По стране мы насчитываем 4,2 миллиона судов — 15 лодок на тысячу жителей. Но что это за суда? Простейшие моторки и малые гребные1 лодки.
Мы привадим сводную таблицу, которая практически не требует комментария; в ней даны сравнительные характеристики маломерного флота СССР и США на 1987 г. Американские данные взяты из зарубежной периодики.
Цифры, как видим, весьма красноречивы. К ним можно бы добавить и тот факт, что в нашей стране практически нет экономичных, водоизмещающих моторных лодок и катеров с маломощными дизельными двигателями. Зато есть огромное количество необоснованных запретов на плавания даже в тех акваториях, где вода убита техногенным натиском (например, в Воронежской области). Если идти по пути запретов, то многие народнохозяйственные проблемы можно «решить». Почему бы, скажем, не запретить есть мясо? Но людям почему-то трудно согласиться на такой способ решения проблем. Нам в равной степени нужны хлеб, одежда и маломерный флот. Хотя бы по той причине, что иной человек — истинный любитель плаваний — в еде и одежде себе откажет, лишь бы накопить денег для приобретения мотора или судна. Но где их купить, когда промышленность совсем иначе видит давным-давно назревшие проблемы. А решать их предстоит именно нашей отечественной промышленности. И здесь полезно анализировать зарубежный опыт.
На западе наблюдается тенденция к концентрации производства, идет процесс слияния крупных фирм и расширения областей их деятельности. Но ведь и наша страна имеет ту же возможность — прогулочный флот и моторостроение сосредоточены в рамках крупной государственной промышленности (авиастроительной), а сдвиг в сторону совершенствования производства невелик. Значит, у производителей нет прямой заинтересованности.
Укрупненные производства, как известно, позволяют быстрее добиваться повышения качества, снизить затраты квалифицированного ручного труда, но при одном условии — использовании «высоких» технологий. В отечественном производстве прогулочных судов не используются такие технологические процессы, как формование корпусов металлических судов со сложными обводами электроимпульсным методом или штамповкой взрывом, не применяется клее-сварка. Проблема автоматической сварки тонких алюминиевых листов решается лишь в последние два года Комсомольским-на-Амуре авиационным заводом — в связи с требованиями заказчика к экспортной продукции. А единственным примером создания гибкого производства прогулочных судов в отечественной промышленности остается оснащение соответствующим универсальным оборудованием крупного специализированного цеха Хабаровского судостроительного завода имени 60-летия Союза ССР, на котором изготовляется алюминиевая моторная лодка «Аргунь». (Примеры любезно предоставлены редакции ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова.)
Словом, преимущества крупных производств в нашей стране не используются в полной мере. Спрос же на прогулочные суда в начале нового столетия по всем прогнозам должен увеличиться. На этот счет есть два довода: большая серия судов постройки 1970—1975 гг. должна выйти из строя; появится новое поколение потенциальных владельцев судов, что показывает международный опыт (популярность маломерного флота растет). Пока же наблюдается рост инфляции, что толкает население к отовариванию денежных сбережений. Это явление считать устойчивым спросом нельзя. Производителю необходимо учитывать все эти достаточно сильные факторы при формировании объемов и ассортимента малого судостроения.
Потребительский рынок нынче крайне неустойчив, расшатана финансовая система, не отлажена налоговая система, не утвердилась арендная плата за землю. Стоит увеличить плату за аренду, например, как эта акция тут же повлечет увеличение стоимости эксплуатации судов на коллективных стоянках...
Экономические и социальные ситуации в стране делают потребительский рынок изменчивым. И такая аритмия рынка, вероятно, продлится долго- Ориентировать производство в этих условиях еще сложнее, многое зависит от внедрения экономической реформы. Выбрав расчетные варианты, необходимо рассмотреть вероятное влияние будущей обстановки на потребность в прогулочных судах различных типов. Например, существует флот крупных городов и флот сельской местности; для первого характерно преобладание рекреационного использования судов, а в режиме эксплуатации второго значительно большее место занимает хозяйственная деятельность. И такая проблема важна: как будет развиваться система проката? К тому же, нынче не равнозначны доходы судовладельцев, есть основания утверждать, что дифференциация доходов будет углубляться.
Если попытаться учесть все факторы, порой даже противоречивые, прогноз может выглядеть таким образом: в начале 1990-х годов может быть заметным снижение потребности в надувнушках, складных и разборных гребных лодках из-за временного ухудшения экономического положения наименее обеспеченного контингента потенциальных владельцев судов. В этот период не следует ждать увеличения потребности в моторках и катерах — в связи с удорожанием их эксплуатации. Судовладельцы с высокой материальной обеспеченностью вряд ли могут повлиять на состояние рынка.
Если запрограммировать выход всей нашей экономики на стадию устойчивого развития (1995—2005 гг.), то можно ожидать восстановления и сравнительно медленного роста потребностей во всех видах портативных судов. Учтем и то обстоятельство, что группа хозяйственных моторных лодок промышленной постройки пока находится в начальной фазе развития, а водоизмещающие катера и плавучие дачи промышленной постройки — в зачаточном состоянии. Только перестройка экономики может ускорить процесс совершенствования отрасли и соответственно увеличить потребность в судах этой группы.
Что же может смягчить спад потребности в кризисный период начала девяностых годов? Перестройка производства и расширение ассортимента.
Некоторое обновление рынка все-таки идет: «Ассоль-3», гидроснегоход «Циклон», плот «Кит», появились новые модификации лодок «Ерш», «Язь», вышла к покупателю «Обь-3» с крыльевым устройством. Но это капля в море, «поток обновления» мог быть и помощнее.
Усилить его можно путем проведения целого комплекса мероприятий по разным направлениям. Во-первых, каждому производителю надо знать общую стратегию и закономерности расширения рынка, чтобы четко определить свою экономическую заинтересованность. Во-вторых, с той же целью полезно исследовать мировой рынок маломерного судостроения. Вот тогда и станет ясно, что без перспективных технологий и новых материалов не сделать и шага вперед. Надо внедрять формование корпусов из алюминиевых сплавов; надо разрабатывать экологически чистые способы формования корпусов из стеклопластиков, древесно-пластиковых композиций, шпона, термопластических материалов. И многое надо сделать в совершенствовании дизайна.
Проблемой всех проблем, конечно, остаются моторы. Это пока еще почти непреодолимое препятствие для расширения типажа прогулочных судов и увеличения объема их выпуска. Хронически не достает даже остро необходимого ассортимента стационарных двигателей и подвесных моторов. О бедственном состоянии лодочного моторостроения мне довелось писать в «КиЯ» №123 за 1986 г. («Куда стремится лодочный мотор?»); через три года я вернулся к той же теме, проехал по прежним адресам производителей моторов и отметил однозначно, что кризис лодочного моторостроения обострился.
Целесообразно развивать парусно-моторное судостроение. Комфорт таких судов в значительной мере принесен в жертву снижению стоимости или спортивным качествам. На сегодня большая часть таких судов — все тот же самострой. Освоение серийного выпуска означало бы выход группы туристских парусно-моторных судов отечественного прогулочного флота на качественно новый уровень.
Исходя из международного опыта, прогноз для всех один: надо ориентироваться на экономичное и экологически чистое судостроение. Более дифференцированное прогнозирование в наше быстротекущее и подчас непредсказуемое время делать даже опрометчиво. Чутко надо прислушиваться к состоянию всей экономики страны. Будем надеяться, что в ней все-таки наступит оздоровление.
Примечания
1. Сравнивая приводимые цифры, непременно еле дует иметь в виду существенные различия в составе прогулочного флота у нас и в США. Так. около 50% приводимой численности нашего флота и едва ли не 75% указанного числа ежегодно выпускаемых судов составляют малые одно- и двухместные гребные надувные лодки В США такие лодки практически не производятся их импортируют из Англии, Франции, Италии и ФРГ; поэтому цифра годового выпуска их не учитывает. Точно так же в число 18 млн. зарегистрированных судов они или не попали совершенно, или составляют в нем крайне незначительную долю.