Швертбот «Аэлита», имея такие же размерения, как обычная туристская байдарка, не уступает ей в проходимости, но значительно превосходит по комфортабельности и «независимости от берега»; большая грузоподъемность упрощает вопросы снабжения; отпадает необходимость затраты времени на ежедневную разбивку лагеря на берегу, что увеличивает реальную среднесуточную скорость движения.
На малых реках (с глубиной 0,3 м и более) очень удобен, а при безветрии просто необходим подвесной мотор, но при выходе на большие реки и водоемы основным способом передвижения становится ход под парусами. Яхта имеет полноценное парусное вооружение с заваливающейся мачтой. Запалубленность корпуса и достаточно высокий борт обеспечивают безопасность при плавании на волнении.
Перечисленные очень ценные качества расширяют возможности водного туризма и позволяют, на наш взгляд, рассматривать швертбот «Аэлиту» как туристское судно нового типа. Он был спроектирован и построен после большой многолетней работы. До него мы построили несколько вариантов таких судов и испытали их, плавая в самых разнообразных условиях; последовательная доработка и улучшение характеристик этих судов дали возможность накопить необходимый опыт проектирования малых туристских швертботов.
Первый прототип «Аэлиты» вышел в плавание более четверти века назад. Этому предшествовала постройка группой московских школьников нескольких простейших лодок с обшивкой из тонких реек, полос фанеры и прокрашенного масляной краской мебельного полотна. Путешествия, совершенные на них по подмосковным рекам, сопровождались постоянным ремонтом обшивки, поисками ночлега, трудностями движения против течения. Все это заставило юных техников искать новый тип судна для подобных путешествий. Было решено строить лодку с жесткой обшивкой, обязательно с каютой и парусным вооружением. Новый швертбот должен был иметь несколько уменьшенную ширину, так как легкость хода на веслах была признана необходимым и очень важным качеством.
Первый такой швертбот — «Речной цветок» — был построен к весне 1939 г. Летом мы совершили на нем прекрасное, полное интереснейших приключений путешествие по Клязьме, Оке и Волге. Оно началось в подмосковном дачном поселке и месяц спустя закончилось в г. Куйбышеве. Капитан судна, он же главный его конструктор, был тогда еще школьником (перешел в десятый класс).
Поход показал высокие качества конструкции корпуса, которая в дальнейшем почти не изменялась. Полностью оправдала себя каюта: она не мешала управлению судном и обеспечивала ночлег, однако освоить получившиеся крайне узкими спальные места удалось только после некоторой «тренировки». Главным недостатком оказалось почти полное (ввиду малых размеров судна) отсутствие багажных емкостей: вещи и прбдукты хранились в рюкзаках, которые не имели своего постоянного места и всегда мешали; ночью их просто некуда было деть! Выяснилось, что нужен мотор. Работа веслами, эффективная на малых реках, никак Не стимулировалась иллюзией стояния на месте, неизбежной на большой реке, а безветрие было частым.
Уже во время первого плавания перед нами стали вырисовываться все более ясные контуры будущего, более совершенного судна, но приступить к работе удалось только много лет спустя. Вчерашним школьникам вместо столярных инструментов и чертежных принадлежностей пришлось взять в руки оружие; собраться вновь в полном составе уже не было суждено.
Новое, улучшенное и более крупное судно было спущено на воду только в 194В г.; автор проекта был тогда уже студентом судостроительного факультета. Швертбот получил шутливое название «Бобер», по имени персонажа популярной тогда басни С. Михалкова, поскольку нам казалось, что новая яхта имеет очень «богатый» и солидный вид.
Яхта действительно была красивая и удобная и ходила хорошо, а принесла нам одни неприятности. Стационарный двигатель, переделанный из довольно изношенного бортового байдарочного мотора, оказался ненадежным и часто останавливался без всяких видимых причин и в самое неподходящее время. Запустить его удавалось только после долгого и тяжелого труда, да и то лишь в том случае, если не было добровольных советчиков, избавиться от которых не удавалось даже на середине Химкинского водохранилища. При ходе под парусами гребной винт оказывал большое сопротивление движению и заметно снижал скорость. Но главная беда состояла в том, что использованная нами фанера оказалась недоброкачественной (в те годы достать хорошие материалы было еще труднее, чем сейчас!) и обшивка уже к концу первой навигации начала расслаиваться и протекать.
Всех этих недостатков нет у «Аэлиты», построенной с учетом опыта эксплуатации ее предшественников. Ее построили московские школьники, члены кружка юных судостроителей: Иван Матвеев, Лев Жадовский, Александр Варьяш и Андрей Смольяников под руководством автора этих строк. Когда мы трудились над постройкой яхты, радио сообщало о новых полетах наших героев космоса. Так родилось космическое имя нового судна.
«Аэлита» — трехместный парусно-моторно-гребной швертбот каютного типа. Основное отличие его от других малых швертботов — относительно узкий длинный корпус, что и делает возможным длительное плавание на веслах. Корпус яхты разделен переборками на отсеки. Форпик заполнен пенопластом; доступ туда осуществляется через горловину в форпиковой переборке.
Следующий отсек закрыт крышей рубки; в нем на полу оборудуются два спальных места (укладываются надувные матрацы) и размещен так называемый «сухой» багажник для хранения документов, бумаг и вещей, которые боятся подмочки. На дверце багажника (с обратной стороны) смонтирован портативный радиоприемник и размещен комплект сухих элементов, питающих его и осветительную сеть. Высота каюты 0,75 м. Днем каюта освещается через два иллюминатора, застекленные двери и светлый люк капа, покрытый цветным оргстеклом. Вентиляция при закрытом люке и дверях осуществляется через жалюзи, расположенные в комингсах позади окон. Доступ в каюту — через двустворчатую дверь и кап. Дверь (стенка каюты) наклонена в нос, что позволяет гребцу нормально откидываться назад при работе веслами; для гребли в кокпите устанавливается съемная банка.
В кокпите может быть оборудовано третье спальное место, накрываемое специальным брезентом. Вдоль кокпита расположены два бортовых отсека. В носовой части этих «гробов» устанавливаются два переносных бачка для горючей смеси общей емкостью 30 л. Этого запаса достаточно на 350 км хода под мотором и обычно хватает на весь поход. Далее в корму в «гробах» располагаются рундуки, открывающиеся из кокпита; каждый член команды имеет свой рундучок. Ахтерпик занят большим багажником. Общий объем багажных емкостей около 0,5 м3, т. е. примерно равен объему багажника автомашины «Волга».
За ахтерпиком короткий водопроницаемый моторный отсек. В нем размещается подвесной мотор, переделанный (предельно укорочена дейдвудная труба) из мотора «Чайка». С бортов закреплены два блока из пенопласта, создающих запас плавучести и уменьшающих объем воды, которая проникает в отсек. Мотор подвешен к переборке на двух кронштейнах, через которые проходит палец струбцины; сама струбцина удалена. Нижняя часть мотора проходит (при открытой заглушке) через вырез в днище. Мотор укреплен неподвижно, и управление яхтой всегда производится при помощи руля. Сектор газа, служащий также для остановки мотора, установлен в кокпите. Для уменьшения длины моторного отсека в его носовой переборке имеется уступ (рецесс), куда заходит носовая часть мотора.
Ахтерпик и моторный отсек имеют общий люк; крышка его при работе мотора полностью закрыта, поэтому мотор хорошо защищен и снаружи не виден.
Проведенные испытания и опыт дальних плаваний позволяют рекомендовать швертбот для широкой постройки как недорогое, достаточно простое по конструкции и в эксплуатации судно, отвечающее своему назначению. В приведенные здесь чертежи впоследствии были внесены лишь незначительные изменения; в частности, длина швертбота была несколько уменьшена (до 4,8 м) за счет ахтерпика, объем которого был признан слишком большим.
Основные элементы швертботе «Аэлита»
| Длина наибольшая, м | 4,80 |
| Ширина наибольшая, м | 1/25, |
| Ширина по ГВЛ, м | 1,10 |
| Высота борта наименьшая, м | 0,50 |
| Водоизмещение полное, т | 0,40 |
| Осадка при этом, м | 0,20 |
| Вес порожнем, кг | менее 100 |
| Площадь парусности, м2 | 12,5 |
| Мощность двигателя, л. с | 1,8 |
| Скорость под мотором, км/час | 9 |
| Экипаж, чел | 3 |
Наружная обшивка изготовляется из полос водостойкой фанеры. Для каждой полосы обшивки (пояса) на лекалах сострагиваются грани, поэтому после постановки обшивки обводы яхты по шпангоутам получаются гранеными, а не округлыми, как это изображено на теоретическом корпусе. Переход от теоретических округлых обводов к практическим граненым происходит в процессе постройки.
Корпус судна набран по продольной системе. Поперечный набор составляют три переборки и днищевые флоры. Такая конструкция способствует более полному использованию свойств основного строительного материала — водостойкой фанеры. Если обшивка яхты ставится на качественном смоляном клею (эпоксидном, бакелитовом), достаточно сделать ее 3-миллиметровой. Такая обшивка может показаться чрезмерно тонкой, однако опыт эксплуатации показал ее достаточную прочность; поэтому надо категорически предостеречь от применения «на всякий случай» более толстой фанеры.
Так как корпус не имеет шпангоутов, его сборка производится не на наборе, а на специальных лекалах и переборках. Очертания лекал должны соответствовать теоретическому корпусу, по которому предварительно строится так называемый «рабочий стапельный чертеж». Стапельный чертеж вычерчивают на листе фанеры в натуральную величину; он является вариантом плазовой разбивки с учетом особенностей технологии постройки. На него наносят контуры лекал, переборок и транца с необходимыми технологическими припусками и разметкой. Данные для построения стапельного чертежа приведены в таблице стапельных ординат.
Со стапельного чертежа контуры лекал и переборок переносят на материал. Образец разбивки одного из лекал приведен на рисунке. Если поперечные переборки должны быть изготовлены из высококачественного материала, то лекала, наоборот, можно делать из любой низкосортной' фанеры, древесноволокнистой плиты и т. д.
Стапель состоит из двух продольных брусьев сечением не менее 50X150 и длиной несколько больше 5 м. Брусья лежат на поперечинах, число которых должно быть не менее трех. Обе верхние кромки, а также боковая сторона одного из брусьев, обращенного внутрь, называемая контрольной плоскостью стапеля, обрабатываются начисто. Затем к обоим брусьям болтами крепят вертикальные стойки толщиной не менее 25 мм. Чтобы сохранить строгую вертикальность стоек во время постройки корпуса, их можно укрепить раскосами.
Лекала, переборки и транец крепят к вертикальным стойкам шурупами. Если брусья стапеля строго прямолинейны и параллельны, а стойки установлены точно перпендикулярно брусьям, то установка лекал, переборок и транца предельно проста: нужно только следить, чтобы нижний обрез каждого лекала (стапельная основная) лег на обе верхние грани брусьев, а контрольная засечка (риска) на лекалах совпала с контрольной плоскостью стапеля. Если такой уверенности нет, правильность установки каждого лекала контролируется при помощи шнура, отвеса и шлангового ватерпаса, и этот этап работы усложняется.
Закладку надо изготовить заранее. Если имеется хороший смоляной клей (эпоксидный, бакелитовый), то кноп, показанный на чертеже без необходимых припусков, вклеивается в прорезь, сделанную в киле и форштевне. В противном случае его следует крепить к килю шурупами через соединительные планки. Форштевень с килем в достаточной степени скрепляет сама наружная обшивка судна, поэтому нет никакой необходимости утяжелять этот узел.
Готовая закладка ставится на место. Киль при этом вводится в гнезда на лекалах и переборках, а форштевень крепится концом к поперечной планке, укрепленной на брусьях стапеля. Кормовой конец киля не доходит до транца, а лишь немного выходит за плоскость переборки VIII моторного отсека; после постановки обшивки этот припуск обрезается. Киль крепят к транцу при помощи временного сухаря, удаляемого после постановки обшивки. К переборкам и лекалам киль крепить не нужно; следует только подтянуть его в тех случаях, если он не прилегает плотно.
Аналогично ставятся стрингеры и привальные брусья. Поскольку основные привальные брусья доходят только до форпиковой переборки, их заранее соединяют сухарями с привальными брусьями полубака. Все стрингеры, кроме ближайших к привальным брусьям, доходят до переборки VIII; в моторном отсеке ставятся коротыши. Привальные брусья и верхняя пара стрингеров доводятся до транца и крепятся на нем. Носовые концы стрингеров закрепляют в гнездах форштевня, кроме пары, ближайшей к килю, которая доходит только до форпиковой переборки.
На этом этапе постройки трудности могут возникнуть, пожалуй, только при постановке привальных брусьев полубака, кривизна которых велика. Если изогнуть их вхолодную не удается, придется распарить их или, еще лучше, выклеить из двух или трех реек на шаблоне. В крайнем случае их можно выпилить криволинейными.
Следующим этапом является малковка продольного набора и форштевня. Эта работа начинается с разметки стрингеров. При помощи рейсмуса или другим способом внешняя грань каждого стрингера продольной линией делится на две половины. Эта линия, называемая средней, прочерчивается для ясности карандашом. Затем шпунтовые поверхности киля, стрингеры, привальные брусья и форштевень малкуют при помощи стамески, модельного рубанка и рашпиля. Контроль ведется прикладыванием линейки.
После малковки на переборки (со стороны ближайшей оконечности, а на VIII — с носа) и на транец (разумеется, с внутренней стороны) на клею и мелких шурупах или гвоздях ставят обвязки, состоящие из отдельных брусков, закрепляемых в промежутках между продольными связями по всему периметру. Внешняя кромка каждого бруска обвязки для возможности последующей подгонки и малковки должна на 1,5—2 мм выступать наружу. После полного отверждения клея и малковки обвязок можно приступать к постановке наружной обшивки.
Поясья обшивки, каждый из которых проходит вдоль лодки от стрингера до стрингера, выкраиваются так, чтобы волокна рубашки (внешних слоев шпона) фанеры были направлены поперек пояса. Эту работу удобно выполнять при помощи снимаемых с места шаблонов из чертежной бумаги. Каждый пояс вырезают с припуском 2—3 мм, необходимым для подгонки. Поясья ставятся на клею при помощи мелких гвоздей, концы которых загибают изнутри корпуса, забивая в материал стрингера. Шаг гвоздей 10—12 и во всяком случае не более 15 толщин обшивки. При использовании шурупов меньше опасность выдавить клей, но работы гораздо больше.
Трудности могут возникнуть при постановке шпунтовых (ближайших к килю) поясьев обшивки в носовой части. При невозможности добиться полного прилегания этих поясьев к стрингерам сразу, их подтягивают постепенно, этапами, за несколько дней, держа все время под влажными тряпками; ставить такой «размоченный» пояс окончательно на клей можно только после полного просыхания фанеры. Гораздо быстрее и проще разрезать пояс по длине на короткие участки длиной 200—300 мм; на плавность обводов и прочность корпуса это практически не повлияет.
На все стыки с обратной стороны ставятся подкладки — полоски 4-миллиметровой фанеры на клею, проклепываемые самыми мелкими гвоздями. При первом этапе постановки обшивки ширстрековые поясья (ближайшие к палубе) доводятся до транца, а все остальные—только до переборки VIII.
После полного отверждения клея корпус следует приготовить к оклеиванию стеклотканью. Припуски фанеры на штевне и транце обрезают; все неплотности в пазах и различные выбоинки промазывают шпаклевкой, изготовленной из эпоксидного клея и мелких (из под лобзика) опилок или муки. Перед шпаклевкой покрываемые ею поверхности полезно смазать тонким слоем чистого клея. После засыхания шпаклевки корпус тщательно зачищают. Полезно несколько закруглить напильником острые грани обшивки по пазам; впоследствии эти места будут меньше повреждаться. Для оклейки может быть использована любая стеклоткань, но важно, чтобы толщина наклеенного слоя не превышала 0,5 мм, иначе корпус будет слишком тяжелым.
Внутренние поверхности моторного отсека также оклеиваются стеклотканью, после чего ставится вторая (с кормовой стороны) обвязка переборки VIII, вырезаемая из фанеры толщиной 12 мм; затем в этом отсеке ставятся забойные участки стрингеров (коротыши), производится их мал-ковка и постановка кормовых забойных участков наружной обшивки с оставлением прорези для прохода дейдвудной части мотора. Вся кормовая часть судна снаружи также оклеивается стеклотканью.
Теперь корпус надо снять со стапеля и раскантовать. После этого срезают вчистую до палубной линии припуски по лекалам, переборкам, транцу и верхним кромкам бортов; затем ставят палубный набор и подушки под буртики, а после малковки — палубный настил. На яхте «Аэлита» фанерный палубный настил имел декоративную разделку «под-доски» с покрытием лаком. В таком случае фанеру надо ставить волокнами рубашки вдоль палубы, кроме короткого криволинейного участка уступа — перехода главной палубы в палубу полубака, где рубашку приходится направлять поперек. Если палуба будет оклеиваться стеклотканью и окрашиваться, что гораздо практичнее, хотя и менее красиво, рубашку следует ставить поперек судна, так как палубный набор продольный.
Теперь можно извлечь (обычно просто выломать) лекала. Очень удобно сразу же и окрасить корпус с внутренней стороны; потом сделать это будет гораздо труднее.
Степсом мачты служат два алюминиевых уголка 30X30X3 длиной по 120 мм. Крепление шпора мачты к угольникам производится при помощи шурупов.
Крыша рубки в геометрическом отношении состоит из шести цилиндрических поверхностей, основная из которых — почти плоская (погибь 5—6 мм). Такое перекрытие легко обшивается фанерой, имеет красивый «округлый» вид и при минимальном весе обладает (за счет криволинейности поверхностей) достаточной жесткостью.
О работах по отделке и вооружению яхты мы рассказывать не будем, но остановимся на одном вопросе, который обычно волнует многих любителей; что делать, если нет авиационной фанеры и стеклоткани? В качестве заменителя может быть использована обычная строительная фанера хорошего качества. Толщина ее должна быть 4 мм. Ввиду недолговечности такой обшивки и необходимости ее замены при ремонте, приклеивать ее к набору не следует. Достаточно поставить ее на масляной подмазке и гвоздях. Обшивку из строительной фанеры необходимо пропитать с обеих сторон горячей (дымящейся) олифой и после просыхания оклеить тонкой неплотной тканью, которая кладется на густой слой масляной шпаклевки. Неплохие результаты дает марля, но ее надо наклеивать в два слоя.
С яхтой, построенной из строительной фанеры, надо обращаться еще более осторожно. Ее обшивка обладает удовлетворительной водостойкостью по отношению к забортной воде, но особенно вредна для нее вода внутри корпуса. На длительных стоянках следует вытаскивать судно на берег и после полного удаления трюмной воды хорошо просушивать отсеки при вынутых пайолах и открытых люках.
Если при наличии авиационной фанеры отсутствует хороший смоляной клей, обшивку следует делать 4-миллиметровой и ставить ее на масляной подмазке. Пропитывать авиационную фанеру олифой не нужно, поскольку это заметно увеличивает ее вес.
Наклеивать ткань в этом случае лучше нитроклеем, например АК-20, но при отсутствии его можно и здесь использовать масляную шпаклевку (однако вес корпуса получится большим).
При употреблении нитроклея судно можно окрашивать нитроэмалями; они быстро сохнут, дают более гладкую поверхность, поддающуюся полировке ((необязательной для туристского судна), и меньше увеличивают вес судна. Если для пропитки, оклейки или шпаклевки корпуса использовалась олифа, применение любых нитрокрасок недопустимо.
В заключение отметим, что яхта типа «Аэлита» достаточно проста в управлении и безопасна, что подтверждается практикой. Относительно малая ширина корпуса может создать представление о недостаточной остойчивости судна, однако это не так. При больших углах крена ширина судна по действующей ватерлинии не уменьшается так значительно, как на обычном «широком» швертботе. Кроме того, центр тяжести «Аэлиты» расположен значительно ниже. «Аэлита» и все ее прототипы ни разу не опрокидывались. У команды во время плавания всегда остается впечатление, что парусность можно было бы увеличить, но делать этого не следует.
Надо иметь в виду, что наличие каюты и улучшенных, по сравнению с другими яхтами таких малых размеров (по своему объему «Аэлита» меньше «Олимпика» и даже «финна»), условий обитаемости сопряжено с необходимостью поддержания особой чистоты и порядка во всех помещениях и отсеках.
Несомненно, что после ознакомления с этой интересной лодкой многие любители захотят построить ее. Редколлегия сборника рекомендует при постройке внести ряд конструктивных изменений, упрощающих постройку и улучшающих внешний вид.
Предлагается линию борта выполнить без уступа (бака) в виде прямой, соединив верхние точки форштевня и транца (см. эскиз). Верхняя кромка фальшборта кокпита и комингса рубки должна быть параллельна новой линии борта.
Линия комингса рубки в плане должна быть выполнена в виде плавной кривой, а не в виде ломаной линии. (Кроме того, что такой фальшборт неконструктивен, он портит внешний вид лодки; соответственно упростится и конструкция крыши рубки.)
Транец, выполненный с небольшим радиусом, придаст лодке более законченный архитектурный вид.
Вертикальный форштевень, глубоко погруженный в воду, может быть выполнен с небольшим наклоном, а линия киля у форштевня приподнята выше ватерлинии; это улучшит гидродинамические качества корпуса и внешний вид лодки.