Критерии, согласно которым те или иные суда становятся победителями этого конкурса, хотя и не вполне формализованы (субъективный элемент в оценке, безусловно, присутствует), но достаточно очевидны. Номинируемые яхты члены жюри оценивают по внешнему виду, обводам, конструкции корпуса и ходовых механизмов (двигателей и движителей), а также технологии их изготовления. Однако самыми важными при этом (что следует особо подчеркнуть) являются принципиально новые конструктивные или технологические решения, которые использованы при создании участвующих в конкурсе лодок. Решения, которые либо своей изощренностью резко выделяют рассматриваемое судно среди своих собратьев, либо могут в дальнейшем стать стандартом "де факто" для всей индустрии в целом.
Как следствие, довольно часто лауреатами (особенно среди парусных яхт) становились суда, которые в определенном смысле можно назвать этапными для судостроения — взять хотя бы "Mari-Cha III" ("КиЯ" №166 и №187). Конечно, можно сказать, что весь этот конкурс не затрагивает интересы рядовых яхтсменов, однако это далеко не так. Ведь по конструкторским и технологическим новшествам, примененным при создании суперяхт, можно судить о том, каким путем пойдет (или может пойти) развитие яхтостроения в ближайшем будущем. Как и в других областях техники, уникальные решения, примененные сегодня на сверхдорогих эксклюзивных судах, завтра, вполне вероятно, станут нормой для относительно недорогих потребительских яхт. Это и заставляет обозревателей и конструкторов особенно внимательно следить за тем, на что именно обратило свое внимание жюри "International Superyacht Design Awards Program". Тем более, что награда, вручаемая "Superyacht Society", никоим образом не является формальным призом, а, напротив, одна из самых ценных и уважаемых премий, которыми только могут быть награждены конструкторы судов.
В начале ноября 2003 г. лауреатами "International Superyacht Design Awards Program" среди парусных яхт были объявлены:
- в категории судов длиной от 23 до 36 м — 31-метровый шлюп "Only Now" конструкции Германа Фрерса; построен на французской верфи CNB (кстати, это первый случай за все 14 лет существования премии, когда награду получает французская верфь);
- в категории судов длиной более 36 м — 50-метровая шхуна "Borkumriff IV" конструкции Джерарда Дийкстра; построена на голландской верфи "Royal Huisman".
В категории "За лучший интерьер" отмечена 53-метровая шхуна "Squall" (постройки "Perini Navi"), чей интерьер разработан коллективом, которым руководит известный французский дизайнер Реми-Тессье Дернье Этаж.
Основные данные яхты "Only Now"
| Длина, м: | |
| — макс. | 31.72 |
| — по КВЛ | 27.60 |
| Ширина, м | 6.63 |
| Осадка, м | 4.40 |
| Балласт, т. | 24 |
| Водоизмещение, т. | 65 |
| Мощн. двигателя, л.с. | 340 |
| Площадь парусности, м2: | |
| — грот | 121 |
| — стаксель | 263 |
| — геннакер | 328 |
| Пассажировместимость, чел.: | |
| — экипаж | 4 |
| — гости | 6 |
В конструкции яхты "Only Now", спущенной на воду осенью 2002 г., жюри конкурса особо отметило следующие решения, выделяющие лодку среди ее конкурентов:
- самый массивный в истории (на момент создания яхты) отклоняемый балластный киль (массой 24 т), угол перекладки которого на каждый борт составляет 40° — для управления им были установлены два двухскоростных гидравлических привода, каждый из которых развивает усилие в 120 т;
- убираемый носовой шверт большой (43°) стреловидности — нечасто встречающееся решение, поскольку в основном на современных яхтах применяются вертикально-ориентированные шверты в районе миделя (хотя с точки зрения гидродинамики более эффективной является именно стреловидная форма шверта — особенно при его размещении в носовой части судна на большом удалении от миделя);
- уникальная технология изготовления корпуса судна и его палубы.
О последней особенности "Only Now" следует сказать отдельно. Сэндвичевый корпус судна с заполнителем из бальсового дерева выклеивался при помощи подачи смолы под давлением в форму, уже содержащую кевлар и арамид вместе с заполнителем, т.е. способом, который доселе не применялся при создании столь крупных лодок да еще с многослойной конструкцией. Контроль за наполнением формы смолой велся при помощи телеметрических методов (в том числе — с использованием инфракрасных телекамер, встроенных в матрицу и пуансон!), что, в итоге, позволило добиться просто идеального весового соотношения "ткань—смола" — 68/32%. Как заявили специалисты верфи, сам процесс наполнения формы смолой занял всего 70 мин и позволил исключить не поддающуюся автоматизации наиболее "грязную" и трудоемкую часть процесса изготовления пластикового корпуса — ручную пропитку смолой уложенной в матрицу ткани. О стоимости такого решения, однако, умалчивается, но надо полагать, что в данном случае ни о какой экономии средств речь идти не может. Скорее, наоборот, изготовление двух частей формы (матрицы и пуансона) в сочетании с необходимым оборудованием для подачи смолы и контролем над ходом процесса вызовет заметное удорожание постройки корпуса судна, если речь идет о единственном экземпляре. Впрочем, для эксклюзивных судов сыграет свою роль другое важное преимущество этой технологии — предварительное вакуумирование. Откачка воздуха из промежутка между матрицей и пуансоном позволяет значительно повысить качество корпуса яхты, уменьшив или полностью исключив наличие в готовом ламинате мельчайших воздушных пузырьков, избежать появления которых при традиционной технологии не удается. Оценки некоторых специалистов (как инженеров, так и сюрвейеров), пока осторожные, говорят о возможном повышении срока службы корпусов, изготовленных по подобной технологии, примерно в полтора раза, что, без сомнения, — важное достижение.
Однако, и специалисты CNB, и ряд независимых экспертов (прежде всего технологов, занятых серийным производством пластиковых яхт) отмечают, что внедрение подобного технологического процесса на верфях, где идет массовая крупносерийная постройка однотипных яхт, может на практике привести (наряду с повышением качества изготовления корпусов) и к значительному сокращению производственных расходов. Надо отметить, что просивший сохранить его анонимность сотрудник одной из крупнейших яхтостроительных фирм мира (известной своим массовым производством) оценил вероятную выгоду от применения подобной технологии на своем предприятии как "...возможное сокращение стоимости изготовления корпуса и палубы серийной 40-футовой яхты примерно на 30-35%". Если принять подобную оценку, то снижение общей построечной стоимости подобной яхты может достичь 10-12%. Это достаточно ощутимая величина, если не сказать более. На сегодняшний день, однако, еще рано говорить о том, какие именно верфи и как скоро внедрят у себя такое новшество, но некоторые обозреватели уже сравнили его приход в пластиковое судостроение с созданием Генри Фордом знаменитой модели "Т"...
Среди других решений, отмеченных на "Only Now" (внешне напоминающей океанскую гоночную яхту), можно выделить некоторые особенности планировки палубы и интерьера. В частности, редкостью для современной парусной суперяхты является смещенное в корму расположение рулевого кокпита — чаще всего он находится ближе к миделю судна. Однако Г.Фрерс говорит, что именно кормовое расположение более логично, так как именно в этом случае рулевой в состоянии легко контролировать и состояние парусов, и все, что происходит на палубе судна. Эта яхта создавалась конструктором в тесном сотрудничестве с будущим владельцем и не предназначается для сдачи в чартер. Возможно, именно поэтому они смогли позволить себе отойти от ряда уже установившихся канонов в конструкции и планировке крупных яхт, вызванных к жизни именно чартерным использованием подобных судов1.
Основные данные шхуны "Borkumriff IV"
| Длина, м: | |
| — макс. | 50.58 |
| — по КВЛ | 35.81 |
| Ширина, м: | |
| — макс. | 9.24 |
| — по КВЛ | 8.62 |
| Осадка, м | 4.30 |
| Балласт, т. | 93.9 |
| Водоизмещение, т. | 298.8 |
| Мощн. двигателя, л.с. | 1072 |
| Площадь парусности, м2: | |
| — общая | 1054 |
| — фок | 252 |
| — грот | 403 |
| — топ-кливер | 226 |
| — кливер | 141 |
| — стаксель | 77 |
| — топсель | 65 |
В отличие от "Only Now" второй лауреат 2003 г. — 50-метровая шхуна "Borkumriff IV" конструкции Джерарда Дийкстра — представляет собой прямо противоположный не только по конструкции, но и по своей идеологии парусник. Перед нами уже стилизация не под гоночную макси-яхту, а под классическое парусное судно конца XIX—начала XX в. Стилизация, однако, исключительно точная и выдержанная — заказчик яхты (а "Borkumriff IV", как и "Only Now", строился для личного использования), ранее много ходивший и гонявшийся на классическом тендере конструкции Дж.Олдена, хотел видеть свою новую яхту "точно такой же, только с перламутровыми пуговицами". Поэтому к проектированию нового судна на всех его стадиях были привлечены и бюро Дж.Дий-кстра, и основанная в 1909 г. бостонская фирма "John G.Olden" — родоначальник исходного проекта. Основное требование заказчика сводилось к увеличению размеров судна — в первую очередь ради большего комфорта для экипажа.
Несмотря на классический внешний вид, напоминающий яхты конструкции самого Дж.Олдена и глостерские рыбацкие шхуны, "Borkumriff IV" — продукт длительных и кропотливых исследований и разработок. Традиционные внешне обводы подводной части с длинным килем стали, тем не менее, результатом многочисленных испытаний масштабных моделей в бассейне Делфтского университета, т.е. именно там, где создавалась и испытывалась знаменитая "делфтская серия". Любопытно, что в ходе доводки гидродинамики будущего судна были испытаны даже две модели с выдвижным килем — правда, серьезно подобный вариант, по словам Дж.Дийкстра, никогда не рассматривался.
Парусное вооружение яхты отрабатывалось в аэродинамической трубе (однако здесь большую роль уже играли удобство и безопасность управления парусами, чем собственно аэродинамические качества) и представляет собой смесь решений семидесятилетней давности с ультрасовременными технологиями. Мачты (как, кстати, и корпус судна) изготовлены из алюминия (сплавы "Alustar" Н321 для корпуса и "Alustar" Н112 для мачт), гики (типа "Park Avenue") — из углепластика, несущий колоссальные нагрузки бушприт — из нержавеющей стали. Обе мачты установлены на гидравлических подпятниках, что позволяет тщательно регулировать натяжение стоячего такелажа, изготовленного из прутков типа "Nitronic 50".
В отделке судна использованы традиционные сорта дерева: тик — на палубе (положенный поверх фанерного настила) и красное дерево — в отделке внутренних помещений. Внутри судна смонтирована развлетвленная локальная компьютерная сеть со спутниковым выходом в Интернет, используемая в штурманском деле, и для отдыха и развлечений команды. Кстати, внутреннюю отделку судна создавала бригада дизайнеров под руководством одного из лучших специалистов в этой области — Дж.Мэнфорда, автора уникальных "разборных" интерьеров "Mari-Cha III".
В итоге трехлетних работ по созданию "Borkumriff IV" получилось, как подчеркнуло жюри конкурса в итоговой оценке, "очень красивое судно, исключительно гармонично сочетающее в себе опыт и традиции кораблестроителей прошлого с методами, технологиями и материалами XXI века". Быть может, так звучит формула успеха?
Примечания
1. Нельзя не отметить, что среди номинантов или лауреатов премии "International Superyacht Design Awards Program" яхт, создаваемых для сдачи в чартер, становится все меньше и меньше — возможно, как раз именно в силу определенной стереотипности их конструкций.