29-я выставка в бухте Восточного Норфолка 2004 года

Когда слышишь слово "выставка", из подсознания всплывает другое слово — "открытие". Выставки как раз и устраиваются для того, чтобы их посетители открыли для себя что-либо ранее неизвестное, а представленные экспонаты сменили владельцев. Вот такая выставка состоялась уже в 29-й раз в конце сентября 2004 г. в бухте Восточного Норфолка, что на границе штатов Коннектикут и Нью-Йорк.

Я не знаю, куда отогнали на время выставки постоянно прописанные здесь яхты и катера, но вся водная гладь бухты была заполнена продукцией лодочной индустрии, да и вся суша на берегу марины была заставлена лодками, моторами и сопутствующими товарами. Осень — лучшее время для покупки катера или яхты, благодаря сезонным скидкам и низкому проценту по кредиту. Замечу, кстати, что в Штатах, покупка катера, имеющего спальное место, камбуз и туалет, приравнивается по закону к покупке второго дома, что сопровождается налоговым облегчением.

Намеренно не буду нервировать читателей большим количеством цифр продаж на Американском континенте, но без ряда статистических данных, характеризующих индустрию отдыха на воде, не обойтись: средняя цена нового судна, проданного в 2003 г., была 12 611 долл., мотора — 8385 и комбинации судно—мотор—прицеп — 23 155 долл.

Как известно, проектирование, изготовление, подбор винтов к катеру — всегда компромисс между упором, вибрациями, кавитационной устойчивостью, КПД и технологическими возможностями изготовителя, который, надо сказать, редко приводит к достижению идеального баланса. Если говорить о винтовой авиации, на которую водники всегда посматривали, то там расширяется сектор применения многолопастных саблевидных винтов, а теперь вот и на воде начинается такой же процесс. Я уже писал об откидных саблевидных винтах компании "Volvo". Пока она использует трех-, четырехлопастные винты для яхтенных вспомогательных установок. Компания "VT Naiad Marine" выпустила семь моделей пяти типоразмеров 7-лопастных нержавеющих винтов диаметром от 203 до 508 мм для подруливающих устройств с гидравлическим приводом (рис. 1). Она утверждает, что благодаря их применению добилась исключительно низкого уровня шума и вибрации, а также внушительного упора. В частности, упор на винте диаметром 203 мм при 15 л.с. на валу равен 175 кг, а на винте диаметром 254 мм при 25 л.с. на валу — 284 кг.

У гидроциклов подобный упор достигается при гораздо более мощных моторах. Справедливости ради надо отметить, что подобные "сабли", правда, другого калибра, режут воду на подводных лодках, но речь — не об этом.

Компания "Bombardier" отличает от других некий дух неугомонности, соревновательности с конкурентами. Возможно, поэтому ее отделение — "Sea-Doo" — решило вернуться на давно заброшенный ею сегмент рынка стоячих аквабайков, более известных у нас как гидроциклы, которые используют водные акробаты. Но "Octan" фирмы "Polaris" (100 л.с., сухой вес — 150 кг) с его непревзойденной удельной мощностью продают только членам Союза акробатов в Америке, так как в неумелых руках он опасен, "Bombardier" же предлагает аппарат на базе одной платформы (110 л.с., сухой вес — 216 кг), который можно использовать в трех вариантах: "Wert" с управлением стоя, "Moto" — с сиденьем, как у кроссового мотоцикла, и "Cart" (модель "3Д") — с сиденьем ковшового типа (рис. 2). Базовая платформа стоит около 7 тыс. долл., за "Cart" придется доплатить еще около 1000 долл. Причем на трансформацию одного варианта в другой потребуются секунды.


Гидроцикл рассчитан на одного, оборудован по-спартански — приборов нет, только когда топлива становится мало, начинает мигать светодиод. Мотор — от "Rotax", двухцилиндровый двухтактный впрысковый.

Вследствие большого веса конструкции "3Д" "Octan" не конкурент в акробатике. Все свои усилия конструкторы вложили в работу над корпусом — в результате независимо от комплекции и позы наездника, т. е. смещения центра тяжести, машина всегда остается остойчивой. Водило с рулем фиксируется в разных положениях или свободно, в зависимости от настроения седока, на полу постелен самый современный ковер — амортизирующий и нескользящий. Одним словом, поклонники экстрима на воде получили новую машину, которая поможет им достичь желаемой разрядки.

На выставке компания "Yanmar" представила свою новую разработку — одноцилиндровый 318-кубовый дизель (рис. 3). Его мощность повышена до 8 л.с., частота вращения 3400 об/мин на крейсерском режиме (максимальные показатели — 9.2 л.с. при 3600 об/мин); при этом фирме удалось добиться очень хорошей экономичности — около 210 г./л.с.·ч. Умножив на восемь, мы получим 1.68 кг/ч. А если еще оборудовать такой дизелек саблевидным винтом с упором за 100 кг, то гамлетовский вопрос — покупать или не покупать — покажется несерьезным. Дизель может быть установлен на катере или яхте с тремя вариантами V-образного редуктора — с передаточным числом 2.36, 2.61 и 3.2 и с тремя прямыми — с 2.21, 2.62 и 3.22. Вес — 76 кг с прямой передачей и 90 кг с V-образной. Моторесурс, на который влияет качество обслуживания, — около 5000 ч. Как видим, "Yanmar" выбрал для себя авиационный лозунг: "Больше силы в меньшем весе" и по выбранному пути идет.

Стационарные двигатели, работающие прямо на гребной вал, имеют свои преимущества по сравнению с подвесными, даже в нижнем секторе мощностного ряда. Главное из них — центровка. Но есть два "но": вибрации двигателя, передающиеся на корпус, и высокие требования к соосности фланцев коробки передач или редуктора и гребного вала. Например, если не приняты специальные конструктивные меры, то допуск на параллельность фланцев ограничивается пределами 0.07-0.08 мм. В противном случае быстрый износ деталей неминуем. Компания "Aquadrive" предлагает антивибрационную систему, снижающую шум, вибрации и требования к точности установки агрегатов. Это достигается установкой двигателя на мягкие опоры, снятием осевой нагрузки с подшипников двигателя и использованием промежуточного вала (рис. 4), который по конструкции напоминает валы переднеприводного автомобиля с добавленным упорным подшипником и муфтой крутильных колебаний. Этот подшипник устанавливается на кронштейне, укрепленном на корпусе, и через него передается весь упор винта. Такие валы используют в трансмиссиях любых моделей для снижения всевозможных вибраций и колебаний более чем на 50%.

Строительство корпусов катеров подобно постройке кузовов автомобилей: если есть четыре колеса и мотор — все равно поедет. Весь вопрос в том — как? На этой выставке я увидел два, пока еще не часто встречающихся решения стабилизации катера с помощью транцевых плит, расположенных в поднутрениях кормы (рис. 5). Очевидно, что эту задачу можно решить, изменяя положение оси винта во время разгона. Однако в подавляющем большинстве случаев между производителями моторов и корпусов нет взаимодействия — результат известен, и его улучшения можно ожидать лишь от нескольких компаний, таких как "Bombardier", "Honda" или "Suzuki".