При выборе обводов мы стремились совместить достоинства остроскулого катера (за основу взят «Мир» Э. Э. Клосса) и морских саней, делая основную ставку на максимальное использование реакции скулового потока, турбулизацию этого потока и смешивание его с воздухом для уменьшения смачиваемой поверхности днища и для его «смазки». Для получения желаемого эффекта было решено пристроить к корпусу как бы бортовые спонсоны — от носа до шп. 6. Спонсоны, собственно, можно было продолжить и дальше, но тогда появилась бы опасность попадания воздуха в водометный движитель.
Основные данные катера
| Длина наибольшая, м | 6,30 |
| Ширина наибольшая, м | 2,00 |
| Высота борта на шп. 4, м | 0,65 |
| Водоизмещение без пассажиров, кг | 600—625 |
| Скорость с двигателем «М-21» с двумя чел. на борту, км/час до | 60 |
Для проверки обводов корпуса из медной проволоки и плотной бумаги сделали модель в 1:10 натуры и испытали ее, буксируя по Клязьме катером. На скорости около 60 км/час модель дельфинировала, но после регулировки положения центра тяжести пошла ровно и без заметных волн. Эти обнадеживающие результаты дали возможность приступить к постройке корпуса «Феникса». Работали мы только вечерами, но ежедневно, и заняло это дело около пяти месяцев.
Корпус, обшитый обычной фанерой толщиной 3 мм, оклеили стеклопластиком на эпоксидной смоле. На днище положили 2—3 слоя стеклоткани, на борта 1—2 слоя, на палубу — 1 слой. Для обеспечения непотопляемости установили водонепроницаемую форпиковую переборку, а внутри корпуса на все днище уложили (с последующей оклейкой стеклотканью по фанере) плиты пенопласта ПС-4 толщиной 40 мм и выгородили бортовые воздушные отсеки.
Набор корпуса выполнен по обычной системе со шпацией 550 мм в носовой части (до шп. 6) и 625 мм далее в корму. Шпангоутные рамки, включающие в себя и стойки продольных переборок, собраны по плазу из сосновых реек 20X40 на двухсторонних кницах-накладках из фанеры толщиной 3 мм. Кокпит отделен от моторного отсека сдвоенной переборкой на шп. 6; расстояние 170 мм между двумя полотнищами переборки использовано для размещения плоского бензобака на 105 л. Все переборки вырезаны из фанеры и оклеены стеклотканью. От шп. 2 и до шп. 8 вдоль бортов проходят продольные переборки (фанера), обеспечивающие общую прочность корпуса; в районе кокпита бортовые отсеки используются для хранения запасов.
Продольный набор составляют — киль, стрингера 20X20 по обеим скулам и под продольными переборками, привальный брус 20X20 и дополнительные легкие стрингеры 10X20 по днищу (4 шт.) и под палубой. Жесткость бортов обеспечивается изгибом фанеры по шпангоутам. Отметим, что выбор конструкции корпуса и материалов для его постройки был основан на опыте трехлетней эксплуатации нашего предыдущего скоростного катера «Ориентир».
Кокпит, закрываемый в плохую погоду легкосъемным тентом, получился достаточно просторным — 1300Х1700; как он оборудован — показано на рисунке. Добавим, что часть откидной спинки переднего сиденья закрепляется на правой стенке кокпита в виде столика. Доступ к двигателю, закрытому палубой (ее пришлось поднять, так как габаритная высота мотора больше высоты борта), — через двухстворчатый люк моторного отсека, имеющий размеры в свету 1450X1000.
За основу при разработке чертежей двухступенчатого водомета были положены материалы, опубликованные в №11 сборника (водометный катер «Кама»).
Ходовые испытания «Феникса» мы начали в июле 1968 г. Хотя погода стояла дождливая и ветреная, было решено не откладывать выход, и вот пять человек и собака совершили на нем плавание от Владимира до Городца и обратно. Вес экипажа, продуктов и теплой одежды был не менее 500 кг; следовательно, общий вес катера достиг 1100 кг. Тем не менее, мы сразу же оценили его прекрасную остойчивость, легкий выход на глиссирование, устойчивость на курсе при любом направлении волн, сравнительно высокую (33—35 км/час) крейсерскую скорость. Борта практически не замывало, волнообразование, как и на модели, было незначительным. Пришлось испытать и непотопляемость катера: во время швартовки при ветре 4 балла волной швырнуло его на лапу лежащего на мелководье якоря, днище получило пробоину в форпике, но в кокпит вода не проникала. Весь обратный путь мы так и шли с этой пробоиной, поскольку ремонтировать корпус, оклеивая его стеклотканью под дождем, мы не рискнули.
Казавшаяся ранее недостаточной ширина кокпита вполне удовлетворила нас, так как все вещи удобно разместились в спонсонах и форпике.
Отметим теперь недостатки нашего катера. По килю количество слоев стеклоткани надо увеличить до 4—5 (клеить полосами шириной по 200—300 мм). На волне высотой 300—500 мм в водомет попадает воздух, но нам кажется — обводы здесь не причем, так как катер мы вели на форсированном режиме и он практически шел по гребням (на меньшей скорости в кокпит попадало много воды от боковых волн). Отсутствие вентиляции моторного отсека заставляло даже в дождь открывать люк, что, естественно, приводило к попаданию в отсек дождевой воды. На водомете не было заднего хода.
Мы считаем, что есть смысл работать над усовершенствованием «Феникса», так как в основе своей катер наши надежды оправдал.