Прогнозы малого флота специалистов ЦНИИ имени А. Н. Крылова

Как и вся отечественная экономика, индустрия отдыха на воде переживает серьезные трудности.

Какие перспективы имеет производство прогулочных судов для внутреннего рынка? Сможет ли оно интегрироваться в мировой ботинг, найти там свою экономическую нишу? Как выжить в условиях грядущего наступления свободного рынка?

По этим и другим, не менее важным, вопросам перед строителями прогулочного флота выступили со своим прогнозом специалисты ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова.

---

Как хорошо знают читатели, индустрия малого флота в нашей стране начала развиваться с 50-х годов, а бурный ее рост пришелся на конец следующего десятилетия, когда ежегодный прирост лодочного парка приближался к 150 тыс. судов. В 80-х — по экологическим причинам, из-за повышения стоимости лодок, моторов, бензина — произошел резкий спад производства. Несмотря на опять несколько возросший в последние годы покупательский спрос восстановить уровень производства прежних лет так и не удалось.

В настоящее время в стране прогулочные суда выпускаются на 30 крупных производствах, которые в основном относились (на момент написания статьи) к четырем союзным министерствам — судостроительной и авиационной промышленности, общего машиностроения, нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей промышленности.

На сегодня наш прогулочный флот, включая различные лодки местной постройки и надувные лодки, насчитывает около 4 млн. единиц. Для такой страны, как наша, обладающая самой разветвленной сетью водных путей в мире, это очень и очень мало, тем более, что большая часть этого флота практически стоит на приколе. (Для сравнения упомянем, что, например, в США насчитывается около 18 млн. прогулочных судов.) Казалось бы, это говорит о том, что есть и перспективы роста общей численности флота и, следовательно, перспективы развития производства лодок. И тем не менее, как считают некоторые специалисты, сейчас уже вопрос может ставиться так: быть или не быть отечественной индустрии прогулочного флота вообще?

При всей парадоксальности такого вопроса он имеет под собой самые серьезные основания.


Собственное производство прогулочных судов имеют примерно 30 наиболее развитых стран мира. Мы же по экономическому рейтингу находимся где-то среди государств, которые, как правило, не помышляют о собственном производстве малого флота, предпочитают покупать прогулочные суда за границей.

По данным социологов и экономистов, доход на одного члена семьи у 99,6% населения нашей страны на 01.01.91 составлял менее 400 руб. в месяц при прожиточном минимуме около 380 руб. Покупательная способность подавляющей части населения, по отношению к лодкам, может довольно скоро оказаться на нуле. Рынок прогулочных судов при непрерывно галопирующих ценах, по самым осторожным прогнозам, будет не расширяться, а сужаться.

Нам реально придется столкнуться с истиной, давно знакомой западному миру: отдых на воде — удовольствие дорогое.

По мнению специалистов, чтобы выжить, наша индустрия прогулочного флота должна развиваться одновременно в трех направлениях.

Во-первых, это расширение выпуска разнообразных судов для проката.

Во-вторых, это выпуск малых судов для личных хозяйств и всевозможных форм мелкотоварного производства.

И третье направление — специализация на дорогих и престижных судах, доступных наиболее состоятельной части населения. Прошедшая прошлым летом в Москве первая «бот-шоу» показала, что такие суда даже при цене во многие десятки тысяч рублей уже находят покупателей.

Вообше сложилось такое положение, когда из-за резкого повышения цен даже при сокращении числа выпускаемых прогулочных судов общий объем производства в денежном выражении может расти. Именно поэтому будем говорить, в первую очередь, о количестве выпускаемых судов.

На какой же уровень производства для внутреннего рынка можно рассчитывать, говоря о ближайшем будущем? По прогнозам, это 200 тыс. надувных лодок, 50 тыс. прогулочных (рекреационных) лодок, 10 тыс. «хозяйственных» лодок и 5 тыс. судов повышенной комфортабельности.

По мнению специалистов ЦНИИ, весьма перспективными для нашей индустрии прогулочного судостроения являются зарубежные рынки — в первую очередь рынки тех стран, где крупносерийного выпуска лодок нет.


Так, например, мощных фирм по выпуску прогулочных судов из алюминия Европа не имеет, тогда как у нас такое производство есть; имеется и опыт постройки металлических лодок большими сериями и, по западным меркам, относительно недорогих (стоимость их в рублях на нашем рынке приблизительно соответствует цене в долларах США на западном).

Стоит иметь в виду и серьезный долговременный общий спад покупательной активности на западном рынке. Выходу из него, если говорить о лодочном рынке, может помочь новая волна демократизации ботинга, которая откроет пути и для нашей «экспансии».

По прогнозу, мы могли бы ежегодно поставлять в развитые и развивающиеся страны порядка 3—10 тыс. прогулочных и 5—10 тыс. «хозяйственных» (рабочих) лодок крупносерийной постройки, а также 1—5 тыс. судов экстракласса повышенной комфортабельности.

Правда, с этого предположения начинаются многочисленные «но» и «если», которые могут начисто перечеркнуть любые радужные перспективы.

Во-первых, наши даже крупные лодочные производства на сегодня лишены самостоятельности — являются как бы второстепенными придатками основных производств предприятий.

Во-вторых, для выхода нашей продукции на мировой рынок необходимо коренное техническое перевооружение практически всех существующих производств. Сварка, клепка, формование, выклейка шпоновых конструкций — практически все применяемые технологии устарели.

Если, например, при сварке металлических корпусов мы в самое ближайшее время не внедрим новейшую технологию, которая гарантирует необходимое качество швов и высокую производительность труда, исключает деформации конструкций при сварке, то не сможем выпускать лодки, способные выдержать конкуренцию на внешнем рынке.

Не меньшие проблемы стоят даже перед таким, казалось бы, «консервативным» производством, как контактное формование стеклопластиковых корпусов. Например, уже существуют смолы, на отверждение которых требуется не более 15 мин. Ведутся работы по автоматизации кропотливых операций по изготовлению и перенастройке универсальных матриц при помощи компьютерных программ и т. п.

Тяжелое положение и с проектами судов экстракласса. В первую очередь потому, что мы даже не знаем, что это такое. Мы не имеем действительно высококачественных материалов, прочных красок, привлекательных дельных вещей. Практически отсутствуют двигатели, а ведь продавать голый корпус просто невыгодно.

Словом, на сегодня нет очень многого, без чего нельзя выходить на мировой рынок.

Ждать же до завтра в складывающейся ситуации уже просто нельзя...