Как идут дела у производителей этого самого популярного некогда мотора в наши дни? Стоит ли ждать каких-либо кардинальных перемен? Чтобы получить ответы на эти вопросы, мы отправились на завод-изготовитель "Вихрей". Путь для этого пришлось проделать немалый — производство подвесных моторов не так давно перенесено из Самары в поселок Винтай, расположенный в 60 километрах от города, на Винтайский моторостроительный завод (ВМЗ), филиал самарского ОАО "Моторостроитель". Масштабы предприятия, надо сказать, впечатляют — в производственных площадях недостатка нет. Одним словом, есть где развернуться.
Перед тем, как посетить заводские цеха, мы побеседовали с директором ВМЗ, заместителем генерального директора ОАО "Моторостроитель" Валентином Михайловичем Коршуновым.
— С чем был связан перевод производства "Вихрей" на удаленную от города площадку?
— Завод, на котором мы сейчас находимся, филиал ОАО "Моторостроитель", бывшего КМПО имени Фрунзе, изначально предназначался для совсем иных целей. Когда началась космическая эра и объединение помимо авиационных стало производить и ракетные двигатели, встал вопрос об испытательном полигоне. Прилетал сюда Келдыш, прилетал Королев... Долго искали на вертолетах подходящую площадку и в итоге нашли ее здесь, в Винтае. В городе испытывать такую технику нельзя. Потом по соседству с полигоном появился завод, на котором начали выпускать детали и узлы для авиационных двигателей — роторы для турбин, компрессоров, опоры.
После перестройки заказы на авиацию резко снизились, завод начал простаивать. Что делать? В Винтае 15 тысяч жителей. Поэтому руководством объединения было принято решение перенести сюда действующее производство лодочных моторов. В Самаре остались только литье, кузня и производство резинотехнических изделий — сальников, прокладок, крыльчаток.
— То есть ваш завод занимается в основном сборкой моторов?
— Нет, у нас не только сборка, но и полностью изготовление всех комплектующих деталей и узлов. Сейчас на этом работает порядка двух тысяч человек. Получаем литье, обрабатываем, собираем, красим, испытываем здесь на стенде... Испытывается каждый готовый мотор — с контролем температуры, оборотов по тахометру, с включением переднего и заднего хода. У нас мощная испытательная станция на Волге, где мы проводим ходовые испытания. Из Самары получаем только ряд заготовок. Все производство сосредоточено у нас. И везде, где только можно, стараемся обойтись без услуг смежных предприятий. Взять, к примеру, те же карбюраторы: раньше получали их сначала из Ленинграда, потом перешли на Димитровград, на завод, который делает карбюраторы и бензонасосы для "Жигулей", а сейчас полностью делаем сами, уже лет десять. Проливаем жиклеры, проверяем на стенде, ставим на мотор и еще раз проверяем на ходу.
— Производству "Вихря" такой переезд пошел на благо или, наоборот, — породил какие-либо проблемы?
— Когда лодочный мотор выпускали на основной площадке, я как заместитель генерального директора занимался им так, между прочим. Руки не доходили. Варился он у нас там в общем котле, мы не смотрели ни на себестоимость, ни на сбыт, крутился он там себе и вертелся. Но крутился среди ракетной и авиационной техники — это немаловажно. На механосборочной площадке в Винтае "Вихрь" — основная продукция, и поэтому к нему особое отношение. Рост производства налицо. Взгляните на эти графики. В первый год, как перебрались сюда, изготовили всего полторы тысячи моторов, на следующий год три тысячи — вдвое выросли, вот четыре с половиной, вот пять. В нынешнем году программа выпуска составляет уже шесть тысяч лодочных моторов.
И когда мы начали расти, возник большой вопрос по запчастям. Громадный вопрос. И, как видно из того же графика, выпуск запчастей по сравнению с позапрошлым годом вырос в несколько раз. То есть жмем, жмем запчасти.
— В чем-то в ущерб производству самого мотора?
— Да. Потому что очень большой спрос. Да и откровенно сказать, если нам разобрать мотор, или вашу машину, на которой вы приехали, и продать по запчастям, то, наверное, дороже получится. Должен заметить, что в последнее время появилось много "левых" запчастей, которые производит неизвестно кто и где, поэтому настоятельно рекомендую приобретать детали и узлы мотора только заводского производства по заявке.
— Вообще-то высокий спрос на запчасти должен настораживать. У наших читателей немало нареканий к качеству нынешних "Вихрей".
— У нас совсем иные данные. За последние два-три года мы провели немало мероприятий, направленных на повышение качества — наш главный технолог подробно о них расскажет. И вот результат: до перевода производства лодочных моторов в Винтай рекламации составляли 4.30 % от годовой программы выпуска. А сейчас мы добились того, что рекламации составляют всего 0.47 % — в десять раз меньше!
— Имеется в виду возврат по гарантии?
— Совершенно верно. Вы представляете — четыре процента и четыре десятых!
— А каким образом можно осуществить возврат дефектного мотора? В Питере, к примеру, гарантийной мастерской "Вихрей" нет.
— Обратившись непосредственно на завод. Мы поступаем так: если приезжает к нам на завод потребитель с лодочным мотором, находящимся на гарантии, то главный контролер и зам. директора по производству оперативно, в установленном порядке лично организуют дефектацию и ремонт, а в отдельных случаях и замену на новый.
— Вообще-то возврат по гарантии обычно идет через дилеров заводов-производителей — те организации, которые официально продают и обслуживают моторы, организации, которые ближе к потребителю. Добираться до Винтая с поломанным мотором подмышкой далеко не у всякого духу хватит...
— В основном моторы официально продает само объединение. Хотя есть и дилерские организации — например, Торговый дом "Вихрь". Сейчас на складах объединения порядка двух тысяч моторов, подготовленных к реализации в весенний период будущего года.
— Не называется ли такое явление затовариванием? Ведь это треть вашей годовой программы выпуска!
— Это не более чем эпизод. Эпизод, вызванный быстрым ростом объемов выпуска и сезонностью продаж. Это показывает и опыт предыдущих лет.
— Многие жалуются, что вы слишком уж взвинтили отпускные цены. Дорого, говорят. Скажем, у вашего ближайшего конкурента — "Нептуна" — цена куда более привлекательная.
— Но у "Нептуна" 23 силы, а у нас — 32. Цена идет от мощности. Дорого? А если сравнить с импортными образцами? По цене, конечно. Наш мотор стоит 20 тысяч, а аналогичный зарубежного производства — больше 100 тысяч. Вот купи пять штук "Вихрей" и езди: на одном когда трезвый, на другом когда пьяный, на третьем на прогулку, на четвертом в гости... Не могу не признать, что от импортных моторов "Вихрь" отстает по многим параметрам, хотя имеет и очень важное преимущество — возможность использования низкооктанового бензина и отечественных масел.
— Многих интересует, будет ли завод-изготовитель "Вихрей"производить также систему дистанционного управления мотором — хотя бы машинку газа-реверса. Некоторые пытаются приспосабливать импортные машинки, но это не так просто.
— Это задача не наша, это задача производителей плавсредств. Так было всегда. Кстати, 90 процентов выпущенных моторов — без электрозапуска. Ставим электростартер только по "команде" наших сбытовиков под заказ.
— Но мировая практика свидетельствует об обратном. Обычно "дистанционка", идеально стыкующаяся с подвесным мотором и пригодная для установки на любую лодку, производится там же, где и сам мотор.
— Чтобы зря не терять времени, отвечу кратко: пульт дистанционного управления мы делать не будем. Не наше это дело.
— Жаль. Тогда задам самый наболевший вопрос, который повторяется нашими читателями так часто, словно они пишут письма под копирку: когда же появятся новые модели "Вихря", о которых так много и так давно рассказывали заводские конструкторы — мощностью 45 и 60 л.с.?
— Это тоже денежный вопрос. Если будет у нас современное оборудование, будут и 10сильные моторы, и 60-сильные, и вообще какие угодно. Но знаете, сколько такое оборудование стоит? Не так давно мы приценивались к продукции двух станкостроительных фирм — немецкой и хорватской. В общем, чтобы заменить имеющийся у нас станочный парк в 128 станков десятью современными машинными центрами, благодаря которым можно гибко перенастраивать производство, нужно не меньше десяти миллионов долларов. На сегодняшний день такие капиталовложения нам не потянуть. Однако заводские конструкторы по-прежнему продолжают работать на будущее — помимо упомянутых 45- и 60-сильных модификаций "Вихря" есть у нас даже подготовленный к внедрению в производство подвесной мотор с роторным двигателем!
— Вы имеете в виду двигатель Ванкеля, отечественные версии которого устанавливались в числе прочего и на экспериментальные "Жигули", производимые по соседству в Тольятти?
— Совершенно верно. Хотя наши конструкторы разработали не автомобильный, а именно лодочный роторный двигатель. Перспективный мотор, но выдержать технологию его производства при нынешнем оборудовании не удастся.
— А как насчет модификации "Вихря" под названием "МА" с выхлопом через ступицу гребного винта и более совершенной гидродинамикой, которую последние годы можно было видеть только на выставках?
— Не оставляем намерений в конце концов запустить ее в серию. Пока что все пять изготовленных экземпляров "МА" — по-прежнему, что называется, "выставочные". Хотя испытания продолжаются. Не обращайте внимания на свежую краску того мотора, который вам покажут в цехе: он достаточно долго пробыл на воде, накрутил немало моточасов, проходя испытания, а на выставке нужно показать товар лицом.
— Хорошо. Вернемся с небес на землю, пусть даже версия "МА", на мой взгляд, ближе все-таки к земле, чем к небу. Есть такие вещи, которые не требуют значительных вложений и коренной перенастройки производства, но способны заметно улучшить удобство пользования и безопасность мотора. Например, такое примитивное приспособление, как аварийный выключатель зажигания.
— У нас он есть. Кнопка "Стоп".
— Имеется в виду выключатель со стропкой, крепящейся к поясу или руке, который останавливает мотор, если водитель вдруг оказывается за бортом.
— Вообще-то мы руку держим на пульсе очень здорово, знаем, что делают в Ульяновске и в Москве, на заводе Чернышева. Там такого тоже нет. Но замечание правильное. Один из наших сотрудников тоже пострадал, когда его из лодки выбросило, а мотор продолжал работать. Считайте, что с первого января мы этот вопрос решим. Запишите себе где угодно, мы это сделаем. Это элементарно.
— Не все ладно и с экологией. При откидывании мотора из карбюратора выливается бензин, образуя вокруг лодки радужную лужу.
— Вообще-то часто виноваты сами пользователи мотора. Почему-то многие первым делом снимают с бензошланга штуцер с запорным шариком и подсоединяют шланг напрямую. При этом и проливается бензин. Хотя, согласен, при откидывании мотора травит и сам карбюратор — через дренажное отверстие поплавковой камеры. Замечание тоже принято — системы дренажа обязательно переделаем в самое ближайшее время.
Об упомянутых директором мероприятиях, направленных на повышение качества мотора, рассказывает главный технолог ВМЗ Александр Андреевич Михасек.
Качеству уделяем очень большое внимание, еженедельно проводятся часы качества по производству деталей и узлов, а также оцениваются результаты испытаний на ванне и причины съема с испытаний. По результатам оценки оперативно проводится корректировка производства.
Если первый год мы на ВМЗ добивались стабильности производства, то в настоящее время работаем уже на перспективу, повышаем качество продукта, технологичность, дизайн и экологические характеристики мотора. Хотелось бы отметить следующие внедрения:
Произведен перевод лодочного мотора на эксплуатацию с 3-процентным содержанием масла в топливной смеси (рекомендуемое масло — "Новоил ДД").
Изменена конструкция поршня и стопора фиксации поршневого пальца (сделана специальная выфрезировка на поршне, что позволило отказаться от стопорных усиков). В результате ликвидирована возможность возникновения такого дефекта, как разрушение коленвала из-за попадания части стопорного кольца в шатун.
Изменена конфигурация окон гильз блока цилиндров и увеличены диаметры отверстий системы охлаждения. Специально введена слесарная операция зачистки отбела в зоне окон гильзы и заполировка фасок. Внедрены фаски и на поршневых кольцах. Таким образом, вероятность возникновения задиров практически сведена к нулю. Готовим к внедрению конструкцию блока цилиндров с безбуртовыми гильзами, в которых в принципе нет отбела и выкрашивающихся частиц, там технология литья совсем другая. Твердость отвечает установленным требованиям, а отбела нет.
Проводим заключительные работы по внедрению вихревой головки, что позволит поднять мощность двигателя на 1.5 л.с.
Слабым звеном "Вихря" всегда был редуктор. При изготовлении авиационных двигателей шестерни обязательно прикатываются парами с использованием специальных паст, чтобы обеспечить оптимальное пятно контакта. Раньше этого на лодочном моторе не делалось, а мы такую практику ввели. Шестерни теперь устанавливаются в редуктор только прикатанным комплектом. Россыпью на сборку они не поступают. При этом не только возросло качество узла, но и облегчилась работа сборщиков. Должен заметить, что в качестве запчастей такой комплект можно заказать лишь на заводе.
Кроме того, во втулках шестерни переднего хода ввели для смазки дополнительную винтовую канавку, а у торца — специальные выемки, обеспечивающие нормальное прилегание. Вроде бы мелочь, но дело принципиальное. Устранилась целая гамма дефектов, вызванных недостатком смазки и охлаждения.
Внедрен новый диффузорный карбюратор, мотор стал стабильней работать.
Отмечались большие претензии к водопом-пе. Задача повысить качество и надежность этого узла вынудила нас более требовательно подойти к производству и к контролю комплектующих, пришлось поменять марку резины на крыльчатке. Если раньше она у нас заедала, была жесткой, лопасти, бывало, деформировались и крошились, то теперь она более эластичная и нормально работает — при условии соблюдения правил, перечисленных в руководстве по эксплуатации.
Были проблемы с коленвалом — прежде всего, с пальцами. Вы когда-нибудь слышали, чтоб на ширпотребе алмазное выглаживание применяли? Эту технологию мы тоже перенесли сюда из авиации. Это и упрочнение, и повышенная чистота поверхности. Кроме того, раньше было очень много дефектов, связанных с тем, что не выдерживалась твердость пальцев. Отсюда — повышенный износ. Цементация у нас своя, и мы ввели очень строгий двойной контроль твердости — и в термичке, и непосредственно перед сборкой коленвала.
Магниты для маховика мы раньше получали из Владикавказа — болванки-заготовки, и долго с ними мучились — они не давали нам тех параметров, которые нужны по магнетизму. В итоге нашли более надежного поставщика, и теперь получаем практически готовые в размер ферромагниты из Владимира. Магнитный поток у них гораздо мощнее, что заметно улучшило искрообразование и, соответственно, запуск.
Мотор в последнее время красим только порошковой краской в электростатическом поле. Это не то что было раньше — когда красили из пистолета и когда краска тут же облезала. Порошковая краска налипает на металл и при высокой температуре оплавляется. Это очень большое дело, и теперь мотор внешне выглядит намного привлекательнее. И цветовая гамма стала шире — на сегодняшний день это цвета "мурена", черный, белый и вишневый, а также муаровые расцветки: бронза на черном и серебро на черном.
Комментарий "КиЯ"
Честно говоря, командировка на ВМЗ оставила у нас далеко не радостное впечатление. Не оставляло чувство, будто мы угодили в некую сказочную страну, где время остановилось, а окружена она такой высокой и глухой стеной, что обитатели ее не видят и не знают, что творится вокруг. Или просто не хотят знать?
Понятно, что завод испытывает финансовые трудности, не позволяющие коренным образом перестроить производство. Но, с другой стороны, откуда взяться деньгам при подобной системе сбыта и сервиса? Четыре десятых процента рекламаций — наверняка цифра правильная, и составляют ее те дефектные моторы, которые все-таки вернулись на завод. Однако показатель скрытых или, научно выражаясь, латентных рекламаций, думается, куда как более высок. И зачастую выглядят такие "рекламации" примерно так: от души выругавшись и выпустив пар, владелец гарантийного мотора пробует починить его сам или платит деньги ремонтным мастерским. Кстати, многие мастерские самостоятельно доводят новые моторы до ума и дают на них собственную гарантию, не имеющую отношения к заводской.
Некоторое недоумение вызвал и принцип ценообразования. Мощность как основное из потребительских качеств, конечно, тоже может оказывать влияние на цену, но нам всегда представлялось, что на первом месте должно стоять соотношение спроса и предложения. Пока же, насколько можно судить, предложение явно превышает спрос. Хотя спрос наверняка есть — только тоже "латентный". При наличии тех же гарантийных мастерских неподалеку от дома многие, думается, приняли бы решение о покупке.
Кроме того, заверения руководства завода о неустанном повышении качества "Вихря", мягко говоря, не совсем стыкуются ни с отзывами наших читателей, ни с результатами проведенного "КиЯ" исследования "Отечественные подвесные моторы глазами ремонтников".
Отрадно, что руководство завода прислушалось к мнению "КиЯ", выступающего от имени потребителей, и пообещало в самое ближайшее время внедрить аварийный выключатель и карбюратор-"непроливайку". Список достаточно простых приспособлений, повышающих удобство пользования и безопасность мотора можно продолжить: это, например, блокировка стартера, не позволяющая запустить мотор при включенной передаче, или автоматический привод защелки подвески, блокирующей ее на заднем ходу и освобождающей на переднем, промежуточный упор подвески для использования на мелководье...
Однако все это лишь "косметика". Вместе с нашими читателями мы не оставляем надежды на то, что старый добрый "Вихрь" в конце-концов уступит дорогу недорогому и надежному подвесному мотору, отвечающему всем современным требованиям. Под тем же, естественно, названием, рождающим в душе ностальгические чувства.