При проектировании нашей «Гауи» была поставлена задача — добиться оптимального сочетания трех важнейших показателей: ходовых качеств, обитаемости и стоимости. В качестве основы были использованы все доступные нам сведения по проектированию многокорпусных парусных судов, а также десятилетний опыт создания прогулочных, гоночных и крейсерских катамаранов у нас в Риге. Хорошей школой послужила и двухлетняя эксплуатация недавно построенного в Рижском Центральном яхт-клубе крейсерского катамарана «Каупо».
В сущности, «Каупо» — чисто гоночное судно, увеличенное до размеров крейсера. Его длина 9,65 м; ширина полная — 5,01 м, конструктивная— 4,35 м, корпуса по КВЛ — 0,54 м. Полное водоизмещение 1,2 т; парусность — 61 м2. В прошлом году «Каупо» «вне конкурса» участвовал в Балтийской регате, в трех крейсерских гонках по Рижскому заливу, во всех четырех этапах Муху-Вяннской регаты — и неизменно приходил первым с двух-, а то и трехчасовым отрывом. За 1969 г. он прошел в крейсерских походах 3374 мили, на небольших расстояниях показывая скорость до 18—20 узлов. От Риги до Ленинграда (380 миль) «Каупо» прошел за 47 час. 10 мин., т. е. со средней скоростью около 8 узлов.
Если же теперь сравнивать этот «старый» катамаран с новым, придется сказать, что, унаследовав высокие ходовые качества «Каупо», во всем остальном «Гауя» полностью отличается и от него, да и вообще от традиционной схемы, уже утвердившейся в мировой практике катамараностроения.
Во-первых, па «Гауе» все жилые помещения размещены в корпусах. Дело в том, что современный крейсерский катамаран традиционной схемы (тот же «Каупо») при всем своем совершенстве имеет ряд недостатков. Крейсерская яхта отличается от гоночной в принципе только тем, что в существующем объеме корпуса оборудованы жилые помещения. А вот чтобы гоночный катамаран превратить в крейсерский, обычно приходится создавать дополнительный объем — каюту на мостике; это значит, что кроме оборудования, дополнительным грузом будет и какая-то внешняя оболочка.
Целью конструктора является не увеличение площади наружной оболочки, а увеличение заключенного в пей объема. Вот мы и попытались увеличить полезный объем, но не путем создания надстройки на мостике, а путем увеличения надводной части обоих корпусов катамарана. Расчеты показывали, что такое использование материала выгодно — судно получается легче. Весь вопрос был в том, насколько полученные объемы пригодны для оборудования жилых помещений.
В результате помещения с максимальной шириной 1,5 м удалось сделать достаточно удобными, а ширина корпуса по КВЛ 0,65 м оказалась при этом ненамного больше, чем на «Каупо», и даже меньше, чем на многих других крейсерских катамаранах. После сравнительных расчетов выяснилось, что при одинаковом объеме помещения наружная поверхность «Гауи» меньше, чем у обычных катамаранов типа «Ирокез» в 1,3—1,4 раза, а по сравнению с тримаранами — даже в 1,4—1,5 раза.
На парусных судах, особенно небольших, чрезвычайно дорого обходится кокпит. Мы все к кокпиту привыкли и наверное поэтому не замечаем, что из-за него теряется около трети полезного объема. Если на однокорпусных яхтах от этого избавиться нельзя, то на катамаранах такая практика — величайшее расточительство. На «Гауе» надстройки сделаны по всей длине корпусов и там, где на яхтах обычно размещается кокпит, оборудованы четыре лучших спальных места.
Вторая особенность «Гауи» — отказ от швертов. Такое решение раньше практиковалось довольно широко, но за последние годы было отвергнуто как отечественной, так и иностранной практикой. И все-такн мы от швертов отказались — настолько, заманчивыми показались преимущества такого варианта: меньше трудоемкость работ и стоимость, не загромождаются помещения, не ослабляется корпус, меньше уязвимость подводной части, легче обеспечить и сохранить водонепроницаемость, упрощается управление. Ради этого, на наш взгляд, можно пойти на некоторое ухудшение лавировочных качеств. Ведь есть большое различие между условиями плавания крейсерских судов и судов чисто гоночных: средний «удельный вес» лавировки в крейсерском походе по времени 25%, а по пройденному расстоянию только около 15%, в то время как на олимпийской дистанции эти цифры равны 70% п 55% соответственно.
На «Гауе» использован весь существующий арсенал приемов для обеспечения необходимого сопротивления дрейфу корпусами — увеличена осадка, подводной части придана клиновидность и асимметричность. Но основная ставка сделана на сопротивление дрейфу рулей, которые имеют увеличенную площадь, большое удлинение и поэтому не менее эффективны, чем шверты. Центр бокового сопротивления самих корпусов передвинут как можно больше вперед, центр парусности отодвинут в корму, а рули сделаны балансирными, чтобы облегчить управление.
Кроме большего дрейфа катамараны с клиновидными шпангоутами имеют еще два недостатка: из-за более изогнутых килевой линии и батоксов на переходном режиме увеличивается кормовая волна — труднее преодолеть пиковое сопротивление, больше продольная качка. Чтобы противодействовать этому; а также улучшить поворотливость, кормовым шпангоутам была придана значительная выпуклость, а транец по форме приблизился уже к круглошпангоутным.
И еще одна особенность «Гауи»: общая ширина значительно выше значений, принятых для катамаранов подобных размеров. Это сделано с целью увеличить мореходность и надежность судна. Примененная конструктивная схема с несущими штагами (о ее надежности мы много спорили — об этом рассказывает ниже один из авторов книги «Парусные катамараны» председатель ЯХТНИО Ю. С. Крючков) позволила избежать трудностей, которые обычно возникают с раскреплением корпусов при увеличении расстояния между ними.
Но только поход под парусами мог показать, насколько правильны все наши теоретические соображения и не страдает ли «Гауя» каким-нибудь неизлечимым недугом, который может свести на нет все преимущества.
Теперь пора рассказать, какой же окончательный облик имело головное судно из серии катамаранов типа «Гауя». По сравнению с первоначальным вариантом, надстройка была увеличена и теперь занимает всю длину корпусов. В результате появилась возможность в носовых частях корпусов разместить по двухспальной койке и оборудовать гальюн и шкафы для одежды и провизии. Изменена планировка штурманской — стол перемещен п стал доступным с обеих сторон. Мостик сделан жестким (из фанеры по поперечным и продольным балкам); по периметру его поставлены сиденья. Поперечная банка для крепления стаксель-шкотов и лебедки разделяет мостик на два кокпита. В центре кормового — рулевого кокпита установлен нактоуз со 127-миллиметровым компасом, используемым и для управления, и для пеленгования. Между корпусами перед мостиком и позади него натянута капроновая сетка. Подвесной мотор вместе с баком хранится за мостиком в ящике, который закреплен шарнирно и при ходе под парусами поднимается до уровня мостика. Длина корпуса увеличена до 9 м.
И вот «Гауя» покачивается на воде. Первый взгляд на ватерлинию, которая проведена, на всякий случай, с подъемом в носу на 5 см по сравнению с теоретической (очень некрасиво, если из-за небольшой ошибки судно сидит носом вниз!). Но предусмотрительность оказалась лишней — все в порядке. Хуже, что мотор, который на берегу работал безупречно, теперь никак не заводится, а ветер довольно свежий, поэтому «поход» тут же и заканчивается в прибрежных камышах. Подан буксир, рыбацкая моторка отводит «Гаую» против ветра на достаточное расстояние от берега. Подъем парусов, несмотря на лихорадочные действия команды, подозрительно затягивается. Публика начинает нервничать, местные остряки получают возможность продемонстрировать свое искусство....
Наконец-то все латы поставлены, фалы закреплены, шкоты распуганы. «Гауя» неуверенно делает свой первый поворот оверштаг. Удается. Хотя и с задним ходом. Но для первого раза это простительно. Подходит одна моторная лодка, потом другая. Желающих участвовать в первом выходе в море набирается много. Кто размещается на мостике, кто на надстройках, самые смелые занимают места на передней сетке (и на первой морской волне получают душ!). Когда потом сосчитали, ко всеобщему удивлению на катамаране оказалось восемнадцать человек. А «Гауя» все шла вперед, делая оверштаги и фордевинды, шла в бакштаг и в бейдевинд, лавировала и главное — не текла.
Маршрут первого дальнего похода мы выбрали давно, раньше, чем начали ставить шпангоуты на стапель, — только на Ленинград, в столицу судостроения. Команда собралась небольшая: по два человека на корпус, к тому же двое из нас только к концу плавания стали улавливать нюансы между шкотами и фалами,так как до выхода на «Гауе» видели яхту только по телевизору. Но ничего, плавание прошло без всяких «чепе».
Рижский и Финский заливы как бы сговорившись, испытывали нас одним и тем же — штилем с небольшой приправой 2-3-баллыюго «мордотыка»-бейдевинда. Только Муху-Вяйн дал полусуточную передышку, когда 7-балльный норд-норд-ост вывел «Гаую» из полусонною состояния и она запрыгала по волнам, зазвенела кастрюлями и разбитой банкой из-под маринада. Но скоро все кончилось, и снова «проснулась» «Гауя» только уже за Кронштадтом, на шестой день, делая свой первый продолжительный переход в галфвинд — целых 15 миль до самого Ленинграда: Конечно, из-за штилей все сроки запланированного пребывания в Ленинграде уже прошли, контакты с катамаранами-туземцами остались не установленными и мы сразу же были вынуждены снова выйти в море — в обратный путь.
И опять Нептун испытывал нас тем же набором ветров, за исключением разве того, что бейдевинд временами был на балл выше, а галфвинд, потом все-таки перешедший в фордевинд, начался немного раньше — у входа в Рижский залив, что позволило нам уложиться в срок, отведенный на это плавание.
Что можно сказать о «Гауе» теперь, после этого первого ее похода, после нескольких двухдневных плаваний по Рижскому заливу вместе с «Каупо». Основное — это то, что способность лавировать оказалась не хуже рассчитанной. Конечно, оптимальный угол относительно ветра больше, чем у «пятерки», и даже больше, чем у «Каупо», но пока единственная встреча с основным «противником» — яхтой «Л-6» закончилась не в пользу последней. На 5-балльных галфвиндах «Гауя» идет великолепно, как «100-процентный катамаран», только немного отставая от «Каупо» и оставляя за кормой чуть более пенистую дорожку.
Полной неожиданностью явилась хорошая поворотливость «Гауи». Задний ход при повороте наблюдается только при сильном волнении и ветре около 6 баллов. Другим приятным сюрпризом оказался устойчивый ход в бейдевинд с закрепленным рулем даже при сильном.волнении. Если все тщательно отрегулировать, рулевой спокойно может брать пеленг, делать прокладку на карте пли готовить завтрак; «Гауя» сама возвращается на установленный курс после случайных отклонений.
Более подробные выводы о ходовых качествах «Гауи» можно будет сделать после запланированного участия ее в Муху-Вяйнской регате. Остается еще сказать, что работа по совершенствованию катамарана продолжается. Появились, например, новые варианты планировки, более удовлетворяющие отдельных заказчиков. Улучшится отделка помещений, будет установлено все оборудование, необходимое при дальнем походе. Но обводы и основные параметры, влияющие на ходовые качества судна, меняться не будут; в этом отношении «Гауя» как бы останется монотипом.
Теперь можно с уверенностью сказать, что серийный выпуск крейсерских катамаранов у нас будет. А это значит, что будут со временем и гонки таких катамаранов на большие дистанции, вносящие в парусный спорт много нового.