Теперь уже ни для кого не секрет, что на Западе парусная индустрия приносит огромные прибыли. Мы же продолжаем терпеть на ней убытки и, не только в плане экономическом, как терпим их и во многих делах, сулящих выгоду. При нынешней экономической ситуации в стране с ее нагромождением казалось бы неразрешимых проблем, наивно рассчитывать на особое расположение к отечественному яхтингу государственных органов. Но хорошо уже то, что государство в какой-то степени начало поощрять хозяйственную самостоятельность, предприимчивость, экономическую инициативу снизу. Видимо, только такой путь сегодня и сможет обеспечить развитие парусного туризма и спорта и абсолютно прав В. Гусев (статья публикуется ниже), считая, что для этого «нужны пионеры с неистребимой энергией, готовые идти на коммерческий риск».
Одним словом, чтобы в наших водах белели не одинокие паруса, нужно научить их работать прибыльно, без подачек и дотаций. И такой курс, как убеждают авторы помещенных в данной подборке материалов, не столь уж иллюзорен, как может показаться. Хочется верить, что энтузиасты в нашей державе отыщутся.
Публикуемые статьи, конечно же, не решают проблему, а обозначают ее, предлагают лишь некоторые варианты выхода из кризиса. А что думаете по этому поводу вы! Редакция «КиЯ» приглашает к разговору всех заинтересованных в процветании отечественного парусного туризма, всех деловых людей, которых увлекла изложенная авторами идея. В этом же аспекте уместно рассматривать и проблемы организации внутрисоюзных парусных регат, развития водно-моторного туризма.
Страницы журнала к вашим услугам.
Балтийское кольцо
С недавнего времени наши яхтсмены получили возможность более свободного выхода за рубеж. В то же время немало и зарубежных туристов пересекает морские границы СССР и совершает турне вдоль советского побережья. Сравнивая эти явления, нетрудно открыть еще одну сторону отставания отечественного парусного спорта от зарубежного уровня. Туристы любой страны Запада считают яхту своим домом только во время плавания. Совершая переходы, пусть даже весьма непродолжительные, они знают, что в пункте прихода их ждет номер в гостинице и все блага цивилизованного мира. Эти «излишества» отнюдь не дань «буржуазному комфорту», а элементарное удовлетворение потребности экипажей, зачастую семейных, в которых есть и малолетние дети, в нормальных условиях отдыха. К сожалению, на большей части нашего побережья ни зарубежные, ни советские яхтсмены таких условий не находят.
Остановимся на этом подробнее. Наши немногочисленные яхт-клубы принадлежат отдельным и, как правило, не связанным между собой организациям. Стало быть, они уже изначально разобщены практически во всех сферах деятельности. Не являясь к тому же полноправным подразделением своего учредителя или владельца, которое может и должно приносить доход, клубы остаются по существу иждивенцем, в лучшем случае — предоставляющим отдых на воде сотрудникам данного ведомства и только таким образом оправдывающим вкладываемые в строительство и содержание яхт-клубов средства.
Но ведь сейчас всем уже понятно, что система парусного спорта и туризма должна служить идее удовлетворения развивающихся потребностей яхтсменов-любителей, профессионалов и просто желающих отдохнуть на воде. Как ее заставить работать! Оплотом яхтинга должна стать сеть яхт-клубов, юридически самостоятельных, со своими финансовыми и материальными ресурсами. Важно подчеркнут! что лишь система сможет стать действенным стимулятором для создания программ развития яхтинга в целом.
В идеале такая сеть в бассейне Балтийского моря представляется нам состоящей из небольших и хорошо оборудованных яхт-клубов, расположенных друг от друга а нескольких часах плавания. Клубы размещаются а живописных местах и органично вписываются в окружающий ландшафт. В соединении с имеющейся развитой сетью яхт-клубов на побережье Швеции, Финляндии и других прибалтийских стран, они создадут удобную для массового яхтенного туризма замкнутую цепь по всему побережью — «Балтийское кольцо». Клубы с наилучшей привязкой к морским и сухопутным путям сообщений могут взять на себя роль базовых центров, обеспечивающих навигационную и спасательную службы. ремонт судов и оборудования, располагающих приличными гостиничными комплексами. Они станут удобны и для проведения крупных парусных регат.
На начальном этапе можно ограничиться лишь реконструкцией имеющихся яхт-клубов, дабы не отпугнуть вкладчиков и дать им возможность оценить перспективу вложения средств в это предприятие. Удешевление программы достигается и другими путями. Почему бы, скажем, не использовать уже имеющийся опыт создания военно-морских баз с широким использованием плавучих причалов. Выпускаемые нашей промышленностью причалы требуют только небольшого дооборудования для того, чтобы можно было использовать их а качестве основы для гостиниц, клубных помещений, да и просто по прямому назначению. В зависимости от складывающейся ситуации подобные сооружения легко перебазировать в другие пункты. Рентабельность яхт-клубов может повысить и организация различных форм проката яхт, использование их для рекламы на внутреннем и международном рынке.
СССР располагает прекрасными условиями для развития парусного туризма. Далеко не каждая страна имеет выход практически в три океана и, плюс к тому, гигантскую систему внутренних водоемов. Однако реализация богатых возможностей в значительной степени сдерживается еще одним существенным фактором: до сих пор у нас действуют запреты и ограничения, часто абсурдные, на посещение интереснейших мест большой части морского побережья. Это, например, Березовые острова, Кронштадт, практически вся прибрежная полоса Финского залива от Зеленогорска до Выборга. Достаточно подобных зон в Эстонии, Латвии и Литве, не говоря уже о Калининградской области. Нужно пи объяснять, что при сохранении такой ситуации идея «Балтийского кольца», убеждены — назревшая, обречена.
Хотим предостеречь. Программу эту ни в коем случае нельзя представлять или дробить на чисто ленинградскую, эстонскую или литовскую. Известно, что в прибалтийских республиках схожие идеи уже получают развитие. В настоящее время там закладывается сеть небольших яхт-клубов и разрабатываются на их базе мини-круизы для иностранных яхтсменов. На наш взгляд, парусный туризм, ограниченный пределами отдельных республик, перспектив лишен!
Создание сети коммерческих яхт-клубов может стать первым реальным шагом для перехода нашего яхтинга на экономическую самостоятельность, обеспечивающую прибыли. Специалисты и организации, готовые взять на себя разработку концепции ее развития и проектирования конкретных объектов на советском побережье Балтики, есть уже сейчас.
Конечно, «Кольцо» потребует довольно крупных капитальных вложений. Такие средства могут быть предоставлены только экономически крепкими и самостоятельными организациями и предприятиями-спонсорами, в том числе и такими, которые получат прибыль не непосредственно от яхт-клубов, а от туристских и торговых объектов, службы сервиса... Для привлечения спонсоров и проведения грамотной экономической политики нужна и юридически самостоятельная организация, например, ассоциация яхт-клубов, обеспечивающая координацию их действий и защиту общих интересов.
Мы сознательно не касаемся конкретных вопросов размещения и оборудования яхт-клубов «Балтийского кольца». Это задача будущего. Сейчас на наш взгляд, в первую очередь необходимо вынести идею «кольца» на рассмотрение общественности прибалтийского региона, создать ассоциацию, способную взять на себя решение организационных и финансовых вопросов, выполнить детальную проработку концепции «Кольца» с участием специалистов в области туризма, проектирования, постройки и эксплуатации яхт и гаваней для них, определить организации-спонсоры, готовые финансировать начальный этап работ.
Создание «Балтийского кольца» может стать экономическим фундаментом развития парусного туризма и спорта в бассейне Балтийского моря, позволит нам выйти на орбиту международной парусной жизни.
Н. Васильев, А. Лаппо, С. Лифанов, Ленинград
Опубликование только одной этой статьи представилось редакции актом неполноценным. Во-первых, потому, что она не бесспорна. Во-вторых, «Балтийское кольцо» по сути своей выглядит приглашением к разговору на очень актуальную тему. Вот почему мы решили дополнить статью другими материалами и попросили изложить свою точку зрения на создание «Кольца» в представлении авторов яхтенному капитану мастеру спорта международного класса В. Гусеву. Он полагает, что идея в целом заманчива, но...
Вызывает сомнения
Авторы статьи «Балтийское кольцо», без сомнения, хорошо знакомы с особенностями развития отечественного парусного спорта, их предложения не лишены заманчивости. Недостатком статьи я считаю отсутствие а ней хотя бы поверхностного экономического анализа, позволяющего оценить реальность создания системы яхт-клубов (а точнее — марин) на советском побережье Балтики.
На мой взгляд, в расчетах перспективных направлений развития морского парусного спорта и туризма при существующей экономической обстановке в стране целесообразно опираться на базу уже действующих яхт-клубов, исходить из их возможностей, наращивать клубный «капитал».
Что имеется в виду? Для примера приведу ленинградский яхт-клуб Балтийского морского пароходства. В планах его развития — расширение и благоустройство гавани, строительство гостиницы. И то, и другое направлено на привлечение иностранцев. Сервис, естественно, нацелен на выручку валюты, столь необходимой клубу, яхтсмены которого уже освоили путь на Запад, правда, пока за счет средств пароходства. Гавань летом освобождается от собственных яхт, находящихся в плаваниях, но не пустует. Их места у бонов занимают иностранные суда. И те первые вырученные клубом марки ФРГ, голландские гульдены и доллары США уже можно назвать «синицей в руках».
Если учесть, что еще два года назад даже этих поступлений не было, то позволительно говорить о зарождении предпринимательства а яхтинге. А что дальше! Можно приглашать иностранцев на внутренние водные пути. В случае наплыва желающих добраться до Валаама, Кижей, в другие места, яхт-клуб как промежуточный пункт на пути к «землям обетованным» станет своеобразным приютом, где «паломники» охотно будут оставлять свои конвертируемые деньги.
При наличии высококлассной гостиницы, бункеровочной и снабженческой базы, лоцманского и буксирного обслуживания гавань яхт-клуба явится привлекательным местом в таком центре международного туризма как Ленинград. Примерно то же можно сказать и о других действующих клубах города. При многочисленных прорехах бюджета, при наличии бесконечного списка объектов социального строительства первостепенной важности предлагаемая авторами «философия преображения» яхтинга едва ли выведет нас в ближайшее время на практические позиции. От экономических факторов не отмахнешься. И, думается, пока только действующие клубы при инициативной работе способны служить развитию международного яхтенного туризма.
Нетрудно представить себе возможные яхтенные гавани на Гогланде, в Кронштадте, на Березовых островах; совсем не слон(но возродить центр яхтинга а Выборге...
Обустроенные гавани так и просятся по новым адресам. Но мы настолько измучены и унижены нищетой, что даже не способны настроить себя на создание такой «внеземной» для подавляющего большинства соотечественников цивилизации, как этот самый яхтинг. Тут базы ВМФ, там еще что-то, здесь необитаемые острова неприкасаемой погранзоны, а во многих местах — обычный наш развал и запустение. Сказал, к примеру, о выгодном для страны туризме на внутренних водных путях и представил убогие пирсы на реках, пустые полки магазинов «сельпо», шпану 101-го километра, фарцовню... Сколько усилий потребуется, чтобы обеспечить гостей самым необходимым, «спасти и сохранить» их от всего, к чему даже мы при всей нашей многотерпимости не можем притерпеться.
О Прибалтике. Зарубежный турист пойдет сюда на яхте, по всей вероятности, скорее. Он уже осваивает эти маршруты, а сами республики куда целенаправленнее и активнее ленинградцев способствуют международному яхтингу. Да и экономическая их самостоятельность уже выходит на реальные позиции, что очень важно для парусного туризма.
Итак, на мой взгляд, старые действующие клубы в Ленинграде, возрождение яхт-клуба в Выборге, который станет, возможно, зоной свободного предпринимательства, дальнейшее развитие клубов портовых городов и прибрежных населенных пунктов а Прибалтике — это основное. Новые яхтенные гавани на островах, на побережье Финского, Рижского и других |малых) заливов Балтики — это отдаленное будущее.
Предложение, согласитесь, зависит и от спроса. Пока же мы его просто «не организовали», не создали и материальных, социальных условий для процветания яхтинга, в том числе и международного. Такова реальность.
Если уважаемые авторы статьи упрекнут меня в дремучем скептицизме или в чем-то еще, неприемлемом для их программы, предлагаю им поставить себя «на берегу пустынных волн» того же Бьерке-Зунда. Там, если их пустят туда погранкомандование и прочее начальство, им придется подыскать место для строительства гавани, позаботиться о технике, материалах, хлебе насущном для строителей, жилья для них. Но представим, что все позади, гавань возведена, райский уголок функционирует и нет отбоя от «конвертируемых кошельков». Это прекрасно! А на зиму какое «меню»! Спасет ли только гостиница для лыжников, любителей подледного лова или что-то иное, что привлечет люд и, соответственно, средства, дабы безбедно коротать долгое межсезонье! Подсчитайте, прикиньте все «за» и «против».
Не исключено, что яхт-клуб или кооператив рискнет приобрести дорогие понтоны для оборудования стоянки в закрытой части отдаленного побережья, пойдет на расходы по строительству новой или реконструкции старой гавани. Да, в таком случае можно обойтись без строительства на берегу. Но и тут не избежать выполнения всевозможных требований. Экологи и санэпидстанции выдвинут их всенепременнейше, что повлечет хлопоты и расходы, почти как при капитальном строительстве. А связь, медобслуживание, вспомогательный транспорт, энергообеспечение и многое другое! Опять расходы.
Примером рентабельной стоянки могут служить гавани для яхт на входе-выходе Нильского канала в Хольтенау и Брунсбютеле. Они не велики. имеют удобные деревянные причалы. Весь сервис — душевые и туалеты. Все в одном небольшом помещении. Каждый экипаж под залог в 10 марок получает ключ от душа; сдал ключ перед отходом — получи свои 10 марок обратно. Бесплатная, скажете, услуга! Нет, оплата ее включена в стоимость прохода каналом (для яхт средней величины — 25 марок). Воду можно принять из рожка возле душевой. Она бесплатна. Есть на причалах и электрощиты. В чем же тогда выгода для хозяев! В том, что рядом на берегу магазины, бункеровочная база, почта, телефон, телеграф и все прочие блага цивилизованной страны. Власти взимают свою долю налога с торговцев, владельцев прочих служб.
Стоянка, кстати, платная, хотя тоже не дорогая; яхты задерживаются возле пирсов недолго. Так что душевые хотя и не пустуют, но не перегружены. Конвейер действует бесперебойно. Закрываются душевые на короткое время ночью для уборки. В них всегда чисто и аккуратно. И даже огромные яхтенные порты в большинстве городов Западной Европы обслуживаются малым штатом. Это только стоянка и минимум удобств. Все остальное — в городе, по соседству со стоянкой. А плату за нее и пользование электроэнергией с вас возьмет человек, который подъедет к борту по бонам на велосипеде. Боны (в замерзающих портах) выставляются безукоризненно ровно, стыки их почти не ощутимы при езде на велосипеде. Так что один дежурный на весь порт для сотен яхт — обычная практика.
В очаровательных шхерах Южной Финляндии множество каменных пирсов для яхт. Часто это крохотные гавани частного сектора, где гостям редко отказывают в приюте. Но на фарватере за поворотом вы внезапно можете увидеть огромную рекламу стоянки с рестораном. Тут же указано, сколько «трудных» миль до следующей островной «забегаловки». Но рестораны в шхерах рентабельны в основном не за счет яхтсменов. Возле их причалов швартуются крупные круизные паромы с туристами, которых влечет местная кухня.
На островках, где обитают рыбацкие семьи, вам предложат свежую рыбу, которую самостоятельно можно испечь в стоящей на берегу жаровне. Овощи, фрукты, в том числе и привозные экзотические, парное молоко от местных буренок порадуют вас не меньше, чем ресторанные блюда.
Это «нечаянная» информация для размышления о будущем отечественного яхтинга, для возможных заимствований. Может, на островах Балтики в наших водах на первых порах приемлемы именно смешанные компании! Как бы то ни было, но под лежачий камень, как известно, вода не течет. Время сдвинуть его с места, похоже, настало.
А ассоциация клубов! Думается, в ней нет острой необходимости. Опыт многих объединений подтверждает нашу способность забалтывать любое дело. Объединять усилия появится смысл лишь тогда, когда определятся противники создания яхтенных гаваней, чинящие всевозможные препятствия энтузиастам. Пока же целину только начали поднимать, нужны пионеры с неистребимой энергией, готовые идти на коммерческий риск и добиваться поставленной цели.
«Атакёй-марина» предлагает руку
Поток иностранных гостей, прибывающих в столицу устанавливать деловые контакты, возрастает день ото дня. Перестройка, образно говоря, открыла шлюзы для взаимовыгодного сотрудничества, предпринимательства, инициативы.
На фоне бизнесменов из наиболее развитых стран визит генерального директора турецкого коммерческого предприятия «Атакёй-марина» мистера Йилмаза Дагжи выглядит достаточно скромным. Цель поездки гостя из Стамбула — расширение контактов в области парусного спорта и туризма. В какой-то мере этот визит можно считать ответным: Й. Дагжи принял приглашение яхтсменов Московского физико-технического института, посетивших Стамбул в августе 1989 г.
Встреча гостя и советских любителей парусного спорта состоялась а Доме дружбы с народами зарубежных стран. В рассказе Дагжи часто мелькало слово «марина». В переводе оно звучало как «яхт-клуб», но дотошные слушатели попросили турецкого предпринимателя объяснить всё же, что такое марина.
— Если яхт-клуб — место, куда приходят заниматься спортом, то марина, образно говоря, центр жизни рядом с водой, — начинает гость. — «Атакёй-марина» включает целый комплекс сооружений: отели, магазины, рестораны, бары, общественный центр, клуб «Здоровье», бассейны, теннисные корты, стоянку для 2,5 тысяч автомобилей, зону технического обслуживания яхт, детский парусный клуб, детский сад, административное здание с телефонной, телетайпной и телефаксной службами, компьютером, службой погоды. Здесь можно получить страховое обслуживание, воспользоваться услугами бюро путешествий. «Атакёй-марина» — крупнейшая в Европе. Спроектирована с большим искусством, на современном техническом уровне. Работает 24 часа в сутки. Для яхтсменов представляет идеальную базу, с которой они могут отправиться в длительное плавание вдоль берегов Черного моря, включая и вашу страну...
Дагжи уверен, что на Черноморском побережье, в городах Сочи, Ялте, Одессе, Новороссийске, Батуми есть возможность построить марины по образцу европейских: «Тогда к вам потянутся туристы-мореплаватели из разных стран».
Действительно, заманчивая картина. Во всем мире сегодня парусные суда ходят от марины к марине, а в нашу страну заходят разве что романтики-смельчаки. Уж очень условия «цент ре жизни рядом с водой» разнятся у них и у нас. Между тем давно доказано, что яхтенный туризм — наиболее дешевый и быстроокупаемый.
В Европе каждый год строится 25 тысяч яхт и катеров. Подсчитано, что в Англии на одну яхту приходится 40 душ населения, в США — 71, а Японии — 700 человек. А в СССР! Увы, многие-многие тысячи...
Правительство Японии, не удовлетворенное статистикой, решило построить тысячу марин в расчете на сотни яхт каждая. Программа рассчитана на 10 лет. Создана специальная компания «MBS» («Marina Buisines Society».). Изучили спрос, прикинули возможности и приступили к делу.
Мистер Дагжи про Японию рассказал со смыслом. Мол, могут же люди, если захотят. Хорошо и вовремя начатое дело — половина успеха. И главное, о чем сказал на встрече в Москве турецкий бизнесмен, — он готов принять участие в строительстве марин в СССР, в организации совместных парусных регат.
Кстати, первая международная Черноморская регата по маршруту Стамбул — Одесса — Констанца — Стамбул запланирована на конец июня — начало июля 1990 г. На 1 января этого года заявки на участие в соревнованиях поступили лишь от пяти турецких и трех греческих яхт.
Регата и хозрасчет
В прошлом году на одном из заседаний Федерации парусного спорта СССР было объявлено о снятии с финансирования Госкомспортом СССР всех соревнований крейсерских яхт. В качестве выхода из положения предлагалось проводить встречи «крейсеристов» на хозрасчетной основе (см. например, беседу с начальником управления водных видов спорта, трехкратным Олимпийским чемпионом В. Г. Манкиным в № 5 за 1989 г.).
Одной из «первых ласточек» в этом деле стала традиционная крейсерская регата «Кубок Ладоги». О том, как была организована эта спортивная встреча, рассказывает начальник яхт-клуба «Ладога» В. П. Гребенников.
Известие о «перекрытии кислорода» было поначалу воспринято нами довольно болезненно. Но так как мы были твердо уверены в том, что регата должна состояться во что бы то ни стало, растерянность скоро уступила место деловому настрою. И организационный комитет «кубка», созданный советом яхт-клуба «Ладога» рыболовецкого колхоза имени Калинина, приступил к работе. А поскольку рассчитывать на государственные средства не приходилось, главной его задачей на первом этапе стал поиск спонсоров. И спонсор нашелся — Центр научно-технического творчества молодежи г. Волхова согласился на взаимовыгодной основе финансировать наши соревнования.
Часто бытует мнение, что спонсор — это такой добрый дядя, который бескорыстно раздает деньги направо и налево. Мнение весьма распространенное, но совершенно неправильное. В наше хозрасчетное время просто так никакая организация и копейки не даст. Так что расчеты Центра получить прибыль от проведения регаты выглядели вполне естественно.
Вместе с его директором Н. В. Беловым мы прикинули, за счет каких мероприятий Центр сможет не только вернуть затраченные на регату средства, но и поправить свои финансовые дела. В результате получился такой список: проведение лотереи и «тотализатора» типа «Спорт-прогноз»; организация рекламы предприятий и кооперативов, выпускающих продукцию для парусного спорта; реализация видео- и слайд-фильмов о ходе гонок и различной продукции с символикой регаты.
Конечно, есть и такой очень простой и надежный способ получить средства для проведения регаты, как взимание крупных стартовых взносов: переправляешь в Положении о соревнованиях одну цифру на другую, повнушительнее, — и голова не болит. Такое предложение, кстати, выдвигали и представители Госкомспорта СССР на первом собрании капитанов а ходе всесоюзных гонок «Кубок Онеги-89».
Но мы сразу решили, что повышать сумму стартового взноса до астрономических размеров — путь не для нас. Переносить бремя финансовых затрат на плечи яхтсменов, которые и без того за свои кровные содержат и ремонтируют яхты, транспортируют их на соревнования, участвуя в них, кстати, за счет своих отпусков. Это не только неразумная, но и просто порочная в своем корне идея; уверены, ничего кроме вреда она нашему парусу принести не может. Надо реально смотреть на жизнь — сегодня мы еще далеко не богаты.
Да, разработанная нами система требует больших усилий и очень четкой работы оргкомитета, но конечный результат себя оправдывает. И хотя в итоге получилось у нас далеко не все, на качестве проведения «Кубка Ладоги» это не отразилось.
К сожалению, из-за нерешительности и нерасторопности руководителей Волховского центра молодежных инициатив были сорваны самые прибыльные мероприятия — лотерея и «Спортпрогноз». В этом виноваты только мы — организаторы. Но вот что странно.
Рассчитывая на то, что многие предприятия и кооперативы заинтересованы в рекламе и с ее помощью могут провести на рынок новый товар и увеличить его сбыт, оргкомитет предложил многим из них разместить на участвующих в регате яхтах рекламные транспаранты по весьма умеренным расценкам. К моменту старта соревнований ни одно государственное предприятие и ни один кооператив не изъявили желания воспользоваться этой возможностью. Чем это объяснить? Невниманием к рекламе вообще! Или наши «деловые люди», собирающиеся снабжать, одевать и обувать наш парусный спорт, посчитали ниже своего достоинства иметь дело с «Кубком Ладоги»!
Но как бы то ни было, а все же реализация продукции с символикой регаты, видеофильмов и слайдов почти на 80% вывели нас из финансового прорыва. Это говорит о том, что при более качественной и вдумчивой подготовке и расторопной работе всех членов оргкомитета соревнования крейсерских яхт могут не только окупаться, но и приносить немалую прибыль.
Гонки получились очень интересными и с чисто спортивной стороны. За пять этапов было пройдено 310 миль. Ладога представила целый «букет» гидрометеорологических условий: сильный ветер со всех направлений, затяжные штили, шквалы, дождь с густым туманом, высокая волна В отличие от парусных гонок на Онеге, где маршруты проходят в основном в пределах видимости берегов и других ориентиров, Ладога требует более добросовестного отношения к штурманскому делу, постоянной работы с картой, приборами, лоцией. Обладателем большого Кубка Ладоги стал экипаж московской яхты «Пенелопа» (капитан А. Е. Козлов), победивший в наиболее многочисленной группе «четаертьтонников». Первые места в остальных классах заняли ленинградские экипажи: в III классе — «Вела» (Ю. Орлов), а V — «Санкт-Петербург» (Ю. Ситников), в VII — «Забияка» (С. Поликарпов). А всего в гонках приняли участие 34 яхты из Ленинграда, Москвы, Череповца, Новгорода и Новой Ладоги.
Кубки-красавцы были изготовлены по специальному заказу на Ленинградском фарфоровом заводе имени Ломоносова. Хороши были и памятные подарки яхтсменам. На каждом из них, будь он большой или маленький, — эмблема «Кубка Ладоги». Никто из яхтсменов не обделен атрибутикой регаты: вымпела, значки, шапочки достались всем. У каждого были экземпляр Положения о соревнованиях и перечень мероприятий культурной программы с символикой рыболовецкого колхоза имени Калинина — главного организатора регаты и владельца яхт-клуба «Ладога», бланки участника соревнований. Вся информация выдавалась в фирменных конвертах. В ходе соревнований яхтсменам были предоставлены рундуки для хранения ненужных в гонке вещей, вода, газ, бензин, дизельное топливо.
В нынешнем году в нашей регате обещали принять участие финские и польские яхтсмены. Это накладывает на уже созданный и активно действующий оргкомитет большую ответственность и прибавляет ему работы. Протяженность маршрута составит 500 миль. Известна уже и программа соревнований:
- 5 июля. Новая Ладога, яхт-клуб — мандатная комиссия, контрольный обмер, технический осмотр яхт, торжественное открытие.
- 6, 7, 8, 13, 14 июля — старты.
- 17 июля. Новая Ладога, подведение итогов.
- 18 июля — буксировка яхт к месту старта всесоюзных гонок крейсерских яхт «Кубок Онеги-90».
В дни регаты участникам будет представлена обширная культурно-развлекательная программа. Для решения вопроса о возможности присвоения регате статуса всесоюзной приглашается просмотровая комиссия Госкомспорта СССР.
Примечания
1. Именно тек, видимо, будет правильнее всего называть крейсерские плавания на яхтах. Ведь совершаются они ныне без учета каких-либо жестких нормативов и требований спортивной классификации, существовавших в те времена, когда культивировались ДСП — дальние спортивные плавания, по итогам которых присваивались спортивные разряды. Заметим попутно, что до последнего времени термин парусный туризм чаще всего относили к плаваниям туристов-водников, применявших простейшее парусное вооружение на различных малых судах — байдарках, надувнушках, разборных катамаранах и т. д. и т. п.