Одним из основных достоинств шлюпок «ЯЛ-4» и «ЯЛ-6» как туристских судов является возможность использования их штатного парусного вооружения в сочетании с мотором, поэтому снимать паруса, как это сделал Запарин, пожалуй, не следовало. Важно правильно использовать корпус шлюпки без заметного понижения его поперечной прочности, которая, безусловно, падает при удалении средних банок. В конструкции Лихушина этот вопрос решен более удачно, так как он вписал в корпус новые усиленные шпангоуты.
При переделке шлюпки в туристское судно перед любителем встает задача выбора формы рубки, чтобы она была достаточно красивой и удобной для экипажа. На наш взгляд, можно рекомендовать форму рубки, установленной на пластмассовом катере. Кстати, этот катер имеет общее расположение оборудования, наиболее подходящее для переоборудованных шлюпок.
Большой интерес представляет конструкция подвесного мотора с воздушным охлаждением, разработанная Лихушиным. Следует заметить, что мотор от мотороллера «Вятка» зарекомендовал себя как вполне современный легкий и надежный двигатель мощностью 5,5 л. с. Однако возникает опасение, что в предлагаемом исполнении может наблюдаться повышенный температурный режим двигателя, а следовательно, и повышенный износ его деталей. Тем, кто собирается повторить подобную конструкцию, мы рекомендуем попробовать применить комбинированное охлаждение, которое осуществляется путем распыления вентилятором тонкой струйки воды, подаваемой за счет скоростного напора при ходе. Эффективность подобного способа охлаждения резко увеличивается за счет скрытой теплоты парообразования мелких капелек воды.
Конструкция передачи, осуществленная Запариным, на наш взгляд, не свободна от недостатков. Неудачно расположен двигатель, поэтому и образовался большой угол между линией гребного вала и валом двигателя. Для осуществления гибкой передачи применены две муфты, которые работают на разрыв кордовых резиновых дисков, поэтому может наблюдаться разогрев дисков в местах крепления и выход их из строя. Карданные передачи вполне допускают угол 4—6°, поэтому в данном случае целесообразно было бы применить два карданных сочленения от автомобиля «Москвич».
Морская шлюпка типа «ЯЛ-6» — шестерка — имеет следующие размерения: длина наибольшая 6 м; ширина наибольшая 1,85; высота борта при миделе с килем и планширем 0,91 м; осадка средняя с килем 0,5 м. Вес шлюпки приблизительно 0,75 т, а водоизмещение 1,9 т.
При переоборудовании этой шлюпки для дальних туристских плаваний я ставил перед собой такую задачу: во-первых,— сохранить те основные конструктивные элементы судна, от которых зависит его прочность; во-вторых, — обеспечить безопасность при плавании в различных условиях и создать возможно более удобств для участников похода.
По моему проекту шлюпка после переоборудования должна была выглядеть так, как показано на чертеже. Для этого нужно было выполнить следующие основные работы:
1) закрыть носовую часть палубой;
2) построить рубку с окнами; оборудовать каюту спальными местами, люком и т. п.;
3) установить двигатель с валом и винтом;
4) устроить рулевое управление; 5) сделать сигнальное освещение, ходовые поручни, банки и пр.
Носовая палуба
Носовую часть (немного более 1 м по длине) закрывает палуба. Подпалубные бимсы (3 шт.) сделаны из сосновой доски толщиной 40 мм; средняя высота бимса 80 мм. Настил палубы набран из досок толщиной 15 мм и по нанесенному на него слою густого железного сурика обтянут брезентом, который локиашен сверху тем же суриком.
От края палубы, где ширина шлюпки составляет 1500 мм, вниз идет переборка с одностворчатой дверцей. В форпике помещается довольно много различного имущества; правда, его размещению мешает носовая банка, но она так хорошо упрочняет носовую часть судна, наиболее подверженную ударам волн, что снимать эту банку я не рекомендую.
С носовой палубы удобно бросать и поднимать якорь, швартоваться и ловить рыбу.
Рубка
Больше всего хлопот при переоборудовании судна мне доставила рубка. Много раз я рисовал и вычерчивал ее на бумаге, соразмеряя с корпусом шлюпки. Хотел не только получить удобную каюту, но и придать судну приятные для глаза архитектурные формы. Насколько мне это удалось, можно судить по фотографии.
Длина рубки 2,3 м; высота над бортом около 0,5 м; ширина средняя 1,6 м. Спереди поставлены два лобовых стекла (под углом около 170°) размером по 60 X 30 см. В стенках сделаны по 3 окна 40X30 см. Входная дверь двустворчатая, посредине задней стенки рубки.
Бимсы высотой 70 мм вырезаны из досок толщиной 25 мм и установлены через 45 см. Крыша рубки покрыта таким же способом, как и носовая палуба. Бимсы опираются на стойки, прикрепленные к привальному брусу лодки. Для получения удобного помещения внутри рубки пришлось вырезать две средние банки и одну у входа в рубку. Это, конечно, уменьшило прочность корпуса, но пришлось идти на некоторые жертвы.
Стенки рубки двойные: она обшита (по стойкам) снаружи — бакелизированной фанерой толщиной 4—5 мм, а изнутри —• обычной фанерой. Слани сделаны также из влагостойкой фанеры толщиной 6—8 мм. Между вторым и третьим бимсом, спереди, прорезан небольшой люк 400X 500 мм с комингсом и задрайкой на болтах. Люк этот служит вентилятором, а также аварийным выходом.
Высота каюты 1,25—1,3 м. Выше поднимать рубку не рекомендую во избежание увеличения парусности, кроме того, это значительно ухудшит и внешний вид судна. Вдоль бортов во всю длину каюты устроены банки-диваны шириной по 0,5 м. Если проход между ними тоже закрыть, получается общая «спальная площадка».
Двигатель и передача
В первый год плавания на шлюпке был установлен двигатель «Л6-3» мощностью 6 л. с. при 2200 об/мин. Для этого двигателя по расчету требовалось поставить двухлопастной винт диаметром 280 мм с шагом около 180 мм. Примерно такой винт и был установлен.
Двигатель был соединен с винтом непосредственно, без каких-либо передач. Осевые линии двигателя и гребного вала пересекались под углом около 10°. Для соединения валов был установлен кардан от подъемного механизме самосвала «ЗИЛ-585». С механизмом, собранным по такой схеме, в 1961 г. было пройдено более 500 км без ремонта.
К следующей навигации поставили более мощный двигатель «Л 12/4» на 12 л. с. при 2200 об/мин. Валовая линия была оставлена без изменений. Кардан, работавший ранее очень хорошо, после замены двигателя стал греться; пришлось неоднократно менять крестовины. Большая мощность двигателя требовала какого-то иного устройства передачи к винту, однако с этим карданом мы прошли еще 750 км. После этого он был заменен мягким сцеплением, с которым в ту же навигацию было пройдено около 450 км.
Все-таки угол 10° между осями слишком велик как для металлического кардана, так и для мягкой муфты, поэтому я решил поставить на линии передачи два мягких сцепления. При этом угол перелома на каждой муфте был не более 5°. Такая схема передачи работает значительно лучше. В 1963 г. она проработала около 700 км без значительных повреждений (за это время были заменены 2 болта на одной из муфт и 2 мягких диска).
Размеры муфт мягкого сцепления необходимо определять расчетным путем или подбором. Для двигателя 12 л. с. диаметр окружности по рабочим болтам должен быть 100 мм (не менее). Муфта с диаметром 80 мм работала плохо: срезались болты, а шайбы мягкого сцепления вытягивались неравномерно. Указанную систему передачи .я могу рекомендовать всем любителям, которые ставят двигатель мощностью до 15 л. с. с числом оборотов до 2500 в мин. Винт диаметром 300 мм с шагом 224 мм на валу двигателя 12 л. с. работает хорошо.
Охлаждающая вода подается от гребного винта. На линии охлаждения установлен вентиль, которым можно регулировать количество охлаждающей воды и температуру двигателя.
Рулевое управление
Рулевое управление устроено по приводимой схеме. Роульсы (стальные на стальных осях) имеют диаметр 50 мм. Трос стальной ∅ 4 мм. Талрепов два (диаметр резьбы 8 мм). Барабан штурвала гладкий диаметром 70 мм. Для предотвращения проскальзывания штуртроса на барабане нужно иметь не менее 5—6 витков. Штурвалом служит рулевое колесо автомобиля «ГАЗ-51».
Надежность такой системы управления проверена в течение трех навигаций. Единственным уходом за рулевым управлением является смазка системы 2—3 раза за лето.
Разные работы
Сигнальное освещение питается от автомобильного аккумулятора (6 в); зеленый, красный и кормовой белый отличительные огни установлены на крыше рубки. В качестве светильников использованы подфарники грузовой автомашины. Поскольку ходить ночью с огнями приходится довольно редко, я считаю излишним устанавливать динамо и другое электрооборудование: вполне достаточно заряженного аккумулятора.
Освещение рубки — шестивольтовая лампа в плафоне автобусного типа (питание от того же аккумулятора). Звуковым сигналом служит автомобильный гудок (те же 6 в) на рубке.
Ходовые поручни — укреплены с обоих бортов во всю длину рубки. Они совершенно необходимы, особенно если учесть небольшую ширину бортовых потопчин.
Для дальнего туристского похода необходимо, разумеется, иметь противопожарный инвентарь, спасательные средства, инструмент, лоции рек, карты и т. д. и т. п.
Результаты переоборудования
Теперь надо ответить на вопрос: могу ли я рекомендовать переоборудованную шлюпку «ЯЛ-6» для дальних туристских походов?
Сначала — цифры. За три навигации я прошел на лодке под мотором более 2500 км. При ходе с двигателем «Л 12/4» средняя скорость составляет около 11 км/час. Поскольку средняя скорость судна определена для большого пути, где встречались самые разнообразные условия плавания, можно считать эту цифру совершенно стабильной. Расход бензина составляет в среднем 0,44 кг/км.
Учитывая необходимость некоторого расчетного запаса, следует принимать при расчетах: скорость судна 10,5 км/час; расход бензина 0,5 кг/км.
Естественным желанием было испытать шлюпку после переоборудования в различных условиях плавания. Сначала я ограничивался прогулками по Неве. Затем, убедившись в надежности работы механизмов, начал прогулки по Финскому заливу. Последний из этих походов был серьезным испытанием как для судна, так и для участников похода (конечно, не следовало в такую погоду выходить в залив, тем более — с пассажирами!). Сильный ветер развел большую волну. На переходе Ленинград — Зеленогорск (55—60 км) мы двигались почти все время против ветра, поэтому рулевому брызги попадали в лицо. На руле стояли поочередно я, сын и дочь. На обратном пути ветер был направлен к северному побережью залива, так что волна шла прямо в правый борт. Пришлось в течение четырех часов лавировать, чтобы не ставить судно лагом к волне.
Мы убедились в отличной мореходности лодки. Нос не врезается в волну, а плавно всходит на нее. Так как более половины корпуса закрыто палубой и рубкой, то вода и при большом волнении внутрь не попадает.
Дальний поход Ленинград — Старая Русса — Ленинград
К отпуску в июле 1963 г. я подготовил свое судно с особой тщательностью. На этот раз я решил совершить более длительное путешествие: «программой минимум» был предусмотрен переход Ленинград — Новгород. В состав команды вошли, кроме меня, жена и 18-летняя дочь.
Я долго пытался достать совершенно необходимые для плавания пособия и карты намеченного маршрута. Лишь в последний день перед выходом мне удалось получить карту Волхова и должен сказать, что только на этом этапе похода я шел «с открытыми глазами». Отмечу, что я взял с собой весь инструмент, запчасти и некоторые материалы, и почти все пригодилось.
Теперь о самом походе. На всем пути вверх по Неве лодка преодолевает очень сильное течение; кажется, что двигатель нагружен полностью, но только на Ивановских порогах понимаешь, что у двигателя еще были резервы!
На Новоладожском канале течение очень слабое, и лодка движется совершенно равномерно. В условиях прохождения канала особое внимание следует обратить на расхождение с встречными судами. Опасна встреча с длинными «гонками» в местах изгибов канала — может прижать к берегу. В этих условиях плавания далеко не лишним было бы иметь реверс!
На пути Новая Ладога — Новгород (224 км) опять пришлось идти против сильного течения, правда, не такого как на Неве. Перед Волховстроем произошла поломка кулачка автоматического опережения магнето. Поломка Эта быстро была ликвидирована. Шлюзовались вместе с буксирным пароходом. (При шлюзовании нужно стоять в камере поближе к верхним воротам: внизу сильное движение воды, заполняющей камеры шлюза.)
На этом этапе мы познакомились с условиями плавания на буксире. Прибуксировавшись к каравану, можно, лод его защитой, безопасно двигаться и ночью; таким образом ходовое время за сутки увеличивается на несколько часов (за ночные часы прошли около 60 км).
Хочу обратить внимание на опасность присоса. Это произошло несмотря на то, что я подходил к хвостовой барже на скорости, немного превышающей ее собственную: мое суденышко с большой силой бросило к барже. Недаром правилами плавания запрещается швартовка на ходу. Остерегайтесь таких экспериментов!
С утра отдыхали в Новгороде. Сильный северо-западный ветер «скис» только после полудня. Предстояло пройти по озеру Ильмень до устья реки Ловать. Я решил пересекать озеро по прямой. Карты озера у меня не было. По крупномасштабной карте СССР установил, что мне следует идти по курсу ~160°. Вышли в озеро. Ветер действительно невелик, а волна еще есть, да и не малая! Пришлось немного полавировать. Несмотря на отсутствие карт и крайнюю примитивность навигационных приборов (пионерский компас), мы точно вышли к устью Ловати. Последний этап (45 км до Старой Руссы) прошли совершенно спокойно.
На обратном пути через озеро мы потерпели аварию. Расскажу о ней поподробнее, так как этот случай не только характеризует мореходные качества шлюпки, но и может послужить предостережением всем путешествующим по голубым дорогам. Когда мы подошли к озеру, скорость ветра с западного направления достигала 12—14 м/сек. Переночевали. Утро не принесло существенных изменений, но мы старательно убеждали себя, что ветер стал меньше.
Я решил идти по направлению на Новгород столько, сколько сможет судно выдержать волну в левый борт, а потом перейти на курс восток — прямо по ветру, чтобы дойти до прибрежного района и далее идти вдоль берега. Почти час мы двигались на север. Волнение возрастало; это заставило нас повернуть на восток. Приняв это правильное решение, я одновременно сделал и существенную ошибку, так как не сбавил обороты двигателя до малых. Теперь лодка полным ходом шла по ветру. В каждой впадине между волнами гребной винт оголялся и, работая вхолостую, развивал повышенные обороты, а попадая в гребень следующей волны, сразу получал максимальную толчковую нагрузку. Такие динамические перегрузки оказались чрезмерными, и гребной вал был перерезан.
Да, можно бороться с волной, когда за спиной рулевого мерно постукивает двигатель, но совсем иначе чувствуешь себя, когда он молчит! В ход пошли весла. Два часа я без передышки помогал ветру четырехметровыми веслами, а дочь стояла у руля и пыталась удержать лодку кормой к волне.
Добрались до какого-то острова, но не нашли на нем ни мастерских, ни даже инструмента. Тогда я стал перебирать свои запчасти и нашел возможность восстановить линию вала. Пришлось, конечно, подумать. Понадобился весь мой инструмент и почти два дня кропотливой работы вручную. Вместо металлического кардана поставил мягкое сцепление, и лодка снова оказалась на ходу. Поход продолжался и был благополучно окончен!
В 1964 г. нас снова потянуло в те же места. Мы за 20 дней проделали тот же путь, но кроме плаваний по живописным Ловати и Полисти, прошли еще около 60 км по Мете. Оборудование лодки оставалось без изменений, и мы были точно так же очень довольны своим путешествием, как и в предыдущем году.
Вернемся теперь к вопросу — могу ли я рекомендовать шлюпку «ЯЛ-6» для дальних туристских походов?
Да! Отличные мореходные качества, удобства для участников похода, простота устройства и надежность механизма, большая грузоподъемность лодки, простота управления и небольшой расход бензина — положительные качества такого туристского судна. Из отрицательных свойств следует назвать большой вес, относительно большую осадку и отсутствие реверса.
Многие любители считают, что и скорость лодки очень мала. Я с этим не согласен. Для туристского судна скорость — не самое важное. Такое судно должно быть надежным и мореходным, т. е. водоизмещающим, так как в этом залог безопасности плавания, а скорость таких лодок зависит от куба мощности. Попробуйте посчитать, во что вам обойдется увеличение скорости, и вы согласитесь со мной.
При хорошо организованном походе с обязательной подменой рулевых вы легко пройдете за день 100—120 км. Уверяю вас, этого вполне достаточно!
Заканчивая статью, я с большой благодарностью вспоминаю совет одного товарища, который четыре года назад, говоря о выборе судна, сказал: «В первую очередь — безопасность плавания, во вторую — удобства и в последнюю — скорость!».