— Какие изменения претерпел за последние годы малый флот страны? Какие основные тенденции здесь прослеживаются?
— Наиболее тяжелыми для наших судоводителей-судовладельцев были первые перестроечные годы. Немало маломерных судов было снято с учета, на приколе стояла и большая часть из примерно 800 тысяч зарегистрированных — обязательное ежегодное техническое освидетельствование проходили от силы 150-160 тысяч судов. За последние три года ситуация заметно повернулась к лучшему — маломерный флот растет, а эксплуатируется, регулярно выходит в плавание, по моим оценкам, каждое второе-третье судно из числа состоящих на учете. На начало 2002 г в региональных отделениях ГИМС по всей России было зарегистрировано более 823 тысяч судов. На момент нашей беседы информация из регионов еще продолжает поступать, так что назвать точную цифру на этот год я пока не могу, но уже ясно, что общая тенденция роста сохраняется и что показатель предыдущего года будет опять превышен. Не сказал бы, что развитие идет семимильными шагами, но рост стабильный и, что называется, "качественный": маломерный флот страны увеличивается прежде всего за счет современных катеров и лодок — в основном зарубежного производства.
По-прежнему наблюдается и некоторый отток — увы, но даже в нынешние более или менее стабильные времена содержать и эксплуатировать лодку, пусть даже небольшую и старенькую, не всем по карману. В связи с этим заметна, например, такая тенденция: многие владельцы моторок, особенно в не очень "денежных" регионах, предпочитают перерегистрировать видавший виды "Прогресс" или "Казанку" как гребную лодку, дабы избежать уплаты транспортного налога, тем более что ставка такого налога в прошлом году была существенно увеличена. Хотя, что греха таить — наверняка подавляющее большинство судовладельцев и после такой перерегистрации не снимает с транца "Вихрь", "Нептун" или "Ветерок".
По-прежнему пользуются высокой популярностью надувные лодки, и многие из них, самые простые и дешевые, нашей статистикой не охвачены — напомню, что гребные надувные лодки грузоподъемностью менее 225 кг, столь популярные среди рыбаков-любителей, обязательной регистрации в ГИМС не подлежат, на этот счет имеется специальное правительственное постановление.
— Владимир Васильевич, а в каких регионах маломерный флот развивается наиболее активно?
— В первую очередь отметил бы Петербург, Москву, Самару, Саратов, Нижний Новгород, Астрахань, Краснодар, Ростов-на-Дону — короче говоря, регионы, близкие к воде и с экономической точки зрения относительно благополучные. Быстро увеличивается число маломерных судов на Дальнем Востоке, во многом благодаря тому, что дальневосточники имеют возможность приобретать новые и подержанные японские моторы по ценам, не сравнимым с теми же московскими.
— Многих наших читателей, особенно тех, кто планирует дальние походы, интересует, насколько существенно отличаются друг от друга правила плавания в различных регионах.
— Очевидно, речь идет о том, что официально, в соответствии с Водным кодексом, именуется как "Правила пользования водными объектами для плавания на маломерных плавательных средствах". Такие правила утверждаются органами исполнительной власти на местах, и действительно: в каждом регионе, в каждой области, республике или крае они свои. Но принципиального различия между ними нет, ведь в основе их лежат Правила плавания на внутренних водных путях (ППВВП), которые необходимо соблюдать повсюду на территории России.
Некоторые различия могут вызываться только конкретной спецификой того или иного региона — скажем, если на водном пути имеются шлюзы, то дополнительно действуют и правила шлюзования. Есть акватории, которые в определенные сроки закрываются для плавания всех без исключения плавсредств — например, на время нереста рыбы. Могут специально оговариваться места разворота судов, участки берега, запрещенные для остановки и стоянки. Кое-где могут действовать и ограничения скорости — как на малых реках и каналах вашего родного Петербурга. А на море следует хорошо знать также МППСС (Международные правила предупреждения столкновения судов) — хоть книжка и толстая, а сюжет в ней далеко не детективный, время от времени перечитывать ее мореходам стоит.
Судоводителям, готовящимся к дальним плаваниям, могу посоветовать заранее обратиться в отделения ГИМС по маршруту, где вас посвятят в особенности плавания в том или ином регионе. А в пути можно попросту заглянуть на любую спасательную станцию нашей инспекции — ребята, мол, помогите, подскажите, дайте полистать правила... Естественно, никто вам не откажет.
— Вопрос может вам показаться странным, но все же: едина ли форма судоводительского удостоверения, выдаваемого органами ГИМС на территории России?
— Форма удостоверения, выданного что в Москве, что в Петропавловске-Камчатском, абсолютно едина и утверждена ГУ ГИМС Российской Федерации.
— Почему же тогда настолько различаются суммы, которые выкладывают будущие судоводители за курсы и оформление удостоверения в различных регионах? К ежегодному техосмотру, надо сказать, это тоже относится.
— К сожалению, вы правы — даже в соседних регионах цены могут заметно отличаться друг от друга. В одном это может стоить, к примеру, триста рублей, в другом — чуть ли не тысячу. Постараюсь объяснить причину возникновения такой ситуации, которая абсолютно справедливо представляется многим не совсем логичной. Дело в том, что вплоть до конца прошлого года финансирование инспекций осуществлялось за счет субъектов Федерации, и утверждение всех тарифов и цен производилось на местах, согласно президентскому указу еще от 1994 г С нынешнего года региональные отделения ГИМС переходят на финансирование в том числе и из федерального бюджета, что влечет за собой необходимость разработки единого прейскуранта, устраняющего подобные ценовые "перекосы" — и в аттестации судоводителей, и в техническом освидетельствовании, и в регистрации судов.
— Можете ли вы сейчас назвать конкретные суммы?
— Пока что нет. Готов сообщить их читателям "КиЯ" сразу после утверждения соответствующего документа.
— И еще один читательский вопрос о "правах": подлежат ли обязательной замене судоводительские удостоверения старого образца — так называемые "книжечки"?
— Нет. Все удостоверения, выданные Государственной инспекцией по маломерным судам, начиная с 1985 г., являются действительными. Заменить их на "права" нового образца, в виде закатанной в пластик карточки, которые мы начали выдавать с 1997 г., можно по желанию. Вновь посещать курсы или сдавать экзамены при этом не требуется, а заплатить придется только за новый бланк.
— Чтобы покончить с темой судоводительских удостоверений... Вопросы бывают и не совсем приятные, но задавать я их обязан, что называется, по долгу службы. Наверняка вы в курсе, что и в рекламных газетах, и на "лодочных" интернет-сайтах можно встретить объявления, обещающие "сделать судоводительские права" без курсов, без экзаменов и вообще без личного появления клиента в ГИМС — естественно, за энную сумму денег, обычно баксов за сто пятьдесят-двести. Как бы вы прокомментировали эту ситуацию?
— Да, про существование таких посредников, рекламирующих свои услуги в интернете и прессе, мне известно. К моему великому сожалению, подобных дельцов пока что не удавалось схватить за руку — доказать, что с их помощью наш инспектор за банальную взятку выдал удостоверение некоему гражданину, не было и ни единого случая обращений от граждан, которые позволили бы остановить подобный промысел. Тем, кто собирается "купить" права, хотел бы сказать следующее. Во-первых, далеко не гарантировано, что вы не получите так называемую "липу", даже на настоящем бланке. Я подписываю в год по два или три приказа о признании недействительными бланков судоводительских удостоверений — в случае их пропажи. Номера бланков, являющихся документами строгой отчетности, естественно, в таких приказах перечислены и нашим инспекторам известны. Попадетесь с "правами", выписанными на таком бланке — ждите крупных неприятностей, вплоть до определенных законом следственных действий. А во-вторых, даже если некий коррумпированный сотрудник нашей инспекции при посредничестве какого-то бойкого типа выписал вам без экзаменов "настоящие" права, то имейте в виду: на воде действительно нужны знания, которые можно приобрести только на судоводительских курсах, и от этих знаний напрямую зависят не только ваши жизнь и здоровье, но и жизни тех, кто волею судьбы оказался на воде по соседству с вами.
— Какому министерству или ведомству подчинен ГИМС, из каких источников формируется бюджет инспекции?
— С 2000 г. ГИМС находится в ведении Министерства природных ресурсов Российской Федерации. Как я уже отмечал, вскоре будет осуществлен переход на финансирование местных инспекций из федерального бюджета, хотя практика использования региональных средств сохранится и в обозримом будущем. Мы вообще стоим на такой позиции, что финансирование ГИМС должно осуществляться одновременно и из федерального, и из региональных источников. Постараюсь объяснить, почему: кроме исполнения таких функций федерального значения, как аттестация судоводителей, регистрация и техническое освидетельствование, мы осуществляем также и задачи охраны жизни людей на воде — на пляжах, в местах организованного купания и т.п.
— То есть те, которые в свое время были возложены на ОСВОД?
— Ситуация с нынешним состоянием ОСВОДа вам наверняка известна. Деятельность этой некогда сильной общественной организации теперь еле теплится, да и, кроме того, ее спасательские обязанности были исключительно добровольными: Общество содействия спасанию на водах обязано было только "содействовать" спасанию, и не более того. Ответственность общественной организации и ответственность государственной структуры, согласитесь — это разные вещи.
Так что в нынешнее время функции ОСВОДа целиком и полностью легли на нас. А охрана жизни людей на воде, утверждение соответствующих правил законом возложены на субъекты Российской Федерации. Естественно, должны они нести и соответствующее финансовое бремя.
— Помимо госбюджета, ГИМС наверняка что-то зарабатывает и сам?
— Совершенно верно, денежные поступления от тех же экзаменов и технических осмотров являются для нас некоторым подспорьем, позволяя "залатать дыры" довольно небогатого бюджета — оплатить коммунальные расходы, топливо для патрульных судов и т.п., согласно отдельным сметам. В 2002 г. доходы инспекций по всей России составили порядка 40 млн рублей. Однако, это не главный источник нашего финансирования.
— Лично у меня всегда напрашивалась параллель между ГИМС и ГАИ — задачи обеих инспекций, согласитесь, в чем-то схожи, хотя одна работает на воде, а другая на суше. Так что более логичным представлялось бы подчинение ГИМС, аналогично Госавтоинспекции, Министерству внутренних дел, ведь на вашу инспекцию возложено немало контрольных, а порой и карательных функций. Не представляется ли вам, что судовождение и природные ресурсы несколько далеки друг от друга?
— Нет. Именно вода и объединяет оба этих понятия, а что касается контрольных функций, то возложены они в нашей стране практически на любую организацию. Между прочим, в 1985 г. наша инспекция была вообще отнесена к Министерству жилищно-коммунального хозяйства! Лишь в 1992 г., в связи с прекращением его деятельности, мы обрели нынешнего "хозяина". Достаточно плодотворно работал ГИМС и под контролем "коммунальщиков", успешно работает и теперь. Принадлежность к Министерству природных ресурсов не создает нашим инспекторам никаких сложностей — разве что у них появились некоторые дополнительные задачи: находясь на воде, мы занимаемся не только вопросами обеспечения безопасности движения по водным путям, но и природоохранной деятельностью.
— Значит принадлежность к экологической структуре вашей работе не мешает?
— Ничуть не мешает, поскольку все осуществляется в комплексе: выходя на патрулирование или в рейд, основной задачей которых является контроль за безопасностью малого судоходства, наши инспектора всегда обращают внимание абсолютно на все, что происходит на воде. И если раньше им, как обычным судоводителям, оставалось только бессильно всплескивать руками при виде захламленного самовольной свалкой берега или промышленных отходов, льющихся прямиком в чистую реку, то теперь у них появились определенные права, позволяющие решительно пресечь подобные безобразия. А потом, не настолько богатая у нас страна, чтобы иметь на воде отдельную инспекцию, контролирующую один только уровень загрязнения окружающей среды, верно?
— Согласен. Тогда позвольте еще один довольно трудный вопрос, который, тем не менее, усиленно муссируется не только в кругах "водоплавающих" людей, но и в совершенно сухопутных средствах массовой информации. Вы уже наверняка догадались, к чему я клоню.
— Наверное, к вопросам поднадзорности судов той или иной государственной организации. Тема эта и в самом деле серьезная, но не настолько "больная", насколько многим это представляется.
— Основной вопрос наших читателей, во всем ищущих логику: почему мощность стационарного мотора, при котором можно зарегистрировать лодку в ГИМС (категория "катер"), не должна превышать 75 л.с., а в категории мотолодок — по принятой у нас терминологии, судов с подвесными моторами — мощность никак не ограничена? Ведь, рассуждая даже чисто теоретически, на транец нынешней "мотолодки" можно повесить до 300 "лошадок", а в случае двухмоторной установки и все 600... Неужели, по вашему мнению, управлять судном, на котором установлены подвесные моторы, настолько проще и безопасней (по сравнению со "стационаром"), что в графе "мощность" возможно поставить знак бесконечности вместо сакраментальных 75 л.с.? Лично мой судоводительский опыт свидетельствует об обратном. Кроме того — я, наоборот, убежден, что запас мощности влияет на безопасность плавания только положительным образом, позволяя более уверенно избегать нештатных ситуаций. Не кажется ли вам, что стоило бы заодно снять мощностное ограничение и со стационарных двигателей?
— Да, это сделать стоило бы, но, что касается правил регистрации прогулочных судов, вы не во всем правы. Ограничение мощности стационарной силовой установки величиной 75 л.с. действует при регистрации судна в ГИМС только на внутренних водных путях, и более мощные суда там действительно поднадзорны Государственной речной судоходной инспекции (ГРСИ). На морских путях в ГИМС можно поставить на учет прогулочный катер любой мощности, ограничивается лишь его пассажировместимость, которая должна составлять не более 12 чел.
Вызвано это тем, что ситуацию на море регулирует Кодекс торгового мореплавания, а на внутренних водных путях — Кодекс внутреннего водного транспорта, и критерии поднадзорности судов в этих законодательных актах разные.
Что же касается действительно парадоксальной ситуации с неограниченной мощностью подвесных моторов... Сами знаете, что в советские времена вы могли поставить на транец в лучшем случае два "Вихря" суммарной мощностью 60 л.с., так что мощность регулировалась "сама собой". О подвесниках по 100-200 л.с. можно было только прочитать в "КиЯ", на воде их не было.
— По работе, для подготовки отчетов в рубрике "На мерной миле "КиЯ", мне порой приходится тестировать катера со стационарными силовыми установками суммарной мощностью до 800 л.с. Интересно, нарушу ли я какие-либо правила, если вздумаю вторгнуться за штурвалом подобной посудины, зарегистрированной в ГИМС на основании требований Кодекса торгового мореплавания, на те акватории, где имеется судовой ход? Если, грубо говоря, войду с моря в реку?
— Имеется ли в вашем удостоверении судоводителя разрешающий штамп на отметке "ВВП" — внутренние водные пути?
— Естественно. Есть все штампы: и "МП", и "ВВП", и "ВП".
— Тогда я не вижу ровно никаких препятствий к тому, чтобы вы на судне, зарегистрированном в ГИМС в качестве морского (напомню, единственным ограничением здесь является пассажировместимость), отправились с балтийских просторов куда-нибудь в глубь страны — скажем, на Волгу. Может, юристы меня поправят, но лично я разъясняю этот вопрос своим подчиненным следующим образом: если судно, которое зарегистрировано в ГИМС как морское прогулочное, признано годным для плавания в прибрежных морских районах или в открытом море, то какие еще дополнительные технические требования надо предъявить, чтобы выпустить его на внутренние водные пути? Вот наоборот — я еще понимаю.
— В общем, я ничего не нарушаю?
— С моей точки зрения, как начальника Главного управления ГИМС России, нет. А если на вас вдруг составят протокол об административном нарушении в этой части — опротестовывайте, жалобу направляйте прямо на мой адрес. Вопрос будет решен в ваших интересах.
— Договорились! Кстати, о Государственной речной судоходной инспекции. Ходят слухи, будто бы у ГИМС с ней чуть ли не прямой антагонизм, вызванный регистрационными вопросами. А недавно, мол, и еще один конкурент объявился — Спортсудорегистр, на который отныне тоже возложены аналогичные функции...
— Никакого антагонизма здесь нет и быть не может! Лично для меня такого слова в вопросах, касающихся безопасности на воде, просто не существует. У нас действительно могут быть разные мнения, разные подходы, о чем-то мы можем поспорить, но в общем и целом взаимопонимание у нас прекрасное. Когда два года назад был принят Кодекс внутреннего водного транспорта, который все смешал в одну кучу — я говорю это прямо и откровенно, то если бы между нами не было достигнуто каких-то соглашений и договоренностей, как действовать, государство получило бы только армию безнадзорных и бесконтрольных судов со всеми вытекающими последствиями. Мы планомерно стараемся решить все нестыковки, чтобы как можно меньше затронуть интересы граждан.
Что же касается Спортсудорегистра. Я пытался в свое время разобраться в этом вопросе, и единственное, что могу упомянуть — это постановление № 74 Правительства Российской Федерации от 2001 г., где государственный и технический надзор за спортивными судами, осуществляющими мореплавание, возложен на Госкомспорт РФ. Спортсудорегистр там не упоминается, но, насколько я понимаю, Госкомс-порт вправе сам создавать те органы, которые будут заниматься этими вопросами. Недавно вышли зарегистрированные в Министерстве юстиции правила классификации и технического надзора за спортивными судами, так что с законодательной, нормативной точки зрения движение в этой области есть. Со спортивными судами действительно был пробел, поскольку мы ими не занимаемся, нет у нас в этом плане ни полномочий, ни прав. Да и специалистов раз-два и обчелся. Я полностью согласен с тем, что в этой области должен быть свой, отдельный и компетентный орган.
— А не будет ли кому-то удобней назвать свое обычное судно спортивным и по каким-то собственным соображениям зарегистрировать его в Спортсудорегистре? Возможно ли возникновение таких ситуаций?
— Не исключено, что такие единичные случаи и возможны. Действительно, возможность толкования в ту или иную сторону в правилах есть. Но я убежден, что все эти вопросы мы со специалистами Госкомспорта так или иначе урегулируем. Это в наших общих интересах.
— Имеет ли право патруль ГИМС остановить на воде — в случае каких-либо грубых нарушений правил плавания — судно, поднадзорное ГРСИ, и наоборот?
— Естественно, если это судно прогулочное, а действия судоводителя представляют угрозу для безопасности людей или окружающей среды. После оперативного вмешательства в ситуацию, ставящего своей целью предотвратить возможные последствия нарушения, оформленные материалы будут переданы в ту инспекцию, которой поднадзорно судно. Закрывать глаза на вопиющие нарушения не станут ни наши инспектора, ни сотрудники ГРСИ, иначе грош нам всем цена. Кстати, таким же образом пресечь безобразия на воде, помимо упомянутых инспекций, имеют право сотрудники речной милиции, ОМОНа на воде, рыбоохраны, портового надзора, пограничники.
— Еще один важный вопрос, напрямую интересующий и нашу редакцию, поскольку практически в каждом номере мы публикуем проекты для самостоятельной постройки. Какова сейчас процедура регистрации судов, построенных самодельщиками? Многие строят действительно хорошие, удобные и безопасные лодки, но зачастую не могут предоставить инспекторам ГИМС не только конструкторских расчетов или чертежей, но и банальных эскизов.
— Предоставление расчетов и чертежей для регистрации самодельного судна желательно, но "обязаловкой" не является. Следует предъявить лишь предусмотренные правилами документы, в том числе и подтверждающие законность приобретения материалов. В том случае, если расчетов и чертежей нет — лодка построена каким-нибудь Кулибиным, что называется, "из головы", наши инспектора проводят первичное техническое освидетельствование судна. Объем освидетельствования и предъявляемые технические требования определены нашими документами. Проводится проверка остойчивости и непотопляемости (чтобы избежать нежелательных испытаний с заливанием корпуса водой, настоятельно рекомендую заблаговременно согласовать в ГИМС меры по обеспечению плавучести строящегося судна). Если судно удовлетворяет требованиям, оно признается годным (возможны ограничения по максимальной пассажировместимости и грузоподъемности, мощности двигателя, высоте волны и удалению от берега) и проходит регистрацию. Если нет, его создатель получает письменное заключение с перечнем выявленных недостатков, которые ему придется исправить.
Такие же испытания проходят и изготовляемые на продажу серийные суда — для получения соответствующих сертификатов. В столице этим занимается аккредитованная Госстандартом России лаборатория при ГИМС Москвы, в Питере аналогичные функции возложены на ЦНИИ "ЛОТ". Не откажут в этих организациях и самодельщику. А вообще-то если есть инспектор под боком, стоит с ним проконсультироваться еще в процессе постройки.
— Еще один вопрос, связанный с финансированием. Как бы вы оценили нынешний уровень технического оснащения ГИМС в регионах?
— Как низкий, что я и должен с сожалением признать. Но ситуация понемногу меняется к лучшему. В конце прошлого года благодаря содействию Министерства природных ресурсов для 15 наших инспекций были выделены приличные средства, и их техническую оснащенность я бы оценил уже как неплохую. Это, например, такие инспекции, как Ростовская, Архангельская, Смоленская, Брянская, Ивановская, Тверская, Приморская...
— Для патрулирования используется в основном отечественная техника?
— Уже и зарубежная, причем доля таких лодок и моторов будет расти. Более дорогую, но более качественную, мощную и надежную технику покупать выгоднее даже при ограниченном бюджете.
— Насколько полно, по вашим оценкам, осуществляется контроль за ситуацией на воде?
— В различных регионах, к сожалению, ситуация разная. Где финансирование производится органами исполнительной власти субъектов Федерации в должном объеме, там инспектора ГИМС всегда на воде — есть и техника, и ГСМ, и кадры. В числе тех регионов, где контроль за обстановкой на воде осуществляется в достаточной мере, я назвал бы Самару, Москву, Саратов, Ставрополь, Петербург. А вообще-то проблем по этой части хватает.
— В последнее время,в связи с увеличением количества судов и моторов, активизировались и криминальные элементы. Водную технику воруют в очень серьезных масштабах, и те же краденые подвесники обычно сбывают в удаленных от места кражи регионах. Участвует ли ГИМС в розыске похищенных лодок и моторов? Существует ли компьютерная база, аналогичная той, что есть у ГАИ, позволяющая проследить судьбу хотя бы номерных агрегатов?
— К сожалению, такой единой информационной системы у нас пока нет. В нынешнем году приступим к планомерному решению этой действительно наболевшей задачи. При содействии Министерства природных ресурсов планируется приобретение соответствующего оборудования. Уже в первом квартале этого года будут проведены обучение персонала и монтаж информационных центров в ряде регионов, но по всей стране подобная поисковая система полноценно заработает только через несколько лет.
— Многие владельцы импортных судов и моторов такую технику стремятся застраховать. При наступлении страхового случая — например, аварии или той же кражи — страховым компаниям обычно требуется заключение какой-либо независимой организации. Привлекается ли в таких случаях ваша инспекция в качестве стороннего эксперта?
— Да, у нас заключены соглашения с Военностраховой компанией и с РОСНО, согласно которым наши инспектора привлекаются к выдаче таких заключений. Сумму ущерба они не оценивают, лишь подтверждают сам факт наступления страхового случая, а в случае аварии приводят его причины. Хочу подчеркнуть, что речь идет только о договорах добровольного страхования, обязательное страхование маломерных судов или ответственности их судоводителей законом не предусмотрено.
— Но от "обязаловки" в нашей стране все равно никуда не денешься. Каким образом ГИМС взаимодействует с налоговой инспекцией?
— Законом нам вменено в обязанность представлять сведения о гражданах и судах, которые состоят у нас на учете — для налогового контроля за расходами физических лиц и взимания транспортного налога. Сроки, порядок и формы представления таких сведений устанавливают налоговые органы, к сожалению, с нами не советуясь, и некоторые нововведения в этой области, честно сказать, создают нашим работникам лишнюю головную боль. Так, например, недавно в налоговых документах появились пункты, которые документами ГИМС попросту не охвачены. Объем бумажной работы такой, что в большинстве региональных ГИМС для одного только общения с налоговиками приходится выделять отдельного инспектора. Надеемся, что единая информационная сеть, о которой я уже упоминал, заметно облегчит эту работу.
— В последнее время наши владельцы маломерных судов все чаще выходят на них за рубеж. Какие при этом требуются документы?
— Ответ на этот вопрос вам лучше получить в других ведомствах, в частности, у тех же пограничников или таможенников. Могу сказать лишь, что одним из главных документов при пересечении морской границы является свидетельство о собственности на судно. Если оно зарегистрировано у нас, то таким свидетельством является выданный ГИМС судовой билет. Если же говорить о судоводительских "правах", то, насколько мне известно, в тех странах, где требуются лицензии на право управления, водительские удостоверения нашей инспекции признаются действительными, хотя каких-либо специальных межправительственных соглашений на этот счет нет.
— Вопрос последний, но очень важный для многих владельцев маломерных судов: получается, что выданный ГИМС судовой билет дает право на несение государственного флага Российской Федерации — и за границей, и у нас в стране?
— Безусловно. За границей нести государственный флаг вы попросту обязаны. Стоит поднимать его и в отечественных водах — лично я считаю это хорошим тоном. Размеры и мощность вашего судна при этом роли не играют.
— Спасибо, Владимир Васильевич, за исчерпывающие и, что самое главное, откровенные ответы. Надеюсь, что наша беседа, опубликованная на страницах "КиЯ", будет способствовать улучшению взаимопонимания между ГИМС и читателями журнала, плавающими по морским и внутренним водным путям. А если какие-то интересующие их вопросы остались за кадром...
— Пересылайте такие вопросы в Главное управление ГИМС России — обещаю обстоятельно на них ответить. Популярную рубрику "Вам отвечает ГИМС" наверняка стоит возродить. Пользуясь случаем, хочу поздравить и ваш коллектив, и ваших постоянных читателей, к которым причисляю и себя, с наступающим 40-летием "Катеров и Яхт". Желаю побольше интересных материалов, направленных в том числе и на повышение безопасности плаваний. Как говорится, семь вам футов под килем!
Количество маломерных судов, состоящих на учете в региональных инспекциях ГИМС Российской Федерации в 1997-2001 гг.
| Год | Всего судов | Моторных | Гребных | Парусных | Гидроциклов |
| 1997 | 774 952 | 560 465 | 212 326 | 2161 | учет не велся |
| 1998 | 771 886 | 565 032 | 202 682 | 2688 | 1368 |
| 1999 | 815 207 | 592 207 | 216 530 | 2738 | 2043 |
| 2000 | 815 535 | 589 037 | 218 958 | 3039 | 2732 |
| 2001 | 823 272 | 588 637 | 226 148 | 3085 | 3392 |
