобрать наивыгоднейшие шаг и диаметр. Это можно сделать, разворачивая и двигая относительно друг друга 6-миллиметровые штыри 10 (с лопастями 11 на концах) в поперечном отверстии в ступице 12. Выбранное положение штырей с лопастями фиксируется стопорным винтом 13 с торца ступицы. Профилированные лопасти винта пустотелые; их легко изготовить из пищевой жести (соединения пропаиваются).

В случае поднятия руля при наезде на препятствие гребной винт также выходит из воды, так как перо руля упирается в ограждение мотора 14, согнутое из 2-миллиметровой дюралевой полосы. Пульт управления мотором — электрический переключатель на три положения: «вперед», «стоп» и «назад» — закреплен на кормовой переборке, но лучше расположить его прямо на румпеле.

Скорость швертбота под электромотором близка к расчетной — около 4 км/час. Во всяком случае во время первых же его испытаний на Малой Невке мы легко проходили против течения под мостами. Управляемость— великолепная (ведь мотор поворачивается вместе с рулем!).