Так как вельбот был прежде гребно-парусным судном, потребовалось снять банки, установить дейдвудную трубу, переборки и надстройку. Все соединения были выполнены на заклепках, за исключением дейдвудной трубы и фундамента двигателя, при установке которых применялась сварка. Не имея возможности выполнить все необходимые для переоборудования чертежи, мы применили метод моделирования. Модель корпуса в масштабе 1:20 была выклеена из папье-маше по гипсовой форме. Мы склеили из картона несколько вариантов надстройки и, приставляя их к корпусу, определили внешний вид будущего катера. Одновременно прорабатывалась и технология изготовления надстройки, так как картон по своей способности гнуться аналогичен фанере.
Основные данные катера
| Длина, м | 8,5 |
| Ширина, м | 2,4 |
| Высота борта, м | 1,0 |
| Осадка, м | 0,5 |
| Водоизмещение, т | 4—5 |
Прежде чем начать размещение и компоновку помещений и устройств, мы изготовили в том же масштабе (1:20) все оборудование и шарнирный манекен — фигурку из проволоки и пластилина. Все члены фигурки подвижны и позволяют придавать ей различные положения, что необходимо для проверки удобства помещений, входов, расположения коек, сидений, и т. п. В последующем все необходимые размеры для надстройки, размещения переборок и оборудования мы снимали прямо с модели.
Для трех главных переборок и выгородок была использована бакелизированная фанера толщиной 5— 10 мм. Переборки крепятся к бортам на заклепках с помощью угольников из стальной полосы толщиной 2 мм. Бортовую опалубку и комингс надстройки мы сделали из стальных полос 2X100, а саму надстройку — из бакфанеры толщиной 5 мм. Листы фанеры соединяли на стыковой планке, а крышу с бортами надстройки— на стальном угольнике 30Х30Х XI. Вырезы в комингсах для иллюминаторов сделали после окончательной сборки надстройки по модельным шаблонам из картона. Стекла уплотнили фасонной Н-образной резиной, проемы укрепили алюминиевым углобульбом 20X30X2.
Рубка выполнена из двухмиллиметрового дюраля. Резку листов алюминия легко производить обычной ножовкой по металлу, смазанной в мыле. Угол наклона полотна к плоскости алюминия должен быть около 30°.
В крыше рубки расположен смотровой люк из листового алюминия с комингсом из угольника 30X30X2.
фундамент под двигатель собран из стальных угольников 50X50X5, жестко соединенных с флорами корпуса. Жилые помещения отделены от машинного отделения двумя водонепроницаемыми переборками и рулевой рубкой. Переборки обеспечивают также пожарную безопасность. В салоне длиной 3,6 м расположены четыре спальных места, буфет, зеркальный платяной шкаф, большой раскладной стол, печка-камелек, холодный шкафчик для продуктов, рундуки, туалетный столик и другое оборудование. Предусмотрен и душ с горячей водой, действующий при работающем двигателе и устанавливаемый под тентом на машинном отделении.
В форпике мы хранили краски, кисти, тросы, кранцы, бросательные концы с якорь-цепью длиной 50 м и якорь. Вход в форпик через палубный герметичный люк.
Машинное отделение расположено в кормовом отсеке длиной 2,20 м, куда можно попасть через люк с правого борта в палубе. Палуба над машинным отделением с левого борта используется как рабочий стол или место для отдыха.
Кормовая часть катера закрыта жестким тентом, который опирается на выгородку камбуза и две вентиляционные трубы машинного отделения. Такая рубка-навес имеет ряд преимуществ: легкость конструкции, круговой обзор, отсутствие дверей (для малых судов это важно), возможность использовать ее как камбуз.
В рубке, где оборудован пост управления с откидным сидением, установлены щит приборов, компас с девиационным прибором, штурманский стол, образованный платформой надстройки, рычаги дистанционного управления двигателем и др.
Камбуз изолирован от жилого помещения. Выгородка камбуза сделана из дюраля и имеет ребро в кормовой части и две крышки в передней. Одна из крышек в открытом положении служит рабочим столом. Пища приготовляется на бензо-газовой плите с двумя конфорками, очень удобной на катере с бензиновым двигателем.
Механическую установку мы выбрали исходя из кривой буксировочного сопротивления корпуса. Наиболее экономичной для нашего катера оказалась скорость около 14 км/час, для достижения которой необходима буксировочная мощность 9—10 л. с.1. Дальнейшее увеличение мощности не дает существенного прироста скорости.
На катере установлен двигатель «М-20» от автомашины «Победа», который, как правило, эксплуатируется на половинной мощности, что значительно повышает его износоустойчивость.
Расход топлива при скорости вращения вала 1500 об/мин составляет 6 кг в час. При максимальном уменьшении оборотов (до 40%), т. е. при мощности равной 21—22 л. с., расход горючего составит 4,5—4,6 кг.
Диаметр трехлопастного гребного винта 0,35 м, шаг 0,25, дисковое отношение 0,5.
Двигатель расположен в самой корме катера. Упор гребного винта воспринимается упорным подшипником, закрепленным на специальном фундаменте. Реверс осуществляется с помощью штатной коробки передач двигателя.
1 Буксировочная мощность EPS — мощность на буксирном тросе, потребная для буксировки данного судна с определенной скоростью: EPS = RV/75 л. с., где R — сопротивление воды движению судна, кг (или тяга на буксирном тросе), V — скорость буксировки, м/сек. Мощность двигателя, необходимая для движения судна с заданной скоростью, N = EPS/ηp л. с. Здесь ηp — пропульсивный коэффициент, учитывающий к. п. д. гребного винта, влияние корпуса и пр. Обычно для катеров ηp = 0,40÷0,65.