Легкая мотолодка «Кайман» с повышенной остойчивостью

Очередной лодке из нашей серии «Проект «Катеров и яхт» мы придали обводы современной тримаранной модификации «морских саней», иногда называемой «кафедрал». От лодок подобных же размерений, но с традиционными обводами, «Кайман» отличается в первую очередь повышенной остойчивостью, более мягким ходом на небольшой (0,2—0,3 м) волне и отсутствием забрызгивания при большем волнении. Это позволяет, несмотря на малые размеры лодки — длина всего 3,6 м, безопасно эксплуатировать ее на средних водохранилищах с мотором мощностью до 20 л. с. и нагрузкой в четыре человека.

«Кайман» — не туристская лодка для дальних походов. Больше всего она подходит для выездов на рыбалку за 100—150 км, для прогулок, занятий подводным спортом. Остойчивость лодки достаточна для того, чтобы выбираться в нее из воды прямо через борт, а не с транца, как это приходится делать на обычных лодках.

Основные данные лодки

Длина наибольшая, м	3,60
Ширина наибольшая, м	1,40
Ширина по скуле на транце, м	1,22
Высота борта на миделе, м	0,60
Вес корпуса, кг	около 95

Управление легким «Кайманом» напоминает езду на мотороллере. Это сходство усиливается и расположением места водителя с почти горизонтальным штурвалом прямо по ДП лодки. Размещение поста управления в кормовой части корпуса имеет некоторые преимущества.

Прежде всего — достигается оптимальная центровка, особенно при полной нагрузке лодки. Водитель находится близко от мотора, что имеет важное значение при выходах в одиночку. В случае необходимости всегда можно быстро перейти на управление при помощи румпеля. В носовой половине лодки устроен просторный, удобный для рыбалки кокпит.


На «Каймане» можно поставить любой подвесной мотор мощностью 10—20 л. с. («Москва», «Ветерок-12», «Нептун»), «Вихрь» и «Москва-25» все же тяжеловаты для него, хотя и позволяют достичь скорости свыше 40 км/час. Максимальная скорость под «Москвой» составит около 35 км/час, с нагрузкой четыре человека — 20 км/час. Как видно, ходовые качества примерно такие же, как у аналогичных лодок традиционных обводов; выигрыш в скорости невелик и может быть вообще сведен на нет из-за перетяжеления корпуса, плохого качества отделки наружной обшивки, неполной отдачи мощности мотора и т. п. Неплохие результаты могут быть получены при установке 8-сильного «Ветерка», а также стационарного двигателя «СМ-557Л» мощностью 13,5 л. с.

Естественно, можно применить и традиционную схему компоновки — с размещением водителя в носовой части кокпита и палубой от носа до шп. 2. В этом случае лодка при нагрузке три-четыре человека будет иметь увеличенный ходовой дифферент (так как вес людей сдвинут в корму) и, следовательно, меньшую скорость.

Несколько упрощенные обводы корпуса рассчитаны на применение фанеры. Рабочий участок днища (у транца) по характеру очертаний шпангоутов близок к обычным изогнуто-килеватым обводам, но для упрощения работ прилегающие к бортам участки днища — от верха туннеля до киля спонсона — по всей длине лодки выполняются из отдельных полос фанеры.

При ходе по тихой воде спонсоны носовой части корпуса не работают, так как располагаются над водой. А для того чтобы уменьшить смоченную поверхность днища и предотвратить замывание внутренних поверхностей (тоннеля) волной и брызгами от среднего корпуса, близ форштевня предусмотрен короткий брызгоотбойник (по одному на борт).


Спонсоны начинают работать на волнении или при крене лодки. Когда нос лодки входит в волну, поднимающаяся вверх пелена брызг гасится в тоннеле и ее энергия преобразуется в гидродинамическую силу, приподнимающую нос судна и помогающую взойти на волну. Наружу из-под спонсонов выбрасывается только небольшая часть брызг, во много раз меньшая, чем у корпуса традиционных обводов.

При крене на входящем в воду спонсоне создается сила плавучести, эффективно препятствующая дальнейшему увеличению угла наклона, поэтому на «Каймане» можно безопасно выполнять повороты даже на полной скорости.

Конструкция корпуса рассчитана на применение водостойких материалов — фанеры и клеев. В крайнем случае, при условии оклейки готового корпуса тканью и преимущественном хранении лодки на берегу можно применить казеиновый клей или клей К-17.

Наиболее ответственными клееными деталями являются штевни — два форштевня спонсонов и форштевень среднего корпуса. Чтобы обеспечить точность воспроизведения запроектированных обводов корпуса в носу, форштевни нужно выклеивать по шаблонам, изготовленным по теоретическому чертежу. Если есть толстая (10—16 мм) водостойкая фанера, штевни можно выпилить из нее, а обшивку крепить к накладным сосновым щекам.

Для упрощения технологии все шпангоуты собираются без книц, с использованием перекроя деталей широкими топтимберсами и флорами. Для уменьшения веса в топтимберсах можно выпилить часть материала, как это например показано пунктиром на шп. 4. Детали шпангоутов соединяются на клею и медных гвоздях-заклепках 03—4 мм. Для крепления палубы и днищ спонсонов к топтимберсам приклепываются бруски 38.

При изготовлении шп. 1 нужно предусмотреть выпуклость на днищевой ветви (флортимберсе) со стрелкой около 10 мм, расположенной посередине расстояния между ДП и линией тоннеля. При установке обшивки эта выпуклость подгоняется точно по изгибу фанеры.

Шпангоутные рамки подготавливаются для сборки корпуса в положении вверх килем, как это показано, например, на рисунке в статье о постройке мотолодки «Стрекоза» в №19 сборника. Транец проще всего вырезать из бакелизированной фанеры толщиной 7 мм, но можно сделать его и из двух листов 4-миллиллетровой фанеры, уложенных один на другой. Киль крепится к флорам через коротыши-угольники из легкого сплава (или стальные) болтами М5.

Сборка корпуса ведется обычным порядком; добавляется только установка стрингера тоннеля 29 и широкого носового брештука 2. При монтаже продольного набора днища сначала врезают заподлицо во флортимберсы упомянутые стрингеры 29, а затем накладывают на них клиновые рейки 30, прострагивая их поверхность под обшивку вровень с нижней кромкой топтимберсов. Клиновую рейку удобно подгонять короткими кусками, приклеивая их и дополнительно закрепляя гвоздями к стрингерам.


Днищевая обшивка крепится к среднему килю, килям спонсонов, клиновым рейкам 30 и шпангоутам на клею и шурупами 4X25; днище к стрингерам и борта к килям спонсонов и привальным брусьям — на клею и гвоздях-заклепках (или гвоздях взагиб) 02,5—3 мм. Шаг крепежа в подводной части нужно выдержать в пределах 50—75 мм.

Брештук собирают из двух частей, стыкуя их в ДП на фанерной подкладке (на клею); сверху такой накладкой служит лист палубы. В брештук врезают штевни и привальные брусья, а к нижней его поверхности привинчивают шурупами малкованные бруски 51 для крепления носовой кромки днищевой обшивки. Эти кромки подходят к брештуку по ломаной (в плане) линии, обозначенной на полушироте теоретического чертежа буквой «а».

Корпус обшивается в такой последовательности. Устанавливают сначала борта, затем днище от среднего киля до стрингеров тоннелей и, наконец, узкие поясья днищ спонсонов. Все открытые торцы фанеры необходимо защитить: по среднему килю — фальшкилем, по борту у палубы — буртиками, по килям спонсонов — тонкой металлической лентой (обязательно на густотертой краске) или полосками стеклоткани на эпоксидном компаунде.

Боковые стенки сиденья водителя служат в корпусе «Каймана» важными конструктивными элементами, раскрепляющими транец и предотвращающими его вибрацию при работе мотора. Поэтому, если будет применена другая планировка кокпита, следует поставить солидную транцевую кницу, опирающуюся на средний киль. Пространство под сиденьем используется для размещения топливного бачка и инструмента. Дополнительные канистры с горючим можно закрепить в кокпите по бортам — сбоку от сиденья водителя.

Отметим, что само сиденье водителя нужно поднять на 50—70 мм выше уровня поперечных банок; это важно для улучшения обзора.

Место водителя защищается легким ветровым стеклом, также по типу мотоциклетного. Для южных районов рекомендуется применять желтое или светло-зеленое оргстекло, которое значительно облегчит управление лодкой при ходе против солнца, особенно в вечерние часы. Разумеется, можно поставить и тент, выбрав его размеры и конструкцию по вкусу.

В форпике, отделенном от кокпита переборкой, оборудуется небольшой сухой багажник. Здесь нижнюю часть желательно выложить пенопластом, благодаря чему получится ровное дно багажника, а объем пенопласта будет обеспечивать непотопляемость лодки в аварийных случаях. Всего в корпусе нужно закрепить около 150 куб. дециметров пенопласта; из них большую часть нужно разместить по бортам в корме лодки. Пенопласт надо брать самый легкий (независимо от прочности), с закрытыми порами.