Приглашаем всех наших читателей и яхтсменов принять участие в разговоре. Мы с удовольствием предоставим журнальные страницы желающим высказаться.
Увлеченно занимаясь парусным спортом с 10—12 лет, юноша уже к 18 годам вполне может сдать экзамен на яхтенного капитана. Это допускается и действующим Положением о квалификации, к порядком присвоения квалификационных званий. Но, ближе знакомясь с такими капитанами, особенно — собирающимися в дальние спортивные плавания, часто приходишь к выводу: многих из них отпускать нельзя!
Действующая сейчас программа подготовки рулевых введена еще в 50-е годы, когда парусный спорт не делился на крейсерский и «олимпийский». Основное внимание в ней уделяется подготовке гонщика, а не яхтсмена-моряка Неслучайно, стало быть, бытующее сегодня среди яхтсменов к тренеров мнение о необязательности знаний рулевого 1 класса. Достаточно, мол, уже того, что в удостоверении указывается о праве рулевого управлять яхтой на олимпийской дистанции.
Я глубоко убежден, что такие основополагающие для парусного спорта документы, как программа подготовки рулевых и Положение о квалификации лиц, занимающихся парусным спортом, настоятельно требуют пере смотра. Со времени их утверждения парусное дело в стране ушло далеко вперед, а существующая система подготовки яхтсменов осталась на прежнем уровне.
На мой взгляд, от такого отставания страдает прежде всего крейсерский спорт. Судите сами. Крейсеристы замахиваются на все большие расстояния, наши яхты все чаще выходят за пределы территориальных вод и посещают зарубежные порты. Николаевскими яхтсменами выполнено первое в истории нашего парусного спорта кругосветное путешествие. Все это, разумеется, требует куда больших знаний к умений, нежели предусматривается программами подготовки.
Предмет «судовождение», скажем, нужно самым серьезным образом изучать уже на курсах рулевых 2 класса. А оборудование и оснащение крейсерских яхт? Навигационные приборы сегодня отличаются от судовых разве что своими размерами, система спутниковой навигации уже перестала быть диковинкой... Но, как ни странно, к в этой области, где прогресс заметен даже дилетанту, мы готовим рулевых на уровне пятидесятых. Недостаточно внимания уделяется на курсах рулевых-крейсеристов устройству современной яхты.
Не стоит забывать и о «классике». Вот, к примеру такелажное дело. Очень многое в нем отрицается сейчас как устаревшее. Согласен, следить за новыми веяниями надо. Но нельзя забывать и о том, что вырабатывалось веками. Пренебрежительное же отношение к старой такелажной школе, особенно среди молодых яхтсменов, часто приводит к тому, что сращивание оборвавшейся в походе ванты из стального троса становится неразрешимой задачей.
Чтобы воспитать в молодом поколении спортсменов уважение к парусным традициям и культуре, неплохо бы вспомнить и об истории становления русского флота и парусного спорта. Полезно предусмотреть обзорные лекции по этому вопросу.
Яхтенный капитан. Это звание говорит о высшей парусной квалификации его обладателя. И представляется, что по уровню судоводительской подготовки он не должен уступать командиру большого судна. Знания яхтенного капитана должны полностью соответствовать его правам и обязанностям. Короче говоря, он должен знать все: астро-, радно- и спутниковую навигацию, радиотехнику к метеорологию, прекрасно разбираться в моторах, которые применяются на яхтах, быть компетентным в медицине и даже кулинарии — опытные люди знают, какое значение имеет правильная организация питания экипажа в дальнем походе. Выход за территориальные воды СССР требует обязательного знания международного морского права. Значит, программа должна предусматривать изучение и этой дисциплины.
Хотелось бы остановиться и на «механике» присвоения званий. Квалификационная комиссия, как правило, избирается общим собранием яхтсменов, а ее председатель входит в состав президиума местной федерации парусного спорта. Таким образом, она может быть полностью обновлена на следующих выборах — через два года. Но опыт убеждает, что состав ее должен быть более стабильным.
В качестве положительного примера могу привести квалификационную комиссию ФПС г. Таганрога. В послевоенные годы ее возглавлял П. П. Бессмертный. В 1960 г. его сменил Н. Я. Прокопенко, который занимал этот пост ровно четверть века. Опыта, понятно, им было не занимать. Благодаря такому постоянству подготовка яхтсменов всегда была на высоте. Не стоит ли ввести правило, согласно которому при перевыборах состав квалификационной комиссии может обновляться лишь частично?
Квалификационные комиссии создаются при федерациях парусного спорта. Но давайте посмотрим правде в глаза. У нас еще много федераций и очень слабых — в основном из числа недавно созданных. Квалификация самих членов квалификационных комиссий далеко не всегда соответствует нужному уровню, и не всегда они могут обеспечить достаточную подготовку обучаемых. Требования же к яхтсменам повсюду должны быть одинаково высокими...
На деле получается, что фактически плохо подготовленные рулевые и яхтенные капитаны самостоятельно выходят в Азовское, Черное и другие моря. Согласитесь, определенный риск в этом есть.
Вношу конкретное предложение: на основе наиболее сильных федераций не мешало бы создать региональные центры подготовки рулевых I класса и яхтенных капитанов. Кстати, в свое время Таганрогская квалификационная комиссия организовывала семинары и принимала экзамены у яхтсменов Бердянска, Антрацита, Азова. И второе. На мой взгляд, давно пора выдавать рулевым дипломы единого образца, отпечатанные, как любой серьезный документ, на спецбумаге. Право управлять яхтой за пределами территориальных вод СССР может подтверждаться специальным вкладышем в диплом, для получения которого необходимы дополнительные испытания.
О. Волошин, председатель квалификационной комиссии ФПС г. Таганрога.