Североамериканские бот-шоу 2005 года глазами специалиста

Если обобщить впечатления от увиденного на последних североамериканских выставках, то придется сказать — нового было немного. К сожалению, прошедший год не порадовал особо яркими открытиями, за исключением, пожалуй, "вольвовской" системы неоткидных колонок с тянущими винтами, но о ней уже сообщалось в "КиЯ".

Гидроциклы

В стане конкурентов, сражающихся за лучшую конструкцию водного мотоцикла — траур. После выпуска фирмой "Polaris" в 2003 г. нового 750-кубового мотора на 150 л.с. и нового корпуса "MSX", казалось, достаточно сделать еще один шаг — добавить один или два цилиндра с той же литровой мощностью — и мир будет у их ног, но этого не произошло. Я писал тогда, что нужно время для "жатвы капусты" и роздыха перед новым скачком, но ошибся. С убытками в 37 млн. долл. "Polaris" принял тяжелое решение — закрыл отделение персональных средств передвижения по воде. И вот теперь остались на поле четыре игрока, один из которых — "Honda" — тоже в тяжелых раздумьях: во всяком случае, никаких усовершенствований в ее двух базовых моделях не обнаружено.

А что же у трех остальных?

"Bombardier" продолжает продвигать на рынок свою одноместную модель "3D", позволяющую устанавливать различные типы сидений или даже ездить без них — стоя. Мне кажется, подобная идея универсализма более уместна для двухместного исполнения, а одиночкам нужен специализированный байк. Так что "Bombardier" поторопился в 2004 г., выпустив сразу два хита (215-сильный мотор и "3D"), а вот сейчас — ничего нового.

Такая же участь и у "Kawasaki": отмечая в 2003 г. 30-летие выпуска первой партии изобретенных ею водных мотоциклов, фирма ознаменовала юбилей рождением модели "STX-12F" с хорошими характеристиками (1199 см³; 125 л.с.) и очень привлекательной ценой (около 7 тыс. долл.). В прошлом году компания выпустила свою топ-модель "STX-15F" (1498 см³; 160 л.с.). Ну а в этом году — увы — тоже ничего, однако ее деятельность в предыдущие годы до сих пор вызывает брожение умов конкурентов. И вот — единственная радость для любителей гидроциклов: "Yamaha" выдает трехместную модель "VX 110" в двух вариантах, способную раскошелить покупателя с ограниченным бюджетом. Кстати, буквы VX в названии, как объясняет фирма, связаны с авиацией: означают скорость, при которой колеса самолета отрываются от бетона на взлете. Неслабые ассоциации! Менее чем за 8 тыс. долл., что дешевле на 3.5 тыс. их топ-модели "FX Cruiser High Outrut", можно приобрести новинку.

Как же удалось создать такую модель и несильно "издержаться"? Отгадка в моторе: это тот же "MR1" (1052 см³, 4 цилиндра, 20 клапанов), что и на предыдущей модели "FX 160", только теперь этот 160-сильный двигатель "взнуздан" и больше 110 л.с. выдавать ему по статусу не положено. Машина в целом потеряла немного. Был доработан насос, улучшена профилировка подводящих воду к импеллеру элементов. Известно, что огромное влияние на КПД установки оказывают перетечки из зоны высокого давления в зону низкого через зазоры между статором и ротором. В авиации одним из способов сведения зазоров практически к нулю является нанесение на кольцо в плоскости лопаток металлизированного компаунда, излишки которого срезаются во время затвердевания самими лопатками. В морском деле проблема решается несколько сложнее из-за постоянного увеличения этого зазора абразивным износом: в легкосплавной статор приходится впрессовывать тонкостенное кольцо из нержавеющей стали с последующей механической обработкой. Теперь и "Yamaha" применила этот прием на новой модели.


На корпусе несколько изменили реданы и кое-что упростили. Я особенно жалею о двух упрощениях: ликвидированы наклоняющийся руль и возможность триммирования — наклона сопла в вертикальной плоскости.

Рынок управляется спросом. За дорогую технику, используемую, как правило, лишь ограниченное время за сезон, выкладывать большие деньги охотников немного, ну а тут такой случай — надо выбирать: или "Kawasaki STX-12F", или "Yamaha VX". Что предпочесть? Более мощную или конструктивно более совершенную? Выбор — дело серьезное. Кстати, менеджеры признают, что нередко от увиденного на выставке до покупки проходит год.

Винты, агрегаты

В этой области намечается тенденция перехода от одновинтовых угловых колонок к колонкам с двойными винтами противоположного вращения. Такие колонки немногим сложнее одновинтовых и лишь чуть дороже за счет стоимости еще одного винта. Зато не нужно ломать голову — приобретать колонку с винтом или правого, или левого вращения. (К слову, на скоростных катерах часто используют трехвинтовые установки, обычно ставя два винта правого вращения и один левого.)

Надувнушки, РИБы и складные лодки

Все больше и больше желающих сдвинуть "мэтров резинового дела" с насиженных мест. Такие устремления подогреваются необходимостью лишь относительно малых капиталовложений для начала этого бизнеса. К новичкам североамериканского рынка я бы отнес компанию "Grand" из Харькова, по словам украинцев "весьма известную в Европе", и турецкие "Dione" и "Calliosto Inflatables". Если "Grand" с очень солидной номенклатурой изделий, делающей честь любому мощному производителю, может повторить судьбу своего земляка-предшественника "Брига", то турки не забыли уроки, преподанные миру японцами, корейцами и китайцами. Есть три способа завоевания новых рынков сбыта: приход с высококачественной продукцией, приход с дешевой продукцией приемлемого качества и приход с товаром, ранее не существовавшим. Обычно успешные новички для начала используют сразу оба первых способа, а через несколько лет упорной работы остаются верными лишь первому варианту. Китайский пример работы с самого начала по второму способу, вероятнее всего, в обозримом будущем не приведет к доходам по первому варианту: тому преградой психология покупающих масс. Самый быстрый способ — третий, но где взять неизвестный миру товар? У "Kawasaki" так получилось 32 года назад с гидроциклами, у "Volvo" с угловыми колонками, но все это — исключения...

Турки судьбу не искушают. У них хайпалон — из Франции, дельные вещи — из Италии, свои — только дизайн, склейка баллонов и пластиковые корпусные детали. К качеству изготовления придраться трудно, цены — плавающие (можно надеяться на 20%-ную скидку).


"КиЯ" уже писали о складных лодках "Porta-Bote", где в качестве основного материала используется легкий "плавучий" полипропилен, а связи изготовлены из космического "скафандрового" материала. Эти лодки легче надувных, но слабым местом, как у любой "складушки", является противоречивость конструкции транца: и нагрузку от мотора он должен держать, и легко складываться. В инструкции указывается не предельная мощность, а вес мотора: для самой большой 4.3-метровой лодки допустим мотор весом 38 кг, и это, пожалуй, предел.

Появился конкурент в лице пока небольшой канадской компании "Cano-da". Представьте себе большую папку, в которой художники носят листы бумаги: габариты папки — 1120х350 мм, вес 13.5 кг, а превращается она в трехметровый челнок на двоих (грузоподъемность — 200 кг). Конструкторы повертели в руках цельный лист бумаги и нашли, что, делая только складки, можно сложить из него лодочку. Затем перенесли все это на 3-миллиметровый лист зеленого полипропилена, добавили распорку и зафиксировали складки восемью быстросъемными винтами. Вся сборка занимает меньше 10 минут, и . можно садиться за весла. Пока челнок с подмоторным транцем не предлагается, но, как мне кажется, закладную доску под 2-сильный моторчик установить будет нетрудно. Да, за челнок просят около 380 американских.

Моторы

"Mercury" так хотел обратить на себя внимание, что на выставке в Нью-Йорке построил двухэтажный стенд с шатром, где выставил практически все свои двигатели, начиная от 2-сильного и кончая гоночными 1000-сильными моторами с ресурсом в 100 часов. Среди всего блеска хрома и черно-красного лака меня привлекли мощные моторы серии "Verado". Это — рядные шестерки, хотя обычно моторы этой категории компонуются по V-образной схеме. Такая "рядность" снаружи не бросается в глаза.


Один экспонат был для наглядности разрезан — и я увидел знакомые спирали нагнетателя с одной стороны и воздушноводяной холодильник — с другой. Наугад спросил стендиста: "Уж не "мерседесовский" ли компрессор здесь используется?" Тот заулыбался и сразу признал, что "Mercury" покупает нагнетатели у "Mercedes", то бишь "Daimler Chrysler".

Другие фирмы тоже расширили номенклатуру перспективных моделей: обвального перехода на четырехтактники не замечено.

Когда возникают вопросы, требующие прояснения, не стоит привлекать в качестве судей крупные фирмы — в их ответах всегда можно будет усмотреть предвзятость. Для меня до недавних пор было неясно, что целесообразнее — два двигателя или один той же суммарной мощности?

Компания "Mastry Engine Center" экспериментировала с катером "Manschip 34". Сначала на нем были установлены два прямовальных дизеля "Yanmar 4LHA-DTR" по 240 л.с., естественно, с реверс-редукторами. Затем они установили по ДП один "Yanmar" марки "6LY2STE" мощностью 440 л.с. Разговор не шел об одновальной установке из-за очевидных ее недостатков, поэтому сразу была применена раздаточная трансмиссия "Geared Up Systems" с реверс-редукторами на выходных валах. Что же получилось? Несмотря на то, что мощность силовой установки уменьшилась на 40 л.с., максимальная скорость и экономичность улучшились на величину от 13 до 22% на режимах, начиная от 2000 об/мин. Стала более благоприятной качка, улучшились маневренность и проходимость мелководья. Чем же объясняются эти результаты? Вес одного большого двигателя меньше веса двух малых, что привело к уменьшению осадки, а расположение его в ДП — к понижению центра тяжести катера, что изменило характер качки. Хотя суммарная стоимость большого двигателя с трансмиссией оказалась не намного меньше стоимости двух малых, он, как и предполагалось, оказался более экономичным и более дешевым в обслуживании. Уменьшились вибрации и шум. Естественно, в моторном отделении стало просторнее. Компания предлагает раздаточные трансмиссии для любого варианта установки двигателя.


В общем, плюсы по всем статьям, кроме одной. С переходом на одномоторный вариант может появиться страх перед отказом двигателя.

И последнее. Рассматривая нынешние тенденции развития моторостроения, можно заметить, что "одна модель сменить другую спешит", давая владельцу только год-два спокойной жизни, после чего начинаются проблемы с запчастями. Их просто перестают делать. Так что для нас моторный импортный "сэконд-хэнд" это не только благо, но и игра с неопределенным победителем!

Катера

При любом количестве экспонатов всегда найдется на выставке жемчужинка (а то и не одна), которая "притянет" к себе внимание. У меня есть знакомый — хозяин оружейного магазина, который говорит: "Увижу хороший пистолет — не могу не купить. Знаю, что их у меня много, этот мне не нужен, но без этого жить не могу". Вот примерно такие же чувства испытал и я, познакомившись с 6.3-метровым катером "Tuff 21" с 300-сильным двухтактным "Mercury" (вес которого более 208 кг). С нержавеющим винтом шагом 610 мм и системой СМС (параллелограммный кронштейн, при помощи которого можно в пределах 150 мм поднимать и опускать двигатель на ходу) катер показал максимальную скорость 151.5 км/ч при 6800 об/мин. А крейсерская скорость при 5800 об/мин составила 119 км/ч (при 4500 об/мин — 96.5 км/ч, при 3500 об/мин — 67.5 км/ч). При более тонкой регулировке заглубления винта катер может перевалить и рубеж 160 км/ч.

Так все-таки что это за катер, достигающий скоростей, ранее доступных только самым состоятельным людям, позволяющим себе купить "Qgarette"? Конструктор его — канадский гонщик открытого моря Марк Вэйдл, чувствующий всем телом любые изъяны конструкции. Корпус стеклопластиковый, изготовленный при помощи вакуумных накладок с одновременной подачей смолы. Этот метод позволяет уменьшить толщину обшивки, а следовательно, и вес корпуса. Вес катера с мотором — всего 952 кг. В конструкции использованы 14-миллиметровые бальзовые бруски для набора и винилэфирная смола, обладающая достоинствами эпоксидной и полиэфирной смол.


За прототип был взят катер "Challenger", разработанный десятилетия назад и модернизированный так, как понимает это гонщик и строитель в одном лице. Как выразился один из испытателей, управлять катером требуется только после набора скорости под 115 км/ч. Тот, кто ездил на автомобиле хотя бы со скоростью 160 км/ч, знает, что это отнюдь не рекомендуется начинающим. Стоимость такой водно-моторной игрушки — всего около 28 тыс. долл. (без мотора).

Редкую вещь нельзя улучшить. Вот и при выпуске простейших понтонных лодок дело не застопорилось на двух цилиндрах с настилом. Была изыскана возможность установки угловой колонки и стационарного двигателя вместо подвесника, а компания "Premier", выпускающая, я бы сказал, понтоны высшего класса, начала производить уже подобные лодки с весьма замысловатой формой днища, обеспечивающей как жесткость, так и устойчивость на курсе. Какие достоинства? Уменьшение осадки, нечувствительность к нагрузке, но за это нужно платить как в момент покупки, так и во время эксплуатации: явно увеличилась смоченная поверхность.

А теперь вернемся снова к катерам — к истамбульской звезде компании "Kral" под названием "Classic 700". Среди автомобилистов находятся любители небольших (и недешевых) открытых юрких родстеров. Как правило, это не основная машина, а вторая — для развлечений при хорошей погоде. И вот такой, но только водный родстер предлагает турецкая компания с 20-летним опытом судостроения. Название как бы расслабляет — действительно, все классическое — красное дерево, кожа, нержавеющая сталь, но с формами уже не совсем четко — это, скорее, смесь стилей: степенно-солидного — начала прошлого века и смелого "Audi ТТ" — стиля нашего времени. А вот под краснодеревой обшивкой таится современнейшая стеклопластиковая технология, причем пластиком этим является полиуретан. Из этого материала сделан весь набор, что в целом обеспечивает корпусу, по сравнению с чисто стеклопластиковым, лучшее противостояние ударным и скручивающим нагрузкам, а также вибрациям. Размерения катера: длина — 7.1 м, ширина — 2.95 м и осадка — 0.57 м. Вес — 1200 кг. Два типа моторов на выбор: бензиновые — от 260 до 435 л.с. и дизельные — от 150 до 250 л.с. Скорость — от 80 км/ч. За катер надо заплатить около 66 тыс. долл., если не заказывать чего-то экстремального.

По пути алюминиевого катеростроения идут немногие — дорого обходятся сложные формы, а без этого трудно восхитить публику. Но и у простых форм есть свои почитатели, обычно не имеющие толстого кошелька, но горячо желающие поспорить со стихией. Вот на таких энтузиастов рассчитана продукция австралийской компании "Quintrex", причем размерения ее катеров находятся примерно в том же диапазоне, что и питерские "Мастеры". В Австралии практически нет развитой сети внутренних водоемов, так что плавать приходится в прибрежных океанских водах, а это, согласитесь, всегда серьезно. Фирма выпускает сварные катера 20 моделей с длиной корпуса до 6 м. Все катера — высокобортные с килеватым днищем и развалом бортов, обшивка — из зигованного алюминиевого сплава, что создает впечатление, будто бы катер сделан из досок кромка на кромку. Зиг неглубокий, практически на толщину металла.

Такая конструкция, как и система предварительного деформирования листов обшивки, применяемая компанией "Harbercraft", позволяет существенно уменьшить количество силовых элементов набора. (Впрочем, нельзя не добавить, что пока на недосягаемых технологической высоте и уровне дизайна находится американский "Tracker" с гидропрессованием панелей.)

Одно то, что австралийский завод дает 20-летнюю гарантию на корпуса плюс обеспечивает доступные цены (в Канаде, к примеру, за 5.5-метровый корпус весом около 600 кг просят порядка 6200 долл., правда, в неокрашенном и неотделанном виде), представляется достойным пристального изучения.

Компания "Corsair", в основном выпускающая многокорпусники, на моторный катамаран "Foiler 2200" установила между корпусами стреловидное подводное крыло, утверждая, что это увеличивает скорость на 13% и более.

Разные разности

1. На выставке в Нью-Йорке поразил меня гигантский аквариум, установленный на специальном трейлере. Длина аквариума — 11 м, ширина и высота — 2 м. В нем плавали обычные речные рыбы — окуни, сомы, карпы, щуки. Дно покрыто песком, корягами, речными растениями, т. е. создана полная копия реальной водной жизни. Можно было бы и забросить блесну. Какова официальная цель постройки такого сооружения, я не выяснил, но впечатление, что побывал в мире, где живут речные обитатели, оказалось очень сильным. Думаю, что и полезным для рыболовов-любителей, которых здесь многие миллионы.

2. В Нью-Йорке же мастера-каноэстроители показывали мастерство, перенеся свои рабочие места на выставку. Здесь всегда толпился народ. Если провести рядом с ними день, то, пожалуй, можно кое-чему научиться. Конструкция некоторых лодок показалась мне слишком сложной.

3. Для меня неочевидно, что гребля — наиболее прогрессивный способ мускульного передвижения по воде, хотя бы потому, что гравитационные силы и наиболее мощные, приспособленные природой для длительного перемещения тела мышцы ног задействованы не полностью. Вот с этими мыслями я и осматривал поплавковый водный велосипед с приводом не как обычно, на гребное колесо, а на винт.

4. Как пример защиты гребного винта от повреждений заинтересовала меня насадка; может быть, она работает и как векторизатор потока воды от винта в случае снижения скорости.

5. На выставке в Торонто я увидел ластоход — легкую пластмассовую лодку с ножным приводом на ласты, которые движутся поперек движения судна, расходясь и сходясь на горизонтальных осях под днищем лодки. Хотел бы я знать, каков КПД этой схемы?