Хозяйственная гребно-моторная лодка «Казанка-6»

Казанское авиационное производственное объединение им. С. П. Горбунова занимается разработкой и изготовлением мотолодок с 1957 г. Выпущенные за эти годы «Казанка-М», «Казанка-МД», «Казанка-2», «Казанка-2М», «Казанка-5», «Казанка-5М1», «Казанка-5М2» хорошо известны всем любителям водного туризма и отдыха на воде. При создании новых моделей мотолодок в основном всегда учитывались пожелания наших многочисленных покупателей, которые, исходя из своего опыта эксплуатации катеров и лодок, рекомендовали те или иные конструктивные улучшения. И, как правило, в последующих моделях оригинальные предложения воплощались в конструкции изделий.

В настоящее время покупательский спрос на дорогостоящие комфортабельные мотолодки заметно снизился. Появилась потребность в легких гребных судах, которые к тому же можно было бы эксплуатировать под мотором малой мощности. Конструкторы объединения, изучив зарубежный опыт и учитывая рекомендации ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова и ЦКБ «Нептун», создали принципиально новую модель лодки «Казанка 6».

Основные данные

Длина наибольшая, м	4,4
Ширина наибольшая, м	1,32
Высота борта на миделе, м	0,45
Высота транца в ДП, м	0,38
Пассажировместимость, чел.	3
Полезная грузоподъемность, кг	300
Допустимая мощность подвесного мотора, л. с.	12
Скорость хода с ПМ мощностью 8 л. с. в полном водоизмещении, км/ч	не менее 18
Допустимая высота волны, м	0,2
Допустимое удаление от берега, м	500
Масса с оборудованием, кг	82
Стоимость лодки, руб	220

«Казанка-6» представляет собой легкую гребно-моторную лодку типа «джонбот» клепаной конструкции. Корпус ее выполнен из легкого алюминиевого сплава Д1Т. Подобно другим лодкам этого типа «Казанка-6» имеет плоское днище постоянной ширины, плавно поднимающуюся носовую оконечность, почти прямоугольную в плане форму корпуса со значительным развалом бортов. Такая форма позволила разработать простую и технологичную конструкцию корпуса, рассчитанную на массовое высокомеханизированное производство. Корпус практически не имеет продольного набора, а роль поперечных силовых связей выполняют днищевые ветви П-образных штампованных шпангоутов. В силовую схему корпуса входят и три несъемных банки. Необходимую жесткость обшивке бортов и днища придают продольные выштамповки-зиги (гофры). На днище они служат также для придания устойчивости лодке на курсе во время движения. Для удобства переноса, швартовки и буксировки имеются носовые и кормовые ручки.


От затопления в случае аварии лодку предохраняют блоки плавучести из вспенивающегося полистирола, которым заполняется пространство под банками. Пробоину можно заделать с помощью прикладываемой ремонтной аптечки. Водонепроницаемость заклепочных швов обеспечивается прокладкой уплотнительной ленты и тиоколовой замазкой. Для удобства пассажиров металлические поверхности банок закрываются фанерными накладками, оклеенными винилискожей.

Корпус лодки окрашивается в светлые тона водостойкими эмалями типа ХВ-16 ПХВ с предварительной грунтовкой грунтами типа ГФ-032, ВЛ-02. «Казанка-6» может плавать не только в пресноводных водоемах, но эксплуатироваться и в морской воде. При бережном отношении лодка должна служить не менее 15 лет.

Предельно простая форма обводов и лаконичная конструкция корпуса без носовой палубы предоставляют потребителю широкие возможности ее использования; «Казанка-6», надеемся, понравится не только рыболовам и охотникам своим легким ходом, надежностью, но будет хороша и для сельского жителя, которому всегда необходима дешевая и вместительная хозяйственная лодка для заготовки сена, дров, перевозки хозяйственных грузов. «Спартанский» характер «Казанки-6» не требует особых условий для ее хранения, ее легко перевозить на другой водоем, на ней удобно подходить к отмелому берегу.

Комплектуется лодка двумя веслами, черпаком для отлива воды и ремонтной аптечкой.

Объединение приступило к выпуску «Казанки-6» в 1985 г. Торговые организации традиционно осторожно отнеслись к новой продукции, но в 1986 г. спрос на лодку заметно увеличился. Объединение имеет возможность выпускать данную модель в количествах, полностью удовлетворяющих заявки торгующих организаций. Нам хочется, чтобы Казанка-6» заняла достойное место в ряду ее предшественниц, пользующихся большим покупательским спросом и заслуженным авторитетом.


На прошлогодних соревнованиях а г. Нарва на приз журнала «Катера и яхты» «Казанка-6» успешно выступила в младшем классе моторных судов. За высокое качество изготовления и по результатам показательных выступлений ее создатели были удостоены диплома «КиЯ» 1 степени.

---

Конструкторы закончили описание «К занки-6» на оптимистической ноте: кривая сбыта поползла вверх, покупатель, похоже, заметил и оценил достоинства моторной лодки непривычной конструкции и обводов. Результаты оптовых торгов в Москве, пристальное внимание зрителей к успешно дебютировавшей «Казанке-6» на XX соревнованиях по водно-моторному спорту на приз журнала в Нарве, действительно, вселяют определенную надежду. Что это, очередная вспышка недолгого интереса или признание, хотя и запоздалое?

Горький опыт долгих лет внедрения лодок типа «джонбот» в наш прогулочный флот еще и еще раз призывают к осторожным выводам, представляют возможность нашей промышленности и торговле еще раз изучить промахи и ошибки, учесть конъюнктурные особенности нашего рынка, медленную адаптацию покупателя к появлению принципиально новых для него изделий, если этому не сопутствует вовремя организованная умелая и убедительная реклама.

В редакционной статье «Цена комфорта» («КиЯ» №38) впервые поднимался вопрос о проблеме освоения в серийном производстве простой и дешевой беспалубной мотолодки по типу получивших широкое распространение в прогулочном флоте США, Японии, Австралии, Финляндии. В «КиЯ» №58 читатели познакомились с самым популярным в США типом таких лодок — «джонботом». Эксплуатационные и технологические достоинства этих лодок, по нашему мнению, сулили успех «джонботам» и на отечественном рынке.

Благодаря простоте конструкции, большой грузоподъемности по отношению к собственному весу, вместительности, проходимости по мелководью, удобству подхода к берегу, малой парусности, легкому ходу на веслах и под мотором малой мощности, непритязательности в хранении и перевозке, «джонбот» в наибольшей степени устраивает рыболова-любителя, охотника, сельского жителя. Корпус «джонбота» удобен и технологичен в серийном производстве; обводы лодки упрощены до предела, листы обшивки не имеют двоякой кривизны и не требуют дорогого оборудования для штамповки, протяженность сварных швов сведена до минимума, продольный набор на днище и бортах заменен выштампованными на обшивке гофрами. Сборка корпуса требует минимальных трудозатрат: приклепывают к обшивке носовую банку, два широких сиденья — воздушных ящика, несколько П-образных флоров и кницы по транцу. Материалом корпуса может служить недефицитный лист легкого сплава (дюралюминия) толщиной 1,6—1,7 мм. Организация производства возможна в тех же цехах, где строятся обычные лодки, и не требует длительной подготовки, высокой квалификации кадров, значительных средств на оснастку. Все это обусловливает достаточно низкую себестоимость лодок подобного типа, что также должно привлечь к «джонботам» массового покупателя.


За разработку проекта отечественного «джонбота» взялась в середине 70-х годов группа малотоннажного судостроения ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова. Испытания построенного здесь макетного образца с фанерной обшивкой подтвердили практически все эксплуатационные достоинства лодок с упрощенными обводами и в условиях наших водоемов. Чтобы привлечь внимание промышленности и потребителей к ним, спортсмены ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова выступили в 1976 г. на опытном образце «джонбота» на X водно-моторных соревнованиях на приз «КиЯ» и продемонстрировали отличные ходовые и мореходные качества лодки (см. «КиЯ» №63).

Однако взять на освоение столь необычную лодку в серийном производстве сразу не решилось ни одно предприятие. Поэтому и появились на страницах «КиЯ» №76 чертежи «джонбота» для самостоятельной постройки, разработанные Л. Г. Махаринским. Те из любителей, кто отважился построить это суденышко, остались им довольны (см., например, публикуемый ниже материал О. Карнауха из г. Харькова).

Лишь в 1979 г. пермский судостроительный завод «Кама» продемонстрировал на наших соревнованиях в г. Лиепая (см. «КиЯ» №81) опытный образец мотолодки «Таймень», спроектированный ЦКБ «Нептун». Дебют этой лодки в торговой сети был неудачным. Не последнюю роль в этом сыграл выбор материала — деформируемого сваривающегося алюминиево-магниевого сплава АМг5В. При изготовлении сварного корпуса тонкие листы обшивки получили остаточную деформацию, корпус получился тяжелым, а лодка дорогой (390 руб.). Завершила дело унылая окраска. Неприглядная внешность, невысокое качество изготовления и сравнительно большая цена не привлекли к «Тайменю» внимания покупателя, не позволили оценить достоинства лодки в эксплуатации. Через короткое время проект с производства был снят, а остатки установочной партии в 200 шт. завод еще долго распродавал.

Практически параллельно шло освоение однотипной лодки «Таврия» и на Херсонском судостроительном заводе. Правда, конструкция ее корпуса была клепано-сварной, качество изготовления заметно выше, меньше был и вес. Однако вместо П-образных шпангоутов, штампованных из листа, был использован тавровый прессованный профиль, из которого были сделаны также накладные днищевые стрингеры. Конструкция получилась сложной, трудоемкой в изготовлении, себестоимость лодки и розничная цена оказалась слишком высокими (360 руб). Столкнувшись с трудностями сбыта в период резкого снижения спроса на лодки, не создав хорошей рекламы «Таврии», завод вынужден был вскоре отказаться от ее производства.


Коротка была жизнь и еще двух «джонботов», разработанных воронежским авиазаводом. По оригинальности проекта, качеству изготовления, окраски эта лодка вполне могла рассчитывать на признание покупателя. Но опять завод чане, вложив большой труд в создание лодок, не смогли довести их до покупателя; образцы даже не выставлялись на оптовой ярмарке 1984 г., не была обеспечена широкая и доступная реклама (хотя бы на страницах «Катеров и яхт»).

Мы так подробно вспоминали эти этапы, чтобы еще раз задуматься над трудным механизмом внедрения новых судов, даже таких простых как «джонбот». В судьбе «джонбота», казалось, была благоприятная ситуация: перспективный и апробированный в мировой практике тип судна, рекомендации авторитетного института, готовность предприятий освоить выпуск, одобрение тех любителей, кто смог опробовать подобные суда на воде.

И все равно потребовалось 15 лет на то, чтобы высказанная и одобренная идея получила воплощение в виде лодок, поступающих в торговую сеть.

Создателям отечественного прогулочного флота еще предстоит искать оптимальный тип туристского судна, молодежной мотолодки, комфортабельного катера. Идти к ним такими длинными и окольными путями, затрачивать десятилетия и огромные средства на безрезультатный поиск — значит отстать от прогресса. Это особенно недопустимо сейчас, когда все стороны жизни нашего общества обновляются, получают ускорение на основе современных достижений науки и техники. Нам кажется, что должны быть сделаны правильные выводы и из печальной истории «джонбота». Приглашаем к продолжению этого разговора наших читателей, конструкторов, ученых, представителей торговли.