Отклики на статью «Нужно ли гонщику быть моряком?»

Яхтсмены второго сорта?

Опубликованная в №138 статья О. Волошина «Надо ли гонщику быть моряком?» и приглашение редакции к разговору подтолкнули нас к этому письму. (Кстати, некоторые из поднятых проблем один из нас затрагивал в своей публикации «Ассоциация нужна!» в №136.)

В нашей стране яхтсменами официально считаются только те, кто входит в формальную, утвержденную сверху спортивную структуру. В их число попадают гонщики-олимпийцы и спортсмены-крейсерщики, многие из которых являются, по существу, профессионалами. Остальные же занимаются парусным спортом в свободное от основной работы время. Одним из общих для этих групп яхтсменов признаком является то, что они используют яхты, приобретенные за государственный счет.

Однако в настоящее время в собственности граждан и небольших парусных секций, коллективов предприятий и кооперативов появились суда, которые не вписываются в спортивную классификацию по своим техническим данным или просто по принадлежности. Надзор за этими яхтами, их регистрация, квалификация членов экипажей существующими правилами возложены на ГИМС. Не секрет, что данная инспекция не отличается компетенцией в чисто парусных делах и, в частности, просто не в состоянии оценивать квалификацию яхтенных рулевых и капитанов. Вследствие этого все владельцы «частных» яхт (будем условно их называть «любителями») считаются водномоторниками, а их суда, в том числе и не имеющие стационарного двигателя, — моторными!

В то же время существующая структура Федерации парусного спорта и Спортсудорегистра СССР имеет несколько элитарный характер. Здесь стараются не впускать в свою среду яхтсменов-любителей, относятся к ним несколько высокомерно, а порой и просто пренебрежительно. В сочетании с монополией центральных спортивных организаций на решение всех парусных вопросов это приводит к тому, что любители на местах постоянно сталкиваются с многочисленными проблемами. В частности, до недавнего времени им было крайне трудно получить удостоверение яхтенного рулевого даже II класса. А более высокую квалификацию рулевого I класса и тем более — яхтенного капитана без «обходных путей» получить просто невозможно (во всяком случае, в Москве).


Разумеется, мы говорим о формальной стороне дела. С уверенностью можно утверждать, что среди яхтсменов-любителей есть немало таких, кто способен совершать крейсерские плавания любой продолжительности и в любых условиях, в отличие от достаточно большой группы привилегированных спортсменов, которых, хотя они и имеют солидные документы рулевых и капитанов, как отмечает О. Волошин, «отпускать в море нельзя». В общем, формальная яхтенная квалификация в немалой степени определяется принадлежностью к официальному парусному спорту, носит «кастовый» характер и при этом далеко не всегда отражает фактическую подготовку яхтсмена.

В совокупности с невозможностью зарегистрировать «любительскую» яхту как парусное судно, а также с ограничениями, налагаемыми ГИМС на все зарегистрированные суда (например, удаляться от берега не более, чем на 3—5 км), такая ситуация отнюдь не способствует развитию массового парусного спорта.

В начале нынешнего года поднятые проблемы обсуждались на заседании Президиума ФПС СССР. Большинство выступавших были согласны с тем, что поставленные вопросы актуальны и требуют решения. Однако были и принципиальные противники как регистрации «любительских» яхт в Спортсудорегистре, так и признания яхтенной квалификации яхтсменов-любителей. У нас сложилось впечатление, что решение этих вопросов в рамках ФПС вряд ли возможно.

Мы предлагаем прикрепить всех любителей к яхт-клубам и водноспортивным базам. В идеале так и должно быть. Но опасаемся, что сейчас эта идея может оказаться несколько преждевременной и не осуществится, ибо любители в среде спортсменов, особенно старшего поколения, все еще считаются людьми второго сорта.

Не будем идеализировать: различия в квалификации любителей велики, многие подготовлены действительно из рук вон плохо. Но чья в этом вина? Думаем, в немалой степени за это ответственны и организации, которые своевременно не захотели создать широкую сеть обучения всех без исключения желающих заниматься парусным спортом. Правда, есть, видимо, и объективные причины. Вероятно. ФПС. являясь организацией общественной, не имеет физической возможности проводить такую работу, не может серьезно помочь Спортсудорегистр; о ГИМС и говорить не приходится. Вот почему мы полностью поддерживаем предложение О. Волошина о создании региональных центров подготовки рулевых 1 класса и яхтенных капитанов из среды яхтсменов-любителей. На наш взгляд, это будет способствовать объединению различных направлений парусного спорта и развитию массовости.


Чтобы осуществить равные права при поступлении на такие курсы, надо привлечь к участию в их организации не только спорткомитеты и местные ФПС, но и профсоюзы, ДОСААФ, существующие объединения яхтсменов-любителей. Ведущая роль в методическом обеспечении учебного процесса, безусловно, должна оставаться за федерацией, имеющей квалифицированных специалистов.

Думаем, стоит рассмотреть и вопрос о приеме в эти центры яхтсменов-любителей с большим опытом, хотя и не имеющих необходимого и формально зарегистрированного количества пройденных миль. Кстати, центры должны выдавать бланки крейсерских книжек для регистрации походов всем желающим.

Целесообразно разрешить сдачу экзаменов экстерном на звание вплоть до яхтенного капитана, так как знания и опыт некоторых яхтсменов позволяют это. Сегодня же сохраняются условия, при которых руководители квалификационных комиссий не допустили бы к сдаче экзаменов даже легендарного Джошуа Слокама: вряд ли у него нашлась бы правильно заполненная крейсерская книжка!

Получить опыт крейсерских плаваний на открытых акваториях, нам кажется, не так уж сложно. Давно уже никого не удивляет, что в летний период на больших водоемах европейской части страны (Ладожское и Онежское озера. Балтийское и Белое моря) можно встретить множество яхт, места базирования которых отстоят на сотни и тысячи километров. На этих акваториях стали традиционными и соревнования малых крейсерских, большей частью «любительских» яхт. Однако официально подтвердить пройденные расстояния они зачастую не могут из-за отсутствия пресловутых крейсерских книжек.

В статье О. Волошина очень правильно сказано об отсутствии единообразия квалификационных документов. К этому необходимо добавить, что порядка нет не только в форме документов, но и в их содержании.

Безнадежно устарел принцип ограничения разрешенного района плавания в зависимости от места сдачи яхтсменом квалификационных экзаменов. В Москве, например, это «Система водохранилищ канала им. Москвы». Сегодня с таким «клеймом» сотни московских яхтсменов успешно ходят по Волге, Ладоге, Онеге, Балтике.., хотя и не имеют вроде бы формального права. Ничего удивительного нет: правила везде едины, а некоторые отличия в местных правилах не столь значительны, чтобы с ними нельзя было ознакомиться самостоятельно. Не намного сложнее и изучение МППСС для рулевых, проходящих подготовку во внутренних районах страны. Вероятно, везде найдутся специалисты по морскому судовождению в лице бывших штурманов и капитанов, которых можно привлечь для проведения занятий и приема экзаменов. А почему бы не разрешить сдачу экзаменов в других городах, где такие специалисты имеются? Существующая сейчас ситуация нелепа по своей сути: не выдает же московская ГАИ шоферские права, действующие только в черте столицы.


Считаем, что и для I, и для II классов разрешенными районами плавания должны быть и «Внутренние водные пути», и «Территориальные воды СССР», и «Открытое море». Не надо смешивать разрешенный для управления размер яхт с разрешенным районом плавания, как это делается сейчас. Яхтсмену не обязательно и звание яхтенного капитана, если он давно и успешно ходит на своей малой яхте, осваивая все новые и новые акватории.

О разрешенной парусности. Эта запись в удостоверении яхтсмена вызывает множество недоуменных вопросов. Какая парусность имеется в виду? Обмерная или фактическая? Если фактическая, то возможна ситуация, когда на яхте с полной парусностью в тихую погоду ходить нельзя, а при сильном ветре и несколько уменьшенной парусности — можно. Обычная квалификация любителя — рулевой II класса — позволяет ему управлять яхтой с парусностью до 22 м². А почему нельзя управлять «Невой» (24 м²), или поднимать грот со спинакером на яхте «Микро» (29 м²)? Для кого же тогда выпускаются эти яхты?

Чтобы исключить подобные вопросы, предлагаем вместо парусности учитывать максимальную длину яхты. Тем более, что она уже используется и в МППСС, и в ППВВП для классификации парусных судов. Границами являются 7 и 12 метров. Эти величины и могли бы быть предельно разрешенными для II и I классов соответственно.

Неясен вопрос о праве управления яхтой, идущей под мотором. В последние годы значительно вырос крейсерский парусный флот страны. На множестве яхт в качестве вспомогательных используются подвесные моторы или стационарные двигатели. Однако квалификационные комиссии этого вроде бы и не замечают. Думаем, следует прекратить ведомственные «игры» и в программу подготовки рулевых II класса включить курс «Подвесные лодочные моторы», а в программу I класса — «Стационарные двигатели». Тогда яхтсменам не потребуется кроме яхтенных иметь еще и «моторные» права. Документ должен быть один!

Капитан — это серьезно

У важаемый тов. Волошин!

Внимательно перечитываю вашу статью в «КиЯ» №138. Квалификация яхтсменов: какая она есть, какой она должна быть? Как и вы, я давно работаю в местной квалификационной комиссии. Более 10 лет являюсь ее председателем в Николаеве. Полностью согласен с вашими рассуждениями.


В самом деле, наш яхтинг далеко не тот, что был в 50-е годы. Действующая программа явно устарела. Мы, и не только мы, увидели это давно. Я побывал еще в начале восьмидесятых в комиссиях Одессы, Риги, Таллинна Они все внесли свои местные дополнения. Ленинградцы уже тогда поступили радикально, создав свою программу и утвердив ее в спорткомитете. И главное, что меня тогда беспокоило, это чрезвычайно низкие требования к стажу плавания даже для получения звания яхтенного капитана.

Лет пять-шесть назад мы вполне официально предлагали Госкомспорту выдать нам, Николаевскому кораблестроительному институту, задание на разработку новой Программы. К работе привлекли бы и других опытных яхтсменов. Нам и оплата не нужна была. Требовалось только задание, в котором указывалось бы, что такая разработка нужна советскому спорту. Но ответов не было. В частных беседах предлагалось: «Делай, привози...» Но я уже имел опыт, когда наш проект Правил постройки яхт, согласованный со многими местными техническими комиссиями, кафедрами конструкции судов кораблестроительных институтов, рассмотренный на широком собрании представителей Спортсудорегистра и мерителей в Таллинне, состоявшемся в феврале 1984 г., и всеми одобренный, Москва все-таки «утопила», «замолчала» — вроде бы ничего и не было.

Яхтсменов, как я полагаю, нужно разделять на «олимпийцев» и «крейсеристов».

Тем, кто гоняется по треугольнику, хватит вполне и 2-го класса в объеме старой Программы. У них свои знания и опыт, причем достаточно высокие. Но они живут под надзором тренеров, техников, всегда рядом с базой.

Крейсеристы — это другое. Тут мы выходим на «дорогу», по которой ходят многие другие. А мы еще и соревнуемся при этом между собой. На борту большой экипаж, а нередко и пассажиры, то есть не специалисты.

Всегда ли подготовлен капитан к своей роли? Полностью ли осознает свою ответственность?

У нас I класс уже ходит в море. Им доступен Малый кубок Черного моря. Теперь много наших яхт ходят в Болгарию — это уже международное плавание. Более десятка яхт второй раз идут на Эгейскую регату. Это здорово! Но ведь, судя по прошлому году, с этими заграницами и у наших николаевских яхтсменов и у других (тех немногих, о ком слышал) было много «конфузий». Нет общей культуры. образованности, ответственности. Капитаны не чувствуют себя капитанами, представителями своей страны за рубежом.


Вы понимаете, что я пишу об этом с горечью — считаю себя одним из тех, кто своей головой пробивал эту дорогу «за бугор». Но ведь сколько для этого приходилось учиться! И у очевидцев, у специалистов, и по книгам.

Мы только что закончили экзаменационную сессию в нашей квалификационной комиссии. Впечатление тяжкое. За дипломом тянутся. В Грецию идти хотят. А знания?.. Ну ладно. Это эмоции. О деле.

Нужно как-то объединяться. Обмениваться мнениями. Инициативу брать на себя. Иначе Москва опять что-нибудь вроде инструкции по дальним спортивным плаваниям с коэффициентами за прохождение под мостами придумает и за это мастеров спорта давать станут. Возможны объединения по регионам, бассейнам.

Нужно создать общее положение о квалификационных комиссиях и квалификации яхтсменов. Основные требования (и общеобразовательные, и судоводительские) должны быть едины для всех регионов. Они определят общий уровень. Местным комиссиям нужно предоставить право вносить лишь небольшие изменения применительно к своим районам плавания.

Капитанов предлагаю делить на две группы.

У нас в черноморском бассейне это могут быть, во-первых, яхтенные капитаны с районом плавания «Черное море». Нужно дать им возможность много плавать, учиться водить судно и людьми управлять. Для них Болгария — как учебный класс для зарубежных самостоятельных плаваний.

И, во-вторых, яхтенные капитаны дальнего плавания с правом вождения яхт за проливы. Вот для них нужны в Программах подготовки серьезные дополнения.

К перечисленным вами предметам, думаю, требуется добавить:

• английский — умение общаться с людьми (агент, полицейский, таможня), писать и понимать, что написано в документах;
• основы таможенных правил и норм, наших и чужих — там тоже можно «влететь»;
• правила связи по УКВ с судами и портами;
• устав службы на судах морского флота как отработанная многими веками основа для жизни и работы экипажа.

Для тех, кто ходит капитаном за границу, считаю обязательным наличие высшего образования. Это нужно как гарантия общей культуры.

Мне представляется, что нам (Одесса, Севастополь, Таганрог, Херсон, Новороссийск, Жданов, Николаев...) нужно бы списаться. Кому-то инициативно взяться за разработку Программы для капитанов. А потом собраться председателям. Глядишь, летом на Большом кубке и утвердим... что-нибудь.

Обязательно надо работать вместе с балтийцами, знать их мнение и положение дел у них. И во Владивостоке очень толковые парни есть.