Основные элементы мотолодки «Мустанг»
| Длина наибольшая, м | 3,5 |
| Ширина наибольшая, м | 1,26 |
| Высота борта наибольшая, м | 0,315 |
| Вес корпуса (без еланей), кг | 38 |
| Размеры кокпита, мм | 1650X1000 |
Непотопляемость лодки обеспечивается герметизацией носового отсека до шп. 2. Клепка палубы в пределах этого отсека осуществлялась через технологический лючок, расположенный между шп. 1 и 2; крышка его устанавливается на винтах впотай.
Профиль днища лодки — типа «волноуловитель» с отгибом на скулах, что создает дополнительную подъемную силу за счет использования энергии брызговых струй. Кроме того, в корме имеется небольшой продольный отгиб днища вниз (стрелка прогиба 10 мм). Поперечное сечение днища от миделя до транца постоянное, благодаря чему угол атаки сохраняется постоянным по ширине несущей площадки. Таким образом, при подборе наивыгоднейшего угла атаки изменением центровки в оптимальном режиме находится вся несущая площадка (днище же типа «шарпи», как правило, при любом угле дифферента имеет в районе киля углы атаки меньше, а в районе скулы больше наивыгоднейшего). Помимо того, этим исключаются потери на закручивание потока. В кормовой части имеется довольно большой завал борта, что способствует отсеканию воды и облегчает выход на глиссирование.
Благодаря этим особенностям обводов достигнуто исключительно высокое гидродинамическое качество, что в сочетании с малым весом позволяет лодке с мотором «Москва» свободно глиссировать с четырьмя человеками на борту. Глиссирование не прекращалось даже после принятия на борт дополнительной канистры с бензином. Полное водоизмещение при этом было около 400 кг (корпус — 38 кг; елани и банка — 8 кг; мотор — 31 кг; бак и канистра с бензином — 40 кг и 4 человека весом около 70 кг каждый). Таким образом, удельная нагрузка доходила до 40 кг/л. с. В то же время известно, что лодки с плоскокилеватым днищем перестают глиссировать уже при нагрузке около 35 кг/л. с.
На испытаниях скорость лодки с одним водителем составила 37,6 км/час, а с водителем и пассажиром 37,8 км/час.
Очевидно, такое увеличение скорости с ростом нагрузки объясняется благоприятным влиянием более кормовой центровки, которую невозможно создать весом одного человека. Скорость с четырьмя человеками составляла 31 — 33 км/час в зависимости от веса и размещения пассажиров. Следует отметить, что при большой нагрузке желательна более передняя центровка. Выход на глиссирование с четырьмя человеками происходит за 10—12 сек.
При установке на мотор гребного винта с шагом 320 мм максимальная скорость с двумя человеками доходит до 40 км/час, но при большей нагрузке скоростные показатели с таким винтом хуже, чем с серийным, шаг которого равен 242 мм. Дело в том, что винт в этом случае оказывается слишком «тяжелым» и двигатель не развивает оборотов максимальной мощности.
Малый вес корпуса достигнут, во-первых, тем, что в конструкции нет никаких излишеств, а во-вторых, — благодаря тщательному расчету на прочность. Это позволило применить в конструкции материал переменной толщины: в более напряженных местах — толще, в менее напряженных — тоньше. Так, толщина материала на палубе от носа до шп. 3 (начала кокпита) и на днище составляет 1,2 мм, а на бортах и на остальной части палубы — 0,8 мм; водонепроницаемая переборка на шп. 2 имеет толщину 0,5 мм.
Форма днища позволила создать конструкцию с работающей обшивкой, что также положительно влияет на отношение веса к прочности, поскольку поперечный изгиб днища обеспечивает значительную продольную жесткость. Благодаря этому для днищевых стрингеров был использован дюралюминиевый уголок размерами всего 12X12X1 (с буль-бом в поперечном сечении).
Общая прочность корпуса увеличивается еще и тем, что шпангоуты и стрингеры выполнены неразрезными (днищевые стрингеры имеют разрыв на переборке шп. 2). Многие конструктивные элементы выполняют двойную роль: буртик по краю кокпита и волноотбойник одновременно служат стрингерами; палубный волнорез и рамка технологического лючка подкрепляют палубные стрингеры (которые выполнены из того же уголка, что и днищевые) и т. п.
Все эти меры позволили намного уменьшить вес корпуса, причем сохранилась достаточная прочность и жесткость. Коэффициент запаса прочности корпуса равен 2,2, хотя обычно в глиссеростроении ограничиваются 1,8.
Все шпангоуты изготовлены из дюралюминиевого уголка 15X15X1. Диаметр заклепок 3 и 3,5 мм; шаг по шпангоутам 20—30, а по стрингерам 70 мм. В местах, недоступных для клепки, поставлены болты М3. Все элементы, примыкающие к обшивке, приклепываются на прокладке из термоленты УТЛ. Листы обшивки соединяются встык на стыковой планке, поставленной изнутри корпуса.
Несмотря на отсутствие каких бы то ни было декоративных элементов, мотолодка имеет изящный внешний вид. Она обладает малой осадкой и отличными ходовыми качествами, что даст возможность туристам-отпускникам сберечь много времени. Благодаря малому весу конструкции на борт лодки можно взять побольше полезного груза.
Высота борта лодки сравнительно небольшая, но обводы днища обеспечивают хороший развал волны, что позволяет ходить на ней не только по малым, но и по большим рекам и водохранилищам при волне до 2 баллов.
В соревнованиях по водно-моторному спорту лодка принимать участия не может из-за габаритных ограничений, так как ширина транца у нее меньше 1,3 м. Лодка проектировалась как прогулочно-туристская с большим диапазоном загрузки, поэтому принималось во внимание то обстоятельство, что сравнительно небольшая ширина днища при малых нагрузках практически не снижает гидродинамического качества, но зато намного облегчает выход на глиссирование с большой нагрузкой. Это естественно, поскольку любое глиссирующее судно набирает скорость в режиме водоизмещения, а для водоизмещающих судов, как известно, желательна меньшая ширина.
К недостаткам лодки следует отнести несколько больший радиус циркуляции, чем у лодок типа «Казанка».