«Эврика» — лодка для северных рек

Автор проекта и капитан «Эврики» — Сергей Павлович Парилов — большую часть жизни провел на Севере. Свою первую лодку он построил более 20 лет назад в Архангельске. Публикуемая статья рассказывает о третьей его лодке, в конструкции которой он учел всю специфику плаваний по Рыбинскому водохранилищу и северным рекам — Шексне, Сухоне, Двине, верховьям Волги.

Сейчас Сергей Павлович живет и работает в Череповце — городе металлургов, городе, который имеет богатейшие условия для самого широкого развития водного туризма и спорта. Здесь, как в узле, сходятся голубые дороги Северо-Запада страны. Не случайно за последние десять лет в Череповце зарегистрировано свыше пяти тысяч новых лодок. И, пожалуй, наиболее популярен тип лодок, близкий к «Эврике» — с маломощным экономичным двигателем, с теплой и удобной каютой, с корпусом из легкодоступного здесь материала — еловых досок или реек. Кстати, точно по чертежам «Эврики» построено 5 лодок в Череповце и две в Сыктывкаре. Надеемся, что эта мореходная и экономичная лодка понравится любителям и в других районах страны, где есть обширные озера и водохранилища с необжитыми берегами, еде добыть горючее для продолжения путешествия — проблема. Заметим, что строить лодку можно на гнутых или натесных шпангоутах, в зависимости от способа, наиболее распространенного в данной местности. При постройке можно руководствоваться статьей «Постройка катера «Помор» в 14 выписке сборника.

---

Череповецкие жители не могут пожаловаться на недостаток водных просторов. Вблизи расположены два крупных водохранилища — Рыбинское и Чгреповецкое, в которые впадают многочисленные реки и речушки; имеются глубокие заливы и протоки. Здесь берет начало Волго-Балтийский путь, пользуясь которым, можно совершать путешествия в южные районы страны и на Крайний Север. По выходным масса самых разных моторных лодок устремляется из города вверх и вниз по Шексне. На берегах и на островах, покрытых сосновым лесом, — самые благоприятные условия для отдыха, рыбалки и охоты, прекрасные песчаные пляжи, много грибов и ягод, мало комаров.

Вот почему череповецкий «малый флот» растет со сказочной быстротой. Многие наши судостроители-любители продолжают работать над усовершенствованием старых северных лодок. В то же время появилось немало хороших мастеров, которые строят прекрасные глиссирующие лодки (остроскулые) из бакелизированной фанеры местного производства (к большому сожалению, получить даже несколько ее листов очень трудно).


С каждым годом растет и наша лодочная станция общества охотников и рыболовов. Она хорошо оборудована, соблюдается строгий порядок (плохо только то, что расположена она на реке Ягорбе, в которую металлургический завод и фанеро-мебельный комбинат спускают сточные воды). Очень часто здесь делают остановку туристы, плывущие на юг или на север. На станции можно не только пополнить запас бензина, но и получить техническую помощь и обстоятельную консультацию по вопросам дальнейшего плавания и местной лоции, В частности, приносит пользу ознакомление с особенностями плавания по нашим водохранилищам.

Рыбинское водохранилище, например, имеет исключительно неровный рельеф дна. Затопленные русло Шексны, озера и овраги образуют глубокие впадины, а бывшие возвышенности — острова и мели. Поэтому когда в море начинается шторм, а весной и осенью это бывает довольно часто, появляется исключительно беспорядочная волна. Вблизи островов и мелей волна очень крутая, своеобразной конусообразной формы; направление движения ее неопределенное. При движении по такой волне появляется беспорядочная то килевая, то бортовая качка, лодку швыряет из стороны в сторону, а нередко и переворачивает. По этой причине Речной Регистр не дает разрешение на выход в наше «море» лодкам малого размера, перегруженным, слишком ветхим. Недаром плавание по Рыбинскому водохранилищу относится к категории морских плаваний!

Есть еще одна важная особенность водохранилищ. В некоторых местах берега усеяны поваленным полусгнившим лесом, устья рек и протоки засорены топляками и пнями. Иногда приходится в буквальном смысле «прыгать через пень-колоду». Даже идя самым малым ходом, можно пропороть дно, а при ударе о пень на большой скорости люди нередко оказываются за бортом, лодка переворачивается. Наконец, путешествуя по нашим северным рекам, неизбежно приходится встречаться с бонами и молевым сплавом.

Все эти особенности района плавания необходимо так или иначе учитывать при конструировании новых лодок. Проектируя «Эврику», я и ставил целью создать прогулочно-туристское водоизмещающее судно, приспособленное для плавания по водным путям Северо-Запада страны, такое, чтобы Речной Регистр без всяких оговорок выпускал его на большие озера и водохранилища. Лодка должна была иметь вместительную каюту (по местному — кабину) и рундуки, рассчитанные на хранение запасов, необходимых в дальнем плавании. Рассчитывать на большую скорость с полной нагрузкой не приходилось, поэтому я с самого начала старался сделать свое судно как можно более экономичным. По своему опыту могу сказать: в дальнем плавании очень важно, чтобы не портить нервы и меньше терять времени на поиски бензина, вполне достаточна скорость около 10 км/час, для чего нужно установить двигатель мощностью 4—6 л. с.

После упорных поисков мне удалось построить такую лодку, о которой я мечтал. Это — типичная северянка; примерно аналогичные лодки строят в Новой Ладоге (см. вып. 9).


Лодка имеет круглоскулые обводы со сравнительно большой килеватостью и развалом бортов в носу и в корме. Благодаря этому она хорошо всходит на волну, а встречную волну разрезает, причем брызги отлетают далеко в сторону.

В невысокой, но просторной каюте расположены выдвижной стол и койки-диваны (если их спинки положить на специальные закладные планки, получится спальное место на четверых). Лобовая стенка каюты застеклена, что обеспечивает хороший обзор вперед; стекло открывается для вентиляции каюты.

В кормовой части каюты расположены два шкафа; в одном из них хранится одежда, а в другом — примитивный камбуз с фитильным керогазом, над которым устанавливается металлический зонт с вытяжной трубой. Стенки камбузного шкафа обиты кровельным железом с прослойкой из листового асбеста. Имеется полка для посуды. По левому борту сделаны специальные обитые изнутри толстым сукном карманы для хранения продуктов в стеклянных банках. Основной запас провизии укладывается в два ящика, прикрепленных снизу к крышкам диванов, а скоропортящиеся продукты — в пространство под сланями. Постельные принадлежности хранятся в форпике.

В просторном кокпите по левому борту установлены расходный топливный бак (12 л) и небольшой рундук для заправочного инвентаря и инструмента, С правого борта — запасной топливный бак емкостью 90 л и над ним съемное сиденье водителя, а также специальный рундук для хранения сапог (путешествуя в наших краях обязательно нужно иметь резиновые сапоги; из них по крайней мере две парь; высоких — бродовых). Еще один рундук расположен в кормовой части кокпита: сюда укладываются канистры с топливом и маслом. Капот из бакфанеры, закрывающий установленный здесь же, в кокпите, двигатель, в хорошую погоду мы часто используем в качестве обеденного стола.

Двигатель «ЗИД-4,5» — четырехтактный, воздушного ежлаягдения, мощностью 4,5 л. с. — надежен и неприхотлив: мы прошли на нем около 14 тыс. километров без капитального ремонта. Многих любителей пугает воздушное охлаждение двигателя: боятся его перегрева. Однако наш «ЗИД-4,5» безотказно работает и в очень холодную, и в довольно жаркую погоду, и не было случая, чтобы он останавливался от перегрева. В то же время применение водяного охлаждения неизбежно усложняет всю механическую установку и ее эксплуатацию: необходимо внимательно следить за работой системы, так как в случае прекращения подачи воды двигатель легко может выйти из строя.


Воздух, отбрасываемый к носу лодки, в холодную погоду обогревает водителя и рядом сидящего пассажира (в жару, а такая погода бывает у нас нечасто, на пути потока воздуха становится алюминиевый щиток — экран). Если становится холодно, в каюте можно открыть дверку и скоро в ней будет тепло. Этим же горячим воздухом удается в буквальном смысле за несколько минут высушить мокрую одежду.

Вращение от двигателя на гребной вал передается через эластичную муфту. Опорный и упорный подшипники установлены не в дейдвудной трубе, как обычно, а в специальном корпусе, закрепленном на кронштейне-подставке сразу же после муфты. Благодаря этому забортная вода ни при каких обстоятельствах не попадает в подшипники. В носовой части дейдвудной трубы имеется самоподжимной сальник и бронзовая втулка, а на наружном конце крепится втулка с резино-металлическим подшипником.

Гребной винт двухлопастной, сварной из нержавеющей стали. Диаметр винта 215 мм, шаг ~180 мм.

Лодка имеет дистанционное управление и из каюты, и из кокпита. Это — очень практичный вариант, так как во многих случаях, когда это позволяют условия плавания, удобно и приятно управлять из каюты, где рулевого не мочит дождь и не угнетает шум двигателя. Естественно, что двигаясь по судовому ходу, по местам, где можно встретить препятствия (пни, топляки), в штормовую погоду и при плохой видимости управлять нужно только из кокпита.

Для защиты водителя от встречного ветра и брызг на крыше каюты устанавливается съемное ветровое стекло. Для штурвальной передачи применены малые велосипедные звездочки (одна из них посажена на верхний конец баллера) и цепи, ведущая звездочка рулевого управления из каюты взята от детского трехколесного велосипеда; количество зубьев на ней на два меньше. Штуртросы, предварительно густо смазанные солидолом, пропущены через латунные трубки диаметром 12 мм, плавно изогнутые на поворотах; это позволило несколько уменьшить количество роликов и снизить усилие, необходимое для вращения штурвала. Если передача от штурвала по какой-либо причине выйдет из строя, на выступающий выше кормовой палубы конец баллера под углом 903 к перу руля насаживается металлический румпель с двухметровой тягой управления.


Проблема защиты гребного винта при плавании по засоренным местам решена довольно просто. По опыту череповецких судостроителей-любителей, к костылю, ограждающему винт снизу, приварена пластина — «лыжа» эллипсной формы (иногда делают ее и треугольной). Установка лыжи на скорости водоизмещающей лодки практически не сказывается; в то же время обеспечивается надежная защита винта от поломок при наездах на пни и топляки и движении на мелководье, от наматывания травы. Должен сразу же отметить, что такое ограждение на «Эврике» вполне себя оправдало.

Несколько слов о конструкции корпуса «Эврики». Шпангоуты сделаны трехслойными (накладки — бакфанера, а заполнитель из сосновой доски толщиной 20—22 мм) и собраны из нескольких коротких частей каждый. Подобные шпангоуты сравнительно просто изготовить; они получаются и легче, и долговечнее, чем обычные натесные шпангоуты толщиной 40—50 мм.

Готовые шпангоуты устанавливаются на собранную закладку лодки (киль со штевнями) и служат лекалами при установке обшивки корпуса. Обшивку я выполнил из реек 18X60 мм, выбрав отборником по кромкам четверть глубиной 4—5 мм так, что кромка верхней рейки перекрывает кромку нижней. К шпангоутам каждая рейка крепится медными гвоздями, загибаемыми изнутри лодки, а между собой рейки соединены на нагелях (по два в шпации), забиваемых через кромку верхней рейки.

Реечная обшивка имеет определенные преимущества перед дощатой. Для постройки лодки не требуются дорогостоящие высокосортные доски, так как рейки изготовляют даже из отходов лесопильного производства. Если есть возможность отобрать горбыли без большого количества сучков и синевы, можно на обрезном и рейсмусовом станках заготовить неплохие рейки. Длина их не обязательно должна быть равна длине пояса обшивки, так как можно стыковать рейки прямо на шпангоутах. Если даже после спуска лодки на воду обнаружится течь, пугаться не следует: через некоторое время рейки набухнут и течь прекратится. Важное достоинство реечной обшивки состоит и в том, что весной, при усыхании, ее «не рвет», т. е. не появляются трещины, обычные на лодках с обшивкой из досок.

Первую моторную лодку по своему проекту я изготовил еще в 1959 г. За последующие годы, плавая на ней, я обнаружил некоторые недостатки этой лодки, переделал проект и в 1965 г. построил новую, очень удачную лодку, устройство которой и описано в этой статье. На «Эврике» мы совершаем семейные путешествия: весной — прогулки на острова Рыбинского моря, летом — дальние плавания, а осенью — поездки за грибами и ягодами, иногда на охоту и рыбную ловлю. Запомнились походы всей семьей (жена, два сына и дочь) в Москву, на следующий год — в Сыктывкар (это 2800 км пути), несколько путешествий на Кубенское озеро (200 км от Череповца). Как правило, мы не рискуем, а стараемся переждать непогоду — в лодке пассажиры, а иногда среди них и дети. Но бывали случаи, когда шторм застигал нас в открытом море — на Рыбинском водохранилище. Вот тут волей-неволей и проверялись мореходные качества лодки. Нужно сказать, наша «Эврика» неплохо ведет себя и в свежую погоду — как на встречной, так и на попутной волне.