Можно сказать, что с момента возникновения гонки «24 часа» отечественное РИБостроение обрело второе дыхание. За два-три прошедших года на воду вышло столько новых моделей, сколько их появилось за 10 лет «догоночной» эпохи. Буму способствовали довольно либеральные правила, ограничивавшие только минимальные размерения лодки, а от конструкции требовавшие немногого: наличия сплошного U-образного баллона и однокорпусной гидродинамической схемы. Если в первой гонке 2000 г. безоговорочно доминировали «Мустанги» Федорко—Мнева, чем и снискали себе определенную популярность, то последующие годы ознаменовались развертыванием настоящей «гонки вооружений», поиском и отработкой таких проектных решений, которые привели бы их автора к победе в неофициальном «кубке конструкторов». И Федорко не был бы Кулибиным, если бы не предложил некое революционное решение, в корне отличное от основного направления, по которому пошло большинство строителей спортивных жестко-надувных судов.
Многочисленные зрители гонки этого года наверняка обратили внимание на необычную лодку под номером пять. На фоне нарядно-жизнерадостных «спортсменок» конструкции В.Агаркова она выглядела мрачновато, даже немного устрашающе — некрашеная военноморского цвета палуба, темный корпус, какие-то непонятные устройства позади обтекателя кокпита... Стиль хода судна тоже впечатлял. В отличие от бодро прыгавших с волны на волну конкуренток, «пятая» как будто стелилась по воде корпусом, с глухим стуком пробивая на полном ходу крутые водяные «кочки». На мало-мальски спокойной воде она ложилась на левый борт и, не проявляя никаких признаков курсовой неустойчивости при крене, неслась с рекордной скоростью, увлекаемая мощью 200-сильной инжекционной «Ямахи».
Конечно же, еще до начала действа мы рассмотрели как следует незнакомку на берегу. Внушала почтение килеватость корпуса порядка 30°. Четыре пары продольных реданов выглядели вовсе не реданами в привычном смысле — с горизонтальной брызгоотражающей поверхностью, а скорее напоминали дощатую обшивку внакрой, но в направлении не от планширя вниз, а наоборот, от киля к скуле, образуя килеватые Z-образные ступени. Три ее нижних продольных ступенчатых пояса прерывались двумя поперечными реданами. В их вертикальных стенках зияли ряды круглых отверстий, как будто для вентиляции поверхности днища. Киль скругленный, образующий «лыжу». Мотор подвешен на параллелограммном механизме, фиксируемом после настройки высоты подъема. Лежащая краями на баллоне легкая палубная секция была устроена явно не для эстетики. Ее продольный профиль напоминал выпуклую поверхность крыла, плавно понижающуюся в направлении к невысокому транцу. Пластик корпуса и палубы без декоративного покрытия, но цвет его какой-то слишком темный — явно не обошлось без слоя углеткани. Смола, стало быть — эпоксидка. Воистину, хай-тек. Водительское место оборудовано почти в самой корме, в наименее подверженном качке месте корпуса. Оборудовано по-спартански: кокпит в ширину плеч, пластиковое сиденье упруго подается под весом пилота. Педаль газа, панель тумблеров, какие-то рычаги между ногами.
Гонщик-строитель поясняет концепцию своего судна. При относительно малой массе — разрешенные для перевозки на легковом трейлере полтонны — достигаемые в «двухлитровом» классе скорости 100-120 км/ч выводят лодку в режим рикошетирования. Здесь несколько другая физика, чем при обычном глиссировании. Важно максимально стабилизировать ход лодки, пусть даже ценой роста смоченной длины днища. Корпус, по убеждению автора, должен как можно меньше «мешать» работе мотора. Отсюда и необычность формы продольного реданирования — никаких выступающих поверхностей на днище, которые могли бы вызвать «броски» давления при контакте с волной. Свою роль должна сыграть и аэродинамика; палуба спрофилирована так, чтобы ее обширная плоскость эффективно демпфировала резкие прыжки судна.
Поперечные реданы позволяют не слишком проигрывать в сопротивлении, когда лодка ложится на воду всей длиной киля. Наконец, «секретное оружие» изобретателя — балластно-дифферентовочная цистерна. Она не видна при внешнем осмотре, но ее присутствие ощущается в посадке судна. Без хода лодка сидит в воде почти по баллон, не проявляя свойственной килеватым корпусам валкости. При разгоне вода из цистерны за короткое время сливается под днище (вот зачем насверлены в нем отверстия!), и лодка бежит уже налегке. Более того, замкнутый отсек цистерны в самом носу может независимо заполняться под действием скоростного напора воды через днищевой шпигат, что позволяет оперативно управлять ходовым дифферентом в ходе гонки при прохождении поворотов и участков с сильным волнением. По словам автора, цистерна действует сильнее, чем привычная откидка мотора. К сожалению, успеха в гонке добиться не удалось, инжекционный мотор работать на нашем бензине отказался уже через несколько часов, и попытки его оживить успехом не увенчались. Тем не менее было заметно на глаз, насколько легко обходила «пятерка» своих ближайших конкурентов на прямых участках трассы.
На базе корпуса «пятерки» С.Федорко планирует построить серию жестко-надувных лодок для коммерческого использования. Мне довелось прокатиться на опытном образце, который выглядит вполне традиционно для РИБа. Он не оборудован отдельной дифферентовоч-ной цистерной и аэродинамической палубой, зато на его баллоне1 красуется высокая П-образная мачта изящного вида, напоминающая башню для вейкбординга. Под «Ямахой-130» скорость достигла, по ощущению (спидометра на опытном образце не было), порядка 80 км/ч. На глиссирование выходила плавно, чувствовалась инертность балластной цистерны. На полном ходу невысокая невская рябь не ощущалась вообще. Как только мы вылетели в залив, я инстинктивно напрягся, ухватившись за мачту. Напрасно — на крутой волне в 0,3-0,5 м высотой даже не потребовалось скидывать ход ни на встречном, ни на попутном курсе. Идя лагом к пологой волне, лодка накренялась, «облизывая» профиль, но никаких склонностей к зарыскиванию или какому-либо неконтролируемому поведению не проявила. Она даже не пыталась ложиться, как прежде, на левый баллон, что говорит о хорошем соответствии 130-сильного мотора данному шестиметровому корпусу, когда несущая ширина днища оказывается достаточной для обеспечения поперечной остойчивости.
В технике есть правило «двух новаторских решений»: при превышении предела существует большая вероятность, что объект не заработает как надо. «Пятерка» показала, что из этого правила возможны удачные исключения. Отказ мотора не стоит рассматривать всерьез. Жаль только, что прототипом для новой серии рекордных лодок она, скорее всего, не станет. Правила UIM, согласно которым будет проводиться питерская гонка «24 часа», запрещают использование большинства из заложенных в проект идей. Будем надеяться, что многообещающая концепция конструктора Федорко еще найдет свою область применения.
Алексей Даняев. Фото автора, Андрея Чепакина и Артура Гроховского.
Примечания
1. Кстати, хотя гонщик выступал от команды "Мнев баллоны для лодки изготовила фирма "Лидер".