Сказки об итальянском судостроении

Великий пролетарский писатель нисколько не покривил душой, назвав цикл своих вполне реалистических в сущности рассказов об Италии "сказками". Такая она, эта замечательная европейская страна, что о чем бы самом обыденном ни пытаешься рассказать — все обретает привкус прекрасной нереальности.

Плывем на Капри

Выставку "Navigare" уже в двенадцатый раз организует Ассоциация мореплавания южноитальянской области Кампана (ANRC). В этом году она проводилась в месте, хорошо известном нашему воспитанному на соцреализме читателю — на острове Капри в Неаполитанском заливе, а организована под патронажем региональных государственных властей и при содействии заинтересованных служб — каприйского муниципалитета и яхт-клуба администрации портов Неаполя и Капри. Особенность "Navigare" в том, что она предназначалась прежде всего для специалистов. Выставке регионального масштаба слишком тяжело конкурировать с Генуэзской или Римской выставками, поэтому организаторы пошли по пути целевого вложения средств: собрали группу лиц, от которых в наибольшей степени зависит коммерческая успешность мероприятия — зарубежных дилеров и журналистов специализированных изданий — и предоставили им все возможное, чтобы они за несколько дней смогли ознакомиться с состоянием дел местного малого судостроения. Кроме яхтенных дилеров из Испании, Швейцарии, Франции среди приглашенных оказались коллеги из испанских и французских журналов, а также представители заинтересованных московских компаний. Спрос на "большие" моторные яхты в Москве в этом году небывало велик, счет проданным судам ведется на десятки, поэтому неаполитанским судостроителям был прямой резон продемонстрировать нашим соотечественникам все прелести итальянского дизайна и передовой инженерной мысли.

Официальное название выставки "Navigare a Capri" (в вольном переводе — "Идем на Капри") оказалось верным: все представляемые суда волей-неволей должны были прийти в акваторию порта Капри своим ходом, перейдя через слегка туманный в это время года Неаполитанский залив с двух-трехбалльной волной. Такой вот своеобразный входной тест, дающий право считать все экспонаты стопроцентно работоспособными и надежными в деле. Преодолели и мы этот путь на быстроходном пароме-катамаране, оставив по левому борту едва проступающий в дымке силуэт Везувия, в шумной компании разноязыких туристов и в сопровождении представителей фирмы "Eurosportello", ответственных за надлежащее обхождение с нашей делегацией.

Капри вблизи оказался очень милым гористым островком, покрытым кустарником и лимонными садами, в зелени которых маленькие аккуратные домики прижимались к крутым склонам известняковых скал. От крохотного морского вокзала до центра Капри всего около полукилометра по склону вверх, однако подъем по узкой извилистой дороге на микроавтобусе занял довольно много времени. В основном из-за того, что для разъезда со встречным транспортом водителю приходилось снижать ход до самого малого — зазор между бортами обычно не превышал десятка сантиметров. Местные жители предпочитают пользоваться мотороллерами и экономят стояночные площади со скряжьей дотошностью: под парковки оборудуются даже крыши сараев, оказывающиеся по причине гористого характера жилых участков вровень с дорожным серпантином.

Из разговоров с Данило — представителем "Eurosportello", помогающим нам побыстрее освоиться в этом райском уголке Европы, выясняется, что со свободными площадями на Капри действительно большие проблемы, не хватает свободных мест даже в Марина Гранде — главной лодочной стоянке острова. Свое судно можно поставить там только по знакомству, и обходится это очень недешево. Узнаем также и то, что государственные власти итальянских регионов достаточно самостоятельны в экономическом отношении и вольны расходовать на развитие местной промышленности через посредничество региональной торговой палаты немалые бюджетные суммы. Выставка "Navigare" — один из пунктов обширной, на два года вперед, программы помощи малому и среднему бизнесу, к которому относятся итальянские верфи, преимущественно неаполитанские, специализирующиеся на строительстве прогулочных моторных яхт длиной 10-25 м. Доля "малых предприятий" региона в национальном судостроении весома — 6.5%, причем многие торговые марки хорошо известны за границей. В развитие этих предприятий, обучение персонала, проведение рекламных кампаний, направленных на прорыв на мировые рынки, местными властями вложено порядка 1 375 000 евро.

Направляемся в выставочную гавань. Сверкающие хромом суда, на глаз порядка сорока корпусов, стоят тесно — борт о борт, гостеприимно перекинув с кормы на причальную стенку раздвижные трапы. На бортах многих из них читаются название и порт приписки — значит, катера любезно предоставлены уже действующими владельцами и работают на благо фирмы-строителя. Экспонируются в основном "большие" каютные катера и моторные яхты прибрежного и неограниченного районов плавания. Много РИБов, довольно серьезных как по оборудованию, так и по мощности установленных подвесников и стационарных двигателей. Характерная деталь итальянской жестконадувной лодки, уже отмеченная нашим журналом — наличие прочной секции-накладки на самом носу, облегчающей сход на берег и работу с якорем. Сам якорь "по-взрослому" выглядывает из специального клюза в форштевне. Среди моторных яхт — полное разнообразие, от небольших 10-12-метровых "карманных крейсеров" до представительных "кораблей" в 20-25 м длиной. Многие имена знакомы по прошлым публикациям и тестам "КиЯ" — "Apreamare", "Salpa", "Gagliotta", "Sarnico". Линии корпусов особенно гармонично выглядят на фоне морской синевы, доказывая самоценность и экспортную силу "итальянского дизайна", одной из неотделимых составляющих сказочной местной обыденности. Приз симпатий, без сомнений, заслуживала изысканно-стильная лимузиноподобная "Rivarama" цвета красного дерева с кокетливым именем "Chocolate" на транце. Впрочем, попадались образцы и довольно заурядной внешности, но с неизменно многозначным ценником на сопроводительной табличке.

Итальянцы знают цену своей работе. Директор одной из небольших миланских верфей признался, что стоимость килограмма готового пластикового корпуса составляет у него около 20 евро, что процентов на 60-80 выше среднероссийских показателей. Но надо отдать должное европейскому качеству постройки: только лучшие материалы, ручная формовка корпусов в сочетании с передовым технологическим оборудованием, соответствие конструкции жестким требованиям правил ЕС. И это уже не сказки.

Вокруг острова со скоростью "Pershing"

Выставка на воде подразумевает демонстрацию образцов "живьем", на ходу. Надо признать, итальянцы не проявляли особого рвения покатать любого желающего, даже из "узкого круга", но на несколько выходов в море договориться удалось. Заслуживает отдельного рассказа тур вокруг острова на одном из самых примечательных экспонатов — 76-футовом "Pershing", представленном одноименной верфью под эгидой "Ferretti Group". К нему применимо определение "самое": самая яркая внешность, самые высокотехнологичные машины и оборудование, самые изысканные интерьеры, все собрано воедино без компромиссов и подано под агрессивным, легко запоминающимся именем. Угадывается хорошая работа маркетологов. "Pershing" можно безошибочно узнать в строю близких по размеру катеров по фирменному серебристому цвету корпуса с темно-синей цветовой отделкой, причем раскраска "наружная" — нанесена поверх декоративного слоя корпусного пластика. Есть модели и традиционного белого цвета, как наша "76-я".


На борту собралось человек 15 — на всю паспортную пассажировместимость. В ожидании выхода рассматриваем как следует устройство судна. Первое сильное ощущение — от свободно спланированного просторного салона под жесткой крышей рубки. Он не стеснен никаким вспомогательным оборудованием, доминирует огромный темно-бордовый кожаный диван для деловых, надо понимать, переговоров. Пространство салона отделено от кормы только стеклянной, не закрывающей обзора переборкой со сдвижной дверью. По степени нагружен-ности интерьера технологическими "чудесами" с этой яхтой может спорить разве что замок Фантомаса. Легким нажатием кнопки крыша рубки медленно отъезжает назад, открывая доступ свету и воздуху. Столь же легко можно поднять широченную крышку ангара на корме, под которой скрывается целый десантный комплекс: небольшой водометный РИБ в паре с аквабайком и поворотная шлюпбалка для спуска аппаратов на воду. Из небольшой тумбочки в салоне сразу за местом водителя нажатием очередного рычажка выползает плоская панель телеэкрана, а высокая стеклянная перегородка за ней способна в момент превратиться из прозрачной в молочнобелую, чтобы не затруднять просмотра телепередач, и при необходимости отделить шкипера от салонного общества. Сам пост управления радует отсутствием нарочитой "самолетоподобности", приборы управления сосредоточены на компактной центральной панели и частично — под лобовым стеклом к левому борту. С большого экрана карт-плоттера прямо над штурвалом легко читается вся необходимая навигационная информация. Сам штурвал, впрочем, кажется расположен излишне низко, особенно если учесть, что рулить удобнее стоя — обзор с места водителя довольно ограниченный.

Осматриваем помещения. В подпалубное пространство из салона ведет забавный изогнутый коридорчик, как будто заимствованный с какого-нибудь торпедного катера, но оканчивается он совсем не военно-морскими по отделке каютами. Мебель теплого цвета вишневого дерева не имеет ни одного острого угла. Всего кают четыре, разной степени комфорта, и три из них — со своими просторными ванными комнатами. Помещения экипажа предусмотрительно отделены от гостевых, вход в них — из кормовой части салона по винтовому трапу. Там же расположены и камбуз, и очень полезный проход напрямую в моторный отсек, который хочется уважительно называть машинным отделением. Яхта приводится в движение парой дизелей "MTU" по 2000 л.с., работающих на приводы Арнесона с частично погруженными винтами через двухступенчатые редукторы "ZF".

Довольно интересно понаблюдать за работой столь мощного и технологически совершенного пропульсивного комплекса. Шкипер запускает моторы, сначала один, чтобы потихоньку выбраться из гавани, маневрируя носовым подруливающим устройством, затем второй. Минимальная скорость под двумя — целые 8 уз при 625 об/мин. Выйдя за мол, прибавляем ходу, при 1700 об/мин. скорость за 21 уз, и катер выходит на глиссирование.


Обзор, как и следовало ожидать, неважный, особенно при увеличенном дифференте. Конструктор разместил рычаги газа под левой рукой, у самого сиденья, и поза шкипера выглядит спортивно-динамичной, как если бы он управлял судном с помощью румпеля — итальянский дизайн. Обороты двигателей растут, доходят до отметки 2100, и стрелка тахометра останавливается. Скорость же продолжает возрастать: 36, 38 уз. Это включилась вторая передача, позволяющая увеличить обороты вышедших на расчетный режим полупогруженных винтов. На низкий гул моторов накладывается протяжный свист турбин наддува, но шум держится в рамках приличия — в салоне можно разговаривать не повышая голоса. За кормой поднимается шикарный белый петух из-под взрывающих поверхность моря лопастей. Экран навигатора показывает 46 уз, около 86 км/ч. На такой скорости в горячее нутро моторов улетает около 600 литров топлива в час — где-то 7 л/км. Светло-серые скалы острова проносятся по правому борту, нас слегка покачивает на двухбалльной морской волне. Осторожным движением штурвала шкипер закладывает циркуляцию. "Pershing" накренивается градусов на 15 и описывает пологую кривую. Радиус поворота около — 200 м. На одной из водяных "кочек" нас ощутимо встряхивает. Хорошо водителю, он держится за штурвал, простому же "стоячему" гостю ухватиться практически не за что — везде округлые обтянутые мягким винилом панели. На такой скорости пассажиру лучше все-таки пребывать в мягком кресле. Мы завершаем круг почета длиной около 30 км и горделиво входим в гавань. Шкипер твердой рукой вписывает корму в тесный промежуток между соседними бортами. Ощущения от прогулки просто фантастические.

Римские галеры и высокие технологии

Побывать желанным гостем на выставке "Navigare" и не посетить какую-либо итальянскую судоверфь было бы просто неразумно. Переговоры с принимающей стороной были недолгими, и вот наша делегация катит по неаполитанскому шоссе в сторону залива Байя, где, говорят, еще древние римляне строили свои галеры. Там вдоль береговой полосы у подножия одноименного средневекового замка расположились несколько малотоннажных верфей, одна из которых — "Baia" — выпускает пластиковые моторные яхты, называющиеся, как ни странно, так же. Нас встречает менеджер по продажам Энрика де Лука, и за крошечной чашкой неповторимого итальянского кофе рассказывает, чем живет ее фирма. Верфь — семейное предприятие, существующее уже более сорока лет. Начав с небольших деревянных лодок, в последние годы она выпускает высокотехнологичные (класса "high performance") моторные яхты длиной от 14.5 до 24 м (48—80 футов), рассчитанные на достижение скоростей полного хода в 50 и даже 60 уз. Все шесть выпускаемых моделей оснащаются мощными дизелями "Volvo Penta", "Caterpillar", "MAN", "MTU" и приводами Арнесона, в корпусах применяются современные материалы — винилэфирные и изофта-левые смолы, арамидные волокна и сэнд-вичевые конструкции.


Мы проходим по просторным цехам. Кругом нет ни застарелой пыли, ни свойственного стеклопластиковым производствам стойкого запаха стирола. Смола готовится не в отдельных емкостях, а в специальных смесительных машинах и по шлангам подается внутрь матриц на рабочие места формовщиков. Сама формовка традиционная, ручная, требующая высокой квалификации рабочих — при таком способе пропитки легко "перебрать" с пропорцией смола/стекломатериал. По организации технологических процессов предприятие можно смело отнести к типичным судостроительным верфям с поточно-позиционным методом постройки. Развиты в достаточной степени лишь корпусное и сборочное производства, а машины, механизмы, комплектующие изделия и даже деревянные элементы интерьеров заказываются у контрагентов. Вся фурнитура, дельные вещи — не азиатский ширпотреб, приобретается у местных поставщиков и имеет эксклюзивный дизайн. Дисциплина поставок высока. Как правило, моторные яхты заказываются клиентами с осени. За три-шесть месяцев построечного цикла конструкторская группа прорабатывает интерьерные решения с учетом их пожеланий, отдает заказ поставщикам, верфь получает всю необходимую комплектацию и к весне выдает готовое судно. Надо отдать должное и благоразумию клиентуры: вряд ли кому приходит в голову потребовать яхту в состоянии "под ключ" прямо здесь и сейчас, что довольно часто встречается у российского потребителя. Общая производственная мощность верфи составляет 23-25 новых судов в год, из которых 70% отправляются на экспорт, преимущественно в страны Средиземноморья, а также в Америку и, что показательно, на Украину.

Судя по всему, моторные яхты "Baia" напрямую конкурируют с опробованным нами на выставке "Pershing". На вопрос, каким образом верфи удается держаться "на плаву", Энрика отвечает: "Мы делаем ставку на классический и вместе с тем узнаваемый дизайн. Увидев судно серебристо-серого цвета вы скажете: "А, это "Pershing"!". Мы же хотим, чтобы моторные яхты "Baia" безошибочно узнавались под любой раскраской". Конечно, залог долгой и успешной жизни предприятия не только в продуманном подходе к проектированию продукции. Много значат и гибкая сбытовая политика, и разнообразие форм работы с заказчиком. К примеру, если клиент пожелает приобрести судно другого размера, верфь готова принять его прежнюю "Baia" возрастом до шести-семи лет с вычетом 10% стоимости за каждый год использования. Причем бывает, что старая яхта оказывается дороже новой, как хорошее вино. Это признак доброй репутации марки, одной из примет итальянского прогулочного судостроения.

Информация об изображении Все модели "Baia" оборудуются приводами Арнесона

Информация об изображении Формовщик неспешно укладывает слой за слоем в палубную секцию

Информация об изображении Моторная яхта "Baia"

Впечатления от выставки "Navigare" не исчерпываются одной этой статьей. Мы будем продолжать знакомить читателей с итальянским судостроением и в следующих номерах журнала.