Сейчас можно уже сказать, что более дешевый монотип «Летучий Голландец», дающий, к тому же, более интересные перспективы гонщикам, стал и более популярным.
Вот почему Федерация парусного спорта СССР объявила в конце прошлого года конкурс на разработку проекта нового трехместного швертбота-монотипа. С одним из возможных решений мы и знакомим наших читателей.
Монотипизация «эмки», безусловно, скажется на снижении стоимости швертбота. Однако конструкция, предлагаемая авторами, по нашему мнению, не оптимальна с точки зрения выписка крупной серией. Пожалуй, и сама постановка вопроса об одновременной пригодности конструкции для верфей и для любительской постройки не совсем верна. В серийном производстве всегда выгодно собирать судно из минимального количества деталей с применением при этом максимума оснастки. С этой точки зрения круглоскулый швертбот со шпоновой, пластмассовой или даже реечной обшивкой будет выгоднее предлагаемой авторами конструкции с двумя скулами и фанерной обшивкой. К тому же, авиационная фанера пока остается труднодоступным материалом не только дли любителей, но и для верфей.
Касаясь отбора проекта для последующего массового распространения, отметим, что, как подсказывает опыт совершенствования международных классов яхт, одного конкурса проектов недостаточно. Нужно еще построить несколько различных яхт и испытать их в гонках. Как часто при этом случалось, лучшие результаты иногда показывают совсем не те призовые яхты, которые так эффектно выглядели на чертежах.
Тем, кто опасается, что при переводе из свободного класса в монотип «эмка» прекратит свое дальнейшее совершенствование, мы можем поставить в пример «Финн», конструкция которого постоянно поддерживается на уровне современных классов.
Действующая отечественная классификация спортивно-парусных судов грешит крупным недостатком: в ней отсутствуют классы швертботов, которые могли бы служить основой для массового развития спорта. В этой связи часто ссылаются на «эмку», считая, что она достаточно надежно затыкает указанную прореху. Однако несомненно, что килевые монотипы вроде «Дракона» служат развитию массового парусного спорта несравненно эффективнее, чем, скажем, «пятерка». В равной степени это относится и к швертботам.
Наше водно-спортивное общественное конструкторское бюро при проектировании швертбота-монотипа руководствовалось следующими соображениями.
1. Традиционной отечественной парусной яхтой является швертбот с командой в три человека. Это обусловлено прежде всего тем, что в Советском Союзе владельцем судна является, как правило, достаточно большой коллектив — яхт-клуб, ДСО и т. п. Так как перевозка яхт на трейлерах не получила у нас широкого распространения, размерения судов практически не ограничиваются, что дает возможность пользоваться судами-тройками, в принципе более мореходными и интересными, чем популярные за рубежом двойки длиной в среднем 4,3 м. Наша 6,5-метровая «эмка» является, пожалуй, самым большим классным гоночным швертботом в мире.
2. Потенциальный спрос на швертбот-монотип намного превышает производственные возможности наших трех строящих швертботы верфей. Поэтому мы стремились, чтобы монотип мог быть построен как достаточно крупными организациями из своих материалов, так и группами любителей из материалов, комплектуемых верфями.
3. При решении вопроса о соотношении гоночных и прогулочных качеств монотипа предпочтение отдали гоночным. Это не значит, что яхтсменам не нужны туристские и прогулочные швертботы — просто нужда в гоночном монотипе гораздо острее. Не следует забывать, что для молодежи наиболее привлекательным в парусном спорте является дух соревнований на современных скоростных судах.
Площадь лавировочиых парусов составляет 23 м2 (грота — 15,5 м2; стакселя — 7,5 м2). Площадь парусности может представиться несколько заниженной, учитывая, что для обоих шкотовых применяется трапеция. Однако увеличивать ее за счет удлинения нижних шкаторин было признано нецелесообразным. Размеры переднего треугольника позволяют принять площадь спинакера равной примерно 35 м2 при длине спинакер-гика 2,3 м. Рангоут может быть из дерева или алюминиевых сплавов.
Основной материал корпуса — авиационная фанера. Форма корпуса принята двускулой, что позволяет получить удовлетворительные обводы судна с фанерной обшивкой.
Исходя из этих соображений, были выбраны следующие характеристики швертбота:
| Длина наибольшая, м | 6,25 |
| Ширина, м | 1,80 |
| Осадка корпуса, м | 0,20 |
| Высота парусности от ватерлинии, м | 8,50 |
| Водоизмещение, кг | 480 |
Продольная система набора обеспечивает большую жесткость при меньшем весе, по сравнению с круглошпангоутными корпусами с обшивкой вгладь. Основными продольными связями служат сосновые киль, кильсон, палубные стрингеры, верхние и нижние скуловые стрингеры, а также днищевые стрингеры. По всей длине судна на нижние скуловые стрингеры и кильсон уложено второе дно из 4-миллиметровой авиационной фанеры. Дополнительными продольными связями являются рейки подпалубного набора, а также буртики, карленгсы, окантовка кокпита и стрингеры второго дна, одновременно служащие упорами для ног. Поперечная прочность обеспечивается семью шпангоутами и транцем. Шпангоуты трехслойной конструкции склеиваются из двух слоев 3-мнллиметровой авиационной фанеры, промежуток между которыми заполняется сосновыми брусками толщиной 18 мм, и состоят из отдельных флор- и топтимберсов, между которыми проходит второе дно. Флор- и топтимберсы соединяются между собой на клею через второе дно 4-миллиметровыми стальными болтами. Такая конструкция достаточно технологична и обеспечивает полную непроницаемость второго дна. Пиллерсы сечением 18X20 мм закладываются в топтимберсы при склейке.
Швертовый колодец — обычного типа, с комингсами из бакелизнрованной фанеры толщиной 5 мм.
Так как второе дно в районе швертового колодца-расположено ниже ватерлинии, для осушения судна на ходу предусмотрена установка эжекторов Эльвстрема в скуловых поясьях обшивки на уровне второго дна.
Напряжения от мачты, вант и штага воспринимаются конструкцией, основу которой составляют 3 и 4-й усиленные рамные шпангоуты и подмачтовая коробка из шести продольных бракет (бакелизированная фанера толщиной 4 мм), служащая стенкой балки, полками которой являются днище и второе дно. Второе дно, обеспечивая непотопляемость судна, дает возможность максимально открыть кокпит. Ширина бортовой опалубки равна 28 см, что позволяет рулевому откреннвагь швертбот, держась ногами за петли, как на «Финне» или «Голландце», и в то же время оставлять шкотовым достаточно места для работы в кокпите.
Шверт — фанерный, с максимальной толшиной 30 мм; профиль NACA-0006. Руль выполнен из листового дюраля толщиной 8 мм.
Все соединения производятся с применением смоляного клея. Снаружи днище и борта оклеиваются одним слоем стеклоткани на эпоксидной смоле.
Весовая нагрузка распределяется следующим образом (кг):
| Корпус с оковками и крепежом | 180 |
| Экипаж | 240 |
| Рангоут со стоячим такелажем | 22 |
| Шверт | 6 |
| Руль | 6 |
| Паруса | 8 |
| Бегучий такелаж и снабжение | 18 |
| Всего | 480 |
Строгие правила постройки и обмера судов-монотипов гласят, что для обеспечения одинаковых ходовых качеств суда должны иметь одинаковые формы корпусов, веса, координаты центра тяжести, моменты инерции массы относительно поперечной оси, а также форму и площади парусов, шверта и руля. В данном случае можно ограничить только площадь парусности и длины шкаторин. Наличие скул позволяет при обмере корпуса обойтись без применения специальных лекал, хотя для обмера носовой части могут понадобиться один-два шаблона. Не вызывают затруднений и измерения остальных указанных величин, за исключением момента инерции судна относительно его поперечной оси. Правила постройки большинства существующих классов судов ограничиваются на этот счет указаниями о том, что распределение веса по длине судна должно быть достаточно равномерным.
Представляет интерес, однако, выработка достаточно простого критерия для сравнения судов по этому параметру. Им может служить, например, период колебаний судна при свободной килевой качке на тихой воде или на специальном подвесе. Предварительные опыты с моделью описанного швертбота дали обнадеживающие результаты.
В конце навигации 1967 г. опытный швертбот, построенный Таллинской экспериментальной верфью спортивного судостроения, успел сделать несколько выходов при силе ветра от 1 до 4 баллов. Швертбот лавировал примерно одинаково с «эмками» типа «Сорока», а полными курсами шел несколько лучше, особенно при более сильном ветре.
В первый же выход выяснилось, что места соединения настила второго дна с обшивкой и швертовым колодцем дают течь, которая была устранена проклейкой этих мест лентами стеклоткани.
Недостаточное количество выходов не позволило оценить такие особенности судна, как низкий надводный борт при широком кокпите, задняя весовая центровка и расположение части второго дна ниже ватерлинии, однако значительное увеличение удобств работы экипажа по сравнению с «эмкой» было очевидным.
Выяснилось, что принятая конструкция корпуса обеспечивает его прочность и жесткость со значительным запасом.