Этот вопрос вопросов, судя и по редакционной почте, волнует многих читателей «КиЯ».
Чтобы ответить, на него, назовем сначала...
Три хорошо известных адреса.
Это две верфи и один завод, в названиях которых фигурируют слова «спортивное судостроение». Три кита, с которыми связаны все наши надежды на парусное будущее.
Адрес первый — Таллин, район Копли. Ведущее предприятие в интересующей нас области — Таллинская экспериментальная верфь спортсудостроения (ТЭВСС), получившая известность как предприятие — поставщик XXII Олимпиады. Проектная мощность ее — 1500 стеклопластиковых парусных лодок в год. Когда-то это казалось фантастикой. Однако сегодня расчетная мощность уже превзойдена и на повестке дня встали вопросы расширения производства.
Основная продукция ТЭВСС — легкие швертботы-одиночки «Оптимист», швертботы семейства «Луч» и парусные доски. В очень незначительном количестве строятся здесь и суда олимпийских классов — швертботы «Финн» и «470», килевые яхты типа «Солинг». Налаживается производство крейсерско-гоночных яхт полутонного и четвертьтоиного классов — до 25—30 шт. в год.
Освоен выпуск двух модификаций «Луча». Это сугубо юношеская модель, отличающаяся от базовой меньшей площадью парусности, и наоборот,— несколько увеличенный вариант, предназначенный для экипажа из двух яхтсменов («Луч-2» должен заменить в каталоге ТЭВСС «Кадеты», выпуск которых в середине 1987 г. прекращен). В дальнейшем верфь предполагает довести годовой выпуск судов семейства «Луч» до 1400 шт., парусных досок — до 2000.
Адрес второй — Ленинград, Петровская коса. Вторым по объему продукции является хорошо известная яхтсменам страны Ленинградская экспериментальная судоверфь (ЛЭС), специализированная на изготовлении деревянных корпусов. Но не надо думать, что это чисто судостроительное предприятие: верфью оно называется по старинке. В плане на 1987 г., например, уже 48 % объема выпуска приходится на альпинистское снаряжение и футбольные мячи. При этом из года в год доля судостроения уменьшается. В перечне «несудостроительной» продукции верфи уже 30 наименований!
Какие же спортивные суда входят в план этого года? До его конца предполагается отгрузить заказчикам 24 крейсерско-гоночные яхты однотонного и полутонного классов, 12 крейсерских швертботов, 100 швертботов-«троек» национального класса, 200 парусных досок «Монотип* и 150 гребных лодок «Славянка». Кстати, парусные доски с начала 1988 г. с производства снимаются (их единственным изготовителем останется ТЭВСС) Заметим попутно, что с освоением в Таллине выпуска «Лучей* было прекращено производство юношеских швертботов двух других классов: на ЛЭС — фанерного «ОК-динги», а на ТЭВСС еще раньше — пластмассового «420».
К сожалению, придется, сразу же огорчить многих наших читателей. О приеме на ЛЭС заказов на изготовление парусов за наличный расчет в настоящее время не может быть и речи, поскольку резко сократилась поставка лавсана (верфь в первом полугодии получила всего 3% потребного количества): тбилисский комбинат закрылся на реконструкцию, а каунасская фабрика поставки ни на метр не увеличила. Для выполнения заказов граждан, по мнению директора, достаточно было бы установить на имеющихся производственных площадях еще несколько швейных машинок. И для ЛЭС дело прибыльное, и заказчикам хорошо! Но все упирается именно в нехватку парусной ткани: с лавсаном положение трудное, а хлопчатобумажной парусины промышленность давно уже не производит.
Третий адрес — Ленинград, Уткин проспект. Ленинградскому экспериментальному заводу спортивного судостроения (ЛЭЗСС) около 55 лет. И это предприятие только условно считается судостроительным: не менее 50% объема продукции составляют лыжные палки, хоккейные клюшки, ракетки для настольного тенниса, помосты для тяжелоатлетов и т. п. По некоторым из этих товаров завод является в стране базовым! Вторая половина плана приходится на весла и лодки для академической гребли, а также спортивные катера различного назначения — для обеспечения соревнований, буксировки лыжников, тренерской работы и т. п.
Только с текущего года завод начал работать на парусный спорт — освоил выпуск стеклопластиковых буеров класса «7 м2> и яхточек совершенно нового у нас «микро»-класса (см. «КиЯ» №126) — их для почина планируется изготовить всего 15 шт.
Основание пирамиды
Решение проблемы массовости начинается с развития детского спорта — это аксиома. Естественно, что вопросам обеспечения материальной частью наших ДЮСПШ, различных детских секций и кружков должно уделяться особое внимание.
Поспевает ли увеличение производства швертботов детско-юношеских классов за ростом числа юных яхтсменов и моряков?
Занимающийся детским спортом по долгу службы старший тренер Еоскомспорта СССР Станислав Александрович Орешкин отвечает так:
— Как и раньше, основой основ являются швертботы-одиночки международного детского класса «Оптимист». С них начинается путь в спорт, на них оморячиваются тысячи мальчишек и девчонок. По нашим сведениям, поступающие заявки на суда этого класса удовлетворяются полностью. С двухместными «Кадетами» дело несколько хуже. Таллин их выпуск прекращает, а поставки из ПНР покрыть существующие потребности (не менее 800 шт. ежегодно) пока не смогут...
Однако на местах оценивают положение с гораздо меньшим оптимизмом. И не только где-нибудь «далеко от Москвы», но и в Ленинграде. Беседуем с тренером Павлом Михайловичем Карякиным, занятым организацией детской парусной школы при спортивно-оздоровительном комплексе объединения «Кировский завод» в Стрельне:
— Собрать нужный флот совсем не просто. И дело не в том, что средств не всегда хватает. Простейший «Оптимист» стоит ни много, ни мало, а 910 рублей! Хуже другое. Вот мы заказали на будущий год десяток «Оптимистов». А уверенности, что заявка будет удовлетворена, нет. Все зависит от того, как сложится обстановка на ТЭВСС. Планировать что-нибудь заранее — невозможно...
О том же говорит и ветеран нашего парусного спорта старший тренер ДЮСПШ Центрального яхт-клуба Дмитрий Николаевич Коровельский:
— Испытываем в «Оптимистах» огромную нужду. Наш директор недавно специально ездил в Таллин. Там сказали, что пока не рассчитаются с заказами предыдущего года, о новых нечего и думать...
Продолжаем разговор уже в столице Эстонии — с директором ТЭВСС Хансом Яановичем Нукки и руководителями планового отдела верфи. Их ответ четок и ясен:
— Сегодня ТЭВСС в состоянии удовлетворить не более 30% заявок на «Оптимисты»...
Да, для оптимизма, как видите, оснований нет. Конечно, пионерские верфи и самодельные лодки — дело очень хорошее, полезное. Но все-таки даже первые шаги в спорте малыши должны делать на настоящих «Оптимистах» с правильно пошитыми парусами! Таково мнение тренеров-специалистов.
Непростые проблемы парусной доски
Может, с парусными досками положение лучше?
— Нет,— утверждают таллинские яхтостроители,— гораздо хуже! Очередь. Две трети заказов откладываем на следующий год...
На нехватку парусных досок дружно жалуются едва ли не все тренеры. Выпускают их мало. К тому же, около трети новой продукции идет на замену «старой», выходящей из строя. Короток век гоночной техники. Как считает, например, П. М. Карякин, при интенсивном использовании максимальный срок службы доски — три сезона!
Какова же все-таки существующая истинная потребность в парусных досках в целом по стране? Какие меры принимаются сегодня, чтобы в обозримом будущем эта потребность удовлетворялась на все 100%? Никто в «Главспортпроме» так и не назвал нам ни нужное количество — суммарную цифру заказов, ни, тем более, план выпуска виндсерферов по годам, соответствующий все более широкому распространению самого массового, самого доступного и в то же время олимпийского класса парусных судов.
В планах таллинской верфи предусматривается со временем довести выпуск «досок» до 2000 в год. Но ведь растут и потребности. Руководство ТЭВСС отнюдь не считает, что эти 2000 смогут полностью удовлетворить все возрастающее количество виндсерфистов. Кто же будет ликвидировать имеющиеся и «запланированные» на перспективу «ножницы»?
А ведь предстоит не только ликвидировать эти ножницы, но и одновременно налаживать выпуск новейших досок самых прогрессивных направлений, чтобы исключить отставание ведущих мастеров от мирового уровня.
Никто не координирует и выпуск давно разработанных «катательных» виндсерферов для розничной продажи населению. На протяжении нескольких лет в магазины ежегодно поступает около 1500 снарядов двух типов, практически одинаковых по всем характеристикам. Судостроительная промышленность поставляет трехсекционный «Мустанг-М» (цена 560 руб.), авиационная — виндсерфер под загадочным названием «Парусная ладья СВЕП» (520 руб.). Разборный снаряд хотя и дороже, расходится намного лучше: покупатель оценил удобство транспортировки и хранения такого виндсерфера. А вот «СВЕП» кое-где застревает. Члены нашей рейдовой бригады видели его спокойно и подолгу стоящим в магазинах нескольких городов страны. О чем это говорит? О насыщении рынка, слишком высокой цене или неудовлетворительном качестве? И этими вопросами никто серьезно не занимается. Адреса предприятия-изготовителя продавцы центрального магазина «Спорт» нам дать не смогли. Ясно только одно: перед нами типичный ширпотреб, есть на него какой-то заказ торговли — и хорошо.
Как считает заместитель начальника ЦКБ «Нептун» Дмитрий Борисович Волков, есть на сегодня и неудовлетворенные потребности в такой «домашней» парусной доске, и возможности расширения ее выпуска.
— Когда мы опубликовали рекламу виндсерфера «Мустанг-М» в газете «Советский спорт»,— рассказывает Дмитрий Борисович,— сразу же выявилось большое количество потенциальных покупателей, как частных лиц, так и организаций, желающих приобрести этот элементарный парусник. Как ни странно, довольно существенным препятствием для расширения географии поставок и удовлетворения спроса во многих городах и поселках является норма отгрузки. Завод отправляет партии не менее 10 штук, а такое количество одновременно далеко не всегда подходит мелким торгующим организациям. Думается, в интересах покупателей стоит пересмотреть технические условия поставок...
Чтобы покончить с «темой количества», приведем несколько коротких справок:
- ТЭВСС удовлетворяет, по мнению госкомспортовских тренеров, не больше 50—60% заявок на «Лучи». Запланированная на перспективу цифра 1400 также не сможет закрыть потребность;
- на ТЭВСС считают, что, судя по заявкам, выпуск крейсерско-гоночных яхт обоих классов надо увеличивать минимум втрое;
- ЛЭС не удовлетворяет 40% заказов на однотонники и 80% — на крейсерско-гоночные швертботы;
- На ЛЭЗСС количество заявок на яхту «Микро» в 5 раз превышает возможности;
- по сообщению изготовителей минитонника «Нева» число уже имеющихся заказов вдвое выше годового плана...
Не нужно быть пророком, чтобы предсказать дальнейшее отставание предложения от спроса. Потребности в парусниках всех типов и видов растут. Это отрадный факт, обусловленный самим ходом жизни нашего общества — заботой партии о всемерном улучшении условий отдыха трудящихся, повсеместным повышением внимания к социальным вопросам, расширением прав трудовых коллективов, улучшением деятельности спортивных организаций.
Нет количества без качества
Во многих поступающих в редакцию и на верфи письмах звучит тревожный сигнал; не успеваем технику приобретать, слишком быстро выходит она из строя. Вот характерная «формулировка» тренера одного из северных клубов: «Деньги уплатили исправно — по 1850 рублей за штуку, «Лучи» получили вовремя, а плавать ребятам все равно не на чем, так как постоянно занимаемся ремонтом корпусов».
А есть и такое: «После двух сезонов укладываем негодные «Лучи» в штабель».
Беседуем с тренерами ленинградских детских школ. Нам демонстрируют сверкающий глянцем белоснежный корпус практически нового «Луча» с явными следами аварийного ремонта — наклеенными для усиления полосками стеклоткани. Вот некоторые из высказываний:
— У нас «Лучей» около 20. По идее, швертбот — великолепный, но на всех одна и та же беда: со временем палуба отстает от борта.
— На некоторых лодках выворачивает плохо подкрепленный палубный стакан, в который вставляется мачта.
— В креплениях дельных вещей не держит крепеж.
Как же так? В свое время ТЭВСС выпускала стеклопластиковые «Финны», которые руководством ИЯРУ были признаны полностью соответствующими самым высоким мировым стандартам. И сейчас отдельные суда по заказу наших сборных (или те же «Оптимисты» для поставки за рубеж) делаются так любовно, имеют такой внешний вид что в их качестве не возникает никаких сомнений. И «вдруг» — корпуса «Лучей» имеют столь серьезные производственные дефекты...
Удивляться нечему. В погоне за количеством, в угоду плану выпускали массовую продукцию с самыми серьезными нарушениями технологического процесса Например, отформованный корпус выдерживали в матрице не 24 часа, как предусмотрено, а вдвое меньше. Такое «ускорение» не могло не привести к снижению прочности корпусов.
Известно ли в Таллине, спрашиваем мы, о том, что в некоторых клубах скопились партии теоретически новых, но практически непригодных к нормальному использованию «Лучей»? « Конечно, известно, — отвечает руководство верфи. — Нами уже приняты все меры, чтобы корпуса «Лучей» были прочными и долговечными».
Может, рабочие верфи не знают требований технологического процесса?
— Знаем! — отвечает бойкая формовщица. — Бывало, формуешь и думаешь, а как там мои на нем поплывут? У меня оба сына в яхт-клубе занимаются, как раз плавают на «Лучах»...
— Так почему же вы молчали, видя, что вся ваша работа идет насмарку?
— Мое дело формовать. За брак на следующей операции начальство отвечает...
А начальство осознало опасность подобных «невидимых» нарушений и серьезность надвигающейся беды с опозданием, когда из ворот верфи вышло около 3000 швертботов.
На ходу пришлось не только ужесточать пооперационный контроль, но и вводить необходимые изменения в конструкцию: увеличить толщину палубы в районе кокпита, добавить ребра жесткости, усилить степс, применить новые стеклонаполнители, а главное — иную схему армирования. С вводом в 1988 г. недавно приобретенной линии вакуумного формования будет налажено поточное производство парусных досок и «Лучей» самого высокого качества.
По общему признанию, новые «Лучи», поступающие теперь в яхт-клубы, стали гораздо лучше и, будем надеяться, долговечнее.
Не следует думать, что претензии по качеству предъявляются только к таллинской продукции. Бывают серьезные срывы и на других предприятиях. Так, в марте этого года государственный инспектор Госстандарта СССР вообще приостановил постройку яхт типа « Нева». При детальной проверке состояния технологической дисциплины выявились грубейшие нарушения утвержденного техпроцесса: применялось не соответствующее принятому способу формования связующее, режим выдержки отформованных секций в оснастке не соблюдался, предусмотренные испытания герметичности не проводились. Естественно, нечего и надеяться на водонепроницаемость, прочность и долговечность таких корпусов! Появилось представление прокурора, экономические санкции, грозные приказы. Одним словом, были приняты меры.
Задаем вопрос:
— Можно ли быть уверенными, что произ водственному браку поставлен надежный заслон?
Отвечали и таллинцы, и ленинградцы без особой убежденности:
— Мы сделали н будем делать все возможное, но ведь далеко не все зависит от нас...
Никак не способствуют высокому качеству, утверждают производственники, ставшие обычными перебои с поступлением стекломатериалов, смолы, крепежа, красителей... Есть серьезные нарекания на качество поступающих исходных материалов. Ленинградцы, например, жалуются на нжорский комбинат, который снабжает верфь недоброкачественной фанерой. Она расслаивается еще в цехе — до первого намокания. Рабочие ЛЭС, занятые отделкой помещений яхт, сетуют на отсутствие древесины ценных пород.
— Как-то удалось, — рассказывает один из них, — получить немного краснодеревого шпона для нескольких «ЛЭС-23». Смотрелась наша работа совсем иначе, будто не теми же руками ее делали...
Большие претензии у ТЭВСС и ЛЭЗСС к получаемой древесине хвойных пород. На перебои в снабжении парусной тканью жалуются все без исключения предприятия. К тому же, поступающий на верфи лавсан, по общему мнению яхтсменов, уже давно не соответствует современным требованиям большого спорта.
Только один пример Судья всесоюзной категории П. М. Карякин показывает нам протокол прошедших недавно соревнований в классе «Луч» и комментирует его так:
— Молодой яхтсмен Т. из Таллина обошел ленинградца В., набрав на 4,2 штрафных очка меньше. А если бы они поменялись парусами, наверняка было бы наоборот. Хотя «Луч» класс-монотип, но в нем разрешены и паруса из импортного дакрона. Наш В. выступает с парусом из лавсана, да еще не лучшего качества, а Т. получил с той же самой верфи дакрон. Вот вам и состязание... Спрашивается, неужели парусная ткань на уровне поступающего из-за рубежа дакрона — это несбыточная мечта?
В течение многих лет неразрешимой проблемой остается получение алюминиевого профиля. Для некоторых типов судов мачты приходится изготовлять из труб, приклепывая к ним ликпаз вручную...
Многое при оценке готовой продукции зависит и от комплектующих изделий. Вряд ли, к примеру, стоит доказывать, что поступающий на верфи дизель «4ЧСП 8 5/11», который весит430кг, явно тяжел для «однотонника». Но более легкого и малогабаритного дизеля, увы, нет...
Приборы для прогулочных и спортивных малотоннажных судов отечественная промышленность не выпускает. Приходится ставить «случайные», изготовлять своими силами, закупать за рубежом. Дельные вещи (блоки, скобы, стопора, талрепы) поставляют новосибирские машиностроители. Тут к качеству претензий нет, но удовлетворяются заявки не полностью, сроки поставок срываются. А вот лебедки, помпы, унитазы никто для верфей не делает, на каждом предприятии вынуждены изготовлять их самостоятельно и кустарным способом — вручную. Отсюда и низкое качество, и высокая себестоимость...
Но только ли это влияет на качество судов, поступающих в наши яхт-клубы?
Экскурсия в цех
Помнится, еще лет десять назад в журнале (см. № 73) писалось, что ЛЭС работает по старинке: без необходимого внимания к технологической проработке проектов, без внедрения прогрессивной технологии и механизации труда. И тогда очень остро стояли те же вопросы качества, снабжения материалами, парусной тканью, комплектующими изделиями и т. д и т. п. К тому времени уже был разработан и утвержден план коренной реконструкции верфи.
Прошли годы. Верфь ютится в тех же старых и тесных цехах. Сейчас работы по реконструкции наконец-то начались, но до замены станочного парка дело еще не дошло — он остается на уровне 50-х годов. Неудивительно, что кузнечно-прессовое оборудование, например, больше времени ремонтируется, чем работает. Швейные машины и те изрядно изношенные.
Директор ЛЭС Олег Николаевич Никитин отмечает, что доля ручного труда достигает 60%, поэтому замена инструмента и основных станков новыми представляет первоочередную задачу.
Наблюдая за бригадой рабочих ТЭВСС, занятых сборкой корпуса «четвертьтонника», мы обратили внимание, что операции, которые легко можно было бы механизировать, выполняются вручную, в лучшем случае — изношенным инструментом. Нам продемонстрировали имеющиеся на рабочем месте электродрель и шлифовальную машинку. Обе работали со «сбоем», непроизвольно останавливаясь, сильно вибрируя. Взять в руки страшно!
— С таким инструментом высоко о качества не добьешься,— заключил бригадир.
Не лучше положение и на ЛЭЗСС. Здесь доля ручного труда на участках стеклопластиковой продукции достигает 80—85%. На этом предприятии тоже начата реконструкция, но сегодня еще приходится работать на устаревших стайках: кузнечно-прессовому оборудованию — 20 лет, токарно-фрезерным станкам — более 10.
К чему приводит поспешность
Три года назад Президиум Федерации парусного спорта СССР отметил, что дорогие и потому немногочисленные яхты и швертботы шести олимпийских классов не могут служить базой для развития массового парусного спорта. Это сыграло роль давно ожидаемого верфями «сигнала отбоя». Массовое производство всех олимпийских швертботов сразу же было прекращено — заменено единичным выпуском по спецзаказам и, естественно, еще более высоким ценам.
Но у того же решения ФПС была и вторая, не менее важная положительная часть. Для совершенствования мастерства наших яхтсменов и развития массового парусного спорта было признано целесообразным срочно построить большое количество доступных по цене, долговечных и надежных в эксплуатации яхт национального класса.
В качестве такой яхты был выбран трехместный швертбот-монотип ( тройка») универсального назначения, т. е. пригодный и для соревнований, и для туристских плаваний. А вот с разработкой и запуском в производство конкретного проекта на ЛЭС явно поторопились. Швертбот, можно сказать, начали делать «сырым» — до официального утверждения проекта, без всякого обсуждения общественностью и всесторонних испытаний опытных образцов. А ведь цена решения была высокой — речь шла о новом и массовом национальном классе!
Неудивителен итог: 120 швертботов построены, а класс-монотип «не состоялся», похвал в адрес создателей новоиспеченной «тройки» не слышно. Хуже того — отзывы идут очень сердитые. «Швертбот безобразный!», — так оценил новинку известный яхтсмен и конструктор Сергей Иванович Ухин, много занимавшийся проблемой «тройки» еще в первые послевоенные годы.
Верфь была вынуждена полностью переработать проект — уменьшить размерения и соответственно площадь парусности, изменить обводы корпуса, снизить вес. Серийное производство «тройки» нового варианта предполагается начать в 1988 г., а пока идут испытания опытной партии из 40 лодок. Будем надеяться, что на сей раз на поток поставят первоклассный швертбот!
Аналогичная история произошла и с выпуском ледовой яхты — буера класса «7м 2» на ЛЭЗСС. Напомним читателям, что речь идет об уникальном снаряде Это единственный буер, выпускаемый в нашей стране промышленностью, и чуть ли не первый в мире большой серийный буер из стеклопластика.
И очень печально, что запустили его в серию без необходимых испытаний. Слишком поздно, уже опять-таки на серийной продукции, выявилась недостаточная жесткость поперечного бруса. Показательно, например что из 9 буеров этого типа, стартовавших на последнем чемпионате страны, из-за поломок бруса три не смогли закончить соревнований... Выпустив 52 буера, завод вынужден был заняться его модернизацией и изменением технологии.
На ЛЭЗСС заняты серьезной переработкой проекта по результатам двухлетней эксплуатации первой партии оказавшихся такими сложными ледовых яхт. С 1988 г. предполагается выпускать модернизированный буер-монотип, но в количестве не более 36 штук в год.
Обращает внимание тот факт, что в обоих случаях имело место нарушение основополагающего указания Госстандарта: не могут быть утверждены технические условия и разрешен серийный выпуск изделия, если нет уверенности в том, что оно соответствует мировому уровню и обеспечивает «эффективность применения».
Кто же заказывает музыку?
Выяснилось, что очень трудно ответить на, казалось бы, простейший вопрос — кем регулируется выпуск спортивных парусных судов в целом по стране? Централизованного долгосрочного планирования просто нет. Мы не можем рассказать вам о сводном, скажем, пятилетнем плане, на основе которого спускались бы ежегодные задания всем трем предприятиям. Не нашли такого плана! Общее количество и номенклатура судов, которые за год поступят в наши яхт-клубы, складываются едва ли не стихийно.
За проведение целенаправленной политики классов и спрашивать особенно не с кого. Федерация парусного спорта — это, в конечном счете, организация общественная. Госкомспортовский «Главспортпром» по существу контролирует лишь выпуск яхт для сборных команд. Да и подведомственны ему только два предприятия из трех, поскольку ЛЭС принадлежит ВС ДСО профсоюзов.
По сложившейся практике предприятия по существу сами определяют «номенклатуру заказов, т. е. решают, что, в каких количествах и в какой последовательности строить в течение будущего года. И исходят при этом, разумеется, не столько из общей политики, сколько из своих узковедомственных производственных интересов.
Скажем, на ЛЭС все это выглядит так. Годовое задание верфи утверждается в виде двух цифр. Это товарный выпуск продукции в рублях и общее количество лодок в «штуках» без всякого разделения на классы и типы.
В первом полугодии верфь набирает портфель заказов на будущий год; именно поэтому заинтересованные в приобретении судов должны действовать заблаговременно! По этим заказам потребителей, тщательно распределив спущенные сверху «лимиты» на фондируемые материалы и взвесив реальные возможности (свои — в условиях реконструкции — и поставщиков-контрагентов), верфь верстает производственный план. Давно известно. что «номенклатуру — число строящихся и осваивающихся в течение года разных проектов — выгоднее сокращать, чем расширять. Что оставлять нужно те заказы, которые выполнять проще, но которые потребителю обойдутся дороже. Так в большинстве случаев и поступают. Кому нужна лишняя-головная боль? А штука штуке рознь: одна яхта «ЛЭС-35» стоит столько же, сколько и швертботов-«троек» по 4970 р.
Заинтересовано ли предприятие в том, чтобы как можно скорее выполнить все имеющиеся заказы? Объективно — ни в коей мере. Пока есть дефицит, заказчик вытерпит все: любую цену, любое качество, любые сроки. Чуть ослабеет «подпор» заявок, верфь не медля снимет яхту с производства, будет осваивать другую (отнюдь не дешевле прежней!) и все начнется сначала...
А что об этой «кухне» может быть известно потенциальному заказчику? Несколько слов об информации и рекламе.
Перед нами письмо, которое только что пришло в редакцию. А. С. Горб нов сообщает, что трест «Запбамстроймеханизация» выделил деньги на приобретение пяти виндсерферов, двух швертботов «ОК-динги» и одного «Летучего Голландца». Они своевременно оформили заявку на ЛЭС и уже приготовились получать свои долгожданные суда, когда чуть ли не случайно выяснилось, что «ОК» и «голландцы» верфь с производства уже сняла, а парусную доску снимает. К кому теперь обращаться с претензиями?
Принимаются очень важные, принципиальные решения, касающиеся судьбы целых классов, а что знает об этом спортивная общественность на местах? Кто подскажет, посоветует, что стоит заказывать на будущее, а что — не стоит? Что и где выпускается у нас, а что — только в ПНР? Куда какие заявки адресовать? Одно можно сказать: в редакции «КиЯ», куда идет львиная доля запросов «из глубинки», ответа на многие подобные вопросы не знают...
Не секрет что обеспечить высочайший — олимпийский — уровень качества очень трудоемких шпоновых «голландцев» (как и несколько раньше — катамаранов) ЛЭС так и не смогла. Ясно, что предприятию при малейшей возможности снять с производства те же «голландцы» гораздо выгоднее, чем «мучиться с качеством» в течение десятилетий.
На качество крейсерских яхт тоже есть нарекания. Но ведь это не повод для того, чтобы, используя самостоятельность, прекращать их постройку и начать «нагонять вал» за счет более рентабельных ледорубов и клюшек! Узковедомственная политика уменьшения объема судостроения может привести к тому, что ЛЭС снимет с плана однотонники и вообще перестанет быть верфью. И спортивная общественность ничего не сможет сделать: формально предприятие не имеет никакого отношения к Госкомспорту...
Верфи должны быть верфями
Побывав практически на всех предприятиях, связанных с созданием парусного флота страны, мы с удовлетворением отмечаем очевидные сдвиги к лучшему. происходящие в последнее время. На таллинской верфи нам с гордостью показывали участок, специализированный на выпуске продукции для сборных команд страны. Здесь действительно созданы все условия, чтобы качество отвечало самым строгим мировым стандартам! На сегодня это — идеал, показатель того, как в будущем должны выглядеть цеха всех предприятий спортивного судостроения. И общая задача состоит теперь в том, чтобы это будущее не оказалось слишком далеким...
Большие надежды возлагают таллинцы на полное освоение в 1988 г. новых поточных линий. Теперь здесь особое внимание уделяют технологической подготовке производства ужесточению пооперационного контроля. Изменена сама система проведения экспериментальных работ и постановки новой продукции на производство, что позволяет избежать значительных потерь на перенастройку.
На ЛЭС, наконец-то, по-настоящему начинается реконструкция.
А самое главное — повсюду меняется само отношение людей к работе, к чести заводской марки. Рядовые члены коллективов начали думать о завтрашнем дне, работать, имея в виду перспективу, ценить время. (Инициативная разработка проекта яхты «Микро» и быстрое освоение ее на ЛЭЗСС — тому пример. Сейчас обсуждается вопрос о расширении ее производства с целью поставки в розничную сеть для продажи населению.) Повсеместно объявлена война расхлябанности и расточительству, люди учатся считать, планировать расходы и доходы.
И тем не менее перестройка в области спортивного парусного судостроения в целом лишь началась. Сегодняшнее положение никак не дает оснований для радостной концовки нашего отчета о рейде. Судите сами.
Мы развиваем всего четыре массовых класса: детский «Оптимист», юношеский «Луч», универсальный швертбот-тройку и олимпийский снаряд — парусную доску. Как мог убедиться читатель, по всем этим генеральным направлениям дела обстоят не лучшим образом.
По общему мнению заинтересованных специалистов, которые делились с нами своими заботами и мыслями, следовало бы начать с организационных мер: поручить координацию дел «одному хозяину», который и «собирал бы заявки», и отвечал бы за их выполнение, и проводил единую «техническую политику».
Стоило бы поручить ему:
- провести четкую специализацию верфей, освободив их от выпуска «несудостроительной» продукции в столь широких масштабах;
- помочь в энергичном и целенаправленном проведении технической реконструкции, обновлении оборудования;
- используя опыт большого судостроения, взять на себя основную заботу о налаживании кооперации — бесперебойных поставок высокосортных материалов, парусной ткани, мачтовых профилей и т. д. и т. п.
Можно предположить, что даже после реконструкций и реорганизации (если она еще состоится!) имеющимся «трем китам» справиться с растущей лавиной заказов вряд ли удастся. Вот почему рано или поздно, но встанет вопрос о создании новых яхтостроительных предприятий. Современных в самом полном значении этого слова.
Но это мечты. А что сегодня? Как же все-таки найти выход из положения? Единственный путь, кроме полного использования всех возможностей верфей, — это размещение заказов на предприятиях судо-, авиа- и машиностроительной промышленности, имеющих опыт производства аналогичной продукции.
...Ветер жаждет парусов!
Рейдовая бригада: Л. Виноградов, мастер спорта, член технической комиссии ФПС СССР; Е. Рыков, госинспектор Госстандарта СССР; Г. Новак, мастер спорта, спец. корр. «КиЯ».