Исследования и факты загрязнения водоемов подвесными моторами

1. Исследования

Исследования показали, что использование подвесных моторов не окажет существенного влияния на качество воды при строгом выполнении предохранительных мер.

Возрастающую с каждым годом потребность в пресной воде удовлетворять за счет имеющихся пресноводных ресурсов становится все труднее. Поэтому антропогенное загрязнение водоемов является уже не только гигиенической проблемой, но и социально-экономической.

С развитием малого флота заострялось и внимание ученых к воздействию его на водоемы. Однако, сразу скажем, что обстоятельных исследований по данной проблеме проведено все же сравнительно немного. В некоторых работах просто указывалось на неблагоприятные воздействия на водоемы нерегламентированного использования мотолодок.

Изучение проблемы показало, что одним из наиболее сложных методических вопросов является определение доли маломерного флота в общем балансе антропогенных загрязнителей. Это обусловлено тем, что наиболее интенсивная эксплуатация моторных судов наблюдается в крупных городах, где сосредоточено промышленное производство, развито крупнотоннажное судоходство.

В качестве объекта для исследований нами было выбрано Иваньковское водохранилище, которое является одним из основных источников хозяйственно-питьевого водоснабжения г. Москвы. Контрольные точки отбора проб были определены с таким расчетом, чтобы получить максимально достоверную информацию об уровне антропогенного загрязнения, связанного с эксплуатацией моторных судов. Кроме акватории самого водохранилища пробы брались на всем протяжении реки Донховка, впадающей в него, а также в районе Конаковской базы моторных лодок. Пробы отбирались в течение 1981—1983 гг. в выходные дни, т. е. во время наибольшей нагрузки¹ на водохранилище. Причем, делалось это трижды за период навигации: в начале, середине и конце. Кроме собственных данных в работе проанализированы материалы Больше-Волжской бассейновой СЭС, Конаковской городской СЭС, Конаковского отделения Московско-Окского бассейнового управления и Института водных проблем АН СССР.


Прежде чем перейти к краткому изложению полученных результатов, необходимо отметить, что начало исследований совпало с повышением розничных цен на бензин. Разумеется, это не могло не отразиться как на состоянии интересующей нас проблемы в целом, так и на интерпретации полученных данных И действительно, нагрузка на водохранилище в «пиковые» дни летних периодов 1982 и 1983 гг. составила не более одной трети той нагрузки, которая была до сентября 1981 года. Она соответствовала н данным о количествах закупки судоводителями бензина и масел. Кроме того, если с 1976 по 1981 гг. численность мотолодок на водохранилище увеличивалась ежегодно в среднем на 16,5%, то в 1982—1983 гг. рост моторного флота прекратился.

Полученные данные были сопоставлены с определенными нами уровнями загрязненности разных участков акватории водохранилища в разные периоды. Анализ выявил определенную закономерность в увеличении (в среднем вдвое) содержания нефтепродуктов (НП) в нижних участках водохранилища по сравнению с верховьем. Такая же закономерность прослеживается и в различные по интенсивности судоходства месяцы. Максимальное значение градиента концентрации НП выявлено в октябре, когда нагрузка на водохранилище маломерных судов минимальна, в то время как интенсивность крупнотоннажного судоходства сохраняется на достаточно высоком уровне. Сравнение содержания НП в судоходные и несудоходные (зимние) месяцы показало достоверность сезонных колебаний только до сентября 1981 года. Эти результаты подтвердили нашу исходную рабочую гипотезу о принадлежности маломерного флота к числу потенциальных источников загрязнения воды НП. А так как действует запрет на сброс нефтесодержащих вод с крупнотоннажных судов, то указанное влияние мы сочли возможным отнести на счет судов маломерных. Для проверки этого решения были проведены исследования на участке акватории водохранилища с известными источниками загрязнения (промышленные предприятия, маломерный флот), однако свободными от крупнотоннажного судоходства.

Исследования качества воды на всем протяжении реки Донховки, впадающей в водохранилище, показали, что максимальные концентрации НП приходятся на точки, находящиеся ниже мест сброса промышленного стока. Изучение сезонных колебаний выявило, что в летний период концентрации заметно выше, но только для периода до сентября 1981 г. В последующие годы средние их значения снизились. Следует добавить, что повышение концентрации НП в реке и до сентября 1981 г., и тем более позднее не сопровождалось существенными изменениями этого показателя для воды самого водохранилища. На акватории Конаковской стоянки судов концентрации НП хотя и были незначительно выше таковых для водохранилища в целом, но не превышали предельно допустимых для источников хозяйственно-питьевого водоснабжения.


Одним из компонентов антропогенного загрязнения воды является свинец. Напомним, что он образуется в результате трансформации тетраэтилсвинца, добавляемого в некоторые сорта бензина в качестве антидетонационной присадки. В период до сентября 1981 г. содержание свинца в реке Донховке было в 10 раз, а в водохранилище в 2,5 раза больше, чем в последующий период.

Аналогичная проверка, проведенная нами на Новозавидовской базе маломерного флота на акватории Иваньковского водохранилища, показала практически те же результаты, что и в Конаково: средние концентрации НП в точках акватории базы лишь незначительно превосходили уровни загрязнения воды в водохранилище. Исключение составили пробы, отобранные в наименее проточном канале базы. Содержание НП здесь оказалось в 1.5 раза выше, чем среднее для всей акватории базы, а содержание свинца превышало предельно допустимые концентрации. Это подтверждает важную роль водообмена в процессе естественного очищения водоемов.

Таким образом, исследования проведены. Тщательный анализ их результатов позволил сделать следующие выводы:

• 1. Маломерный моторный флот безусловно является одним из источников антропогенного загрязнения водоемов, хотя и самым незначительным по сравнению с другими. Степень неблагоприятного влияния лодочных моторов определяется интенсивностью эксплуатации лодок и эффективностью мер, направленных на предотвращение этого влияния (благоустройство территории лодочных баз, ограничение передвижения судов под мотором по акватории базы и др.).
• 2. Современный уровень использования лодок с подвесными моторами, с гигиенической точки зрения, не оказывает существенного влияния на качество воды водоемов. Более значимыми представляются стоки промышленных предприятий.
• 3. Для полноценной проверки степени воздействия маломерного судоходства на качество воды необходимы динамические наблюдения, которые могли бы осуществляться местными органами контроля и санитарно-эпидемиологической службы. Речь должна идти не о категорическом запрещении эксплуатации лодок с подвесными моторами, а о строгом регламентировании нагрузки на водохранилища с учетом всех действующих факторов.
• 4. Одним из основных направлений осуществления комплекса предохранительных мер должны явиться разработка новых типов судов и двигателей к ним, совершенствование уже существующих с целью максимального снижения и устранения нежелательных последствий от эксплуатации маломерного флота.

2. Объективность

Основной критерий — объективность Достичь ее поможет методика расчета загрязнения водоемов нефтепродуктами с маломерных моторных судов².

После опубликования статьи «Маломерный флот Иваньковского водохранилища» («КиЯ» №112) редакция и авторы статьи получили немало писем с просьбой описать методику определения количества нефтепродуктов, поступающих в водохранилище при эксплуатации маломерных моторных судов (ММС). Этот вопрос интересовал не только туристов и спортсменов-водномоторников, но и работников различных инспекций, специалистов, разрабатывающих водоохранные мероприятия.

Постановлением Совета Министров РСФСР от 15.06.84 г. № 259 предусмотрено, что разработка мероприятий, связанных со снижением вредного воздействия маломерных моторных судов и баз (сооружений) для их стоянок на окружающую среду, должна производиться Государственной инспекцией по маломерным судам РСФСР с учетом рекомендаций Госкомгидромета СССР, Минводхоза СССР, Мbнрыбхоза СССР и др. заинтересованных организации. А для этого, естественно, необходима объективность при определении количества нефтепродуктов, попадающих в воду при эксплуатации ММС. Как же ее достичь?

Основным расчетным показателем является количество нефтепродуктов, поступающих в водоем с одного ММС в течение навигации.

В «Рекомендациях по снижению отрицательного воздействия маломерных судов и их стоянок на окружающую среду», утвержденных Госкомгидрометом СССР, Минводхозом СССР и Минрыбхозом СССР в мае 1984 г., этот показатель принят равным 10 кг (около 14 л.). Условимся называть его «расчетным выбросом».

Экспериментальными исследованиями В. П. Князева (Казанский Государственный университет)³ установлено, что за 1 час работы мотор мощностью до 30 л. с. выбрасывает в воду около 140 мл нефтепродуктов. Условимся называть этот показатель «часовой выброс». Зная этот показатель нетрудно определить, что продолжительность работы, в течение которой от одного двигателя мощностью до 30 л. с. в воду поступит 14 л нефтепродуктов, составит 100 ч.


Таким образом, задача, связанная с оценкой количества нефтепродуктов, поступающих в водоем от всех плавающих по нему ММС, сводится к определению числа ММС, каждое из которых за навигацию находится на плаву с работающим двигателем 100 ч. Условимся называть это число ММС «приведенным». Количество нефтепродуктов, поступающих в водоем в этом случае определяется как произведение расчетного выброса (10 кг за навигацию) на приведенное число ММС.

Возможно и другое решение. Для его реализации достаточно знать количество плавающих ММС, среднюю продолжительность их плавания (с работающими моторами) и количество спаренных подвесных моторов.

При этом задача по определению количества нефтепродуктов, поступающих в водоем, сводится к выявлению суммарной продолжительности плавания всех ММС (с работающими моторами) в часах. Искомое количество нефтепродуктов может быть определено как произведение упомянутой выше суммарной продолжительности плавания всех ММС на часовой выброс.

Переходя от этих общих положений к конкретным показателям и примерам расчета, напомним, что все понятия и термины, используемые в дальнейшем изложении, были приведены в упомянутой выше статье. В связи с этим ниже приводятся только количественные показатели, основанные на результатах наблюдений, проведенных на стоянках Иваньковского, Горьковского водохранилищ и некоторых других водоемов.

1. Средняя мощность подвесных моторов — 23—25 л. с.

2. Продолжительность навигационного периода и средняя продолжительность эксплуатации подвесных моторов. Для водоемов средней полосы продолжительность навигационного периода может составлять 4,5—6 месяцев. Неустойчивая погода в весенний и осенний периоды, относительно ранний ледостав (для северных районов — конец октября), а также рыбоохранные мероприятия в период нереста, запрещающие плавание мотолодок во многих районах до середины июня, существенно ограничивают возможности использования ММС. В этих условиях средняя продолжительность эксплуатации подвесных моторов относительно невелика и составляет от 25 до 35 ч за навигацию.


3. Расчетное количество ММС, принимающих участие в навигации — к ним относим все ММС, в том числе и те, которые выходили в плавание 1—2 раза.

С учетом этого, по данным навигационно-технических инспекций за 1983—1984 гг., расчетное количество ММС, принимающих участие в навигации, может составлять 60—75% от общего числа зарегистрированных ММС.

4. Максимально возможное число судно-дней М_max определяется как произведение общего числа базирующихся на данном водоеме ММС на число дней в месяце или в навигационном периоде.

5. Расчетная продолжительность плавания одного ММС за навигацию. При отсутствии систематического учета выхода и возвращения ММС на стоянку значение этого показателя может быть принято равным 15—25 дням.

6. Коэффициент использования ММС (К_н). Напомним, что величина этого коэффициента определяется из соотношения:


где Д_ф — фактически зарегистрированное число дней плавания всех ММС, выходивших в плавание со всех стоянок за каждый месяц или за всю навигацию.

Ориентировочные значения этого коэффициента приведены в таблице.


7. Осредненные значения К_н за весь навигационный период составляют 6,7—8,0%.

Рассмотрим эту методику на конкретных примерах.

Пример 1. Определить количество нефтепродуктов, поступающих в водохранилище, расположенное в центре Европейской части СССР при условии, что систематические наблюдения за продолжительностью плавания ММС на данном водохранилище не проводятся. По данным Государственной инспекции по маломерным судам (ГИМС), на водохранилище базируется 8000 ММС; абсолютное большинство из них совершают плавания под одним мотором. (В данном случае ввиду отсутствия систематического учета продолжительности плавания ММС приходится использовать метод аналогов, т. е. задаваться значениями показателей, поименованных в пп. 1—6, и определять количество нефтепродуктов, попадающих в водохранилище, как произведение расчетного выброса на приведенное число ММС).

1. Принимая долю ММС, участвующих в навигации, равной 70%, определяем расчетное число ММС:


2. Принимаем расчетную продолжительность плавания одного ММС равной 20 дням (этому соответствует средняя продолжительность одного выхода 3,2 дня, количество выходов одного ММС за навигацию — 6,2).


3. Считая продолжительность навигационного периода, равной 5 месяцам (с июня по октябрь), определяем максимально возможное число судно-дней:


4. Осредненное значение К_н за навигационный период согласно изложенному в п. 6 может быть принято равным 7,5%.

5. Среднюю продолжительность эксплуатации подвесного мотора за навигацию в соответствии с п. 2 принимаем равной 33 часам. Продолжительность работы мотора, в течение которой в водоем поступит 10 кг нефтепродуктов, как было уже показано выше, равна 100 ч.

Принимая, что число дней плавания и продолжительность работы мотора связаны линейной зависимостью, составляем уравнение:


где Т₁₀₀ — продолжительность плавания ММС в днях, при которой продолжительность работы его мотора достигнет 100 ч.

Из приведенного выше уравнения находим


6. Определяем расчетное число дней плавания всех ММС за навигацию.

Используя соотношение (1) и принятое осредненное значение К_н, можем записать:


откуда Д_ф = 1 224 000 · 0.075 ≈ 91 800 судно-дней.

7. Определяем приведенное число ММС


8. Определяем количество нефтепродуктов, поступающих в водоем за навигацию.

При расчетном выбросе, равном 10 кг на один подвесной мотор мощностью 25 л. с. за 100 ч его работы, общее количество нефтепродуктов, поступающее в водоем за навигацию, составит:


Пример 2. Определить количество нефтепродуктов, поступающих в озеро Л., расположенное на северо-западе Европейской части СССР.

По данным ГИМС на озере и в прилегающих к нему районах базируется 13 000 ММС. На наиболее крупных стоянках ведется учет продол жительности плавания ММС.

Известно, что из общего числа зарегистриро ванных ММС, в связи с действующими ограничениями, участвует в навигации не более 30%. Известно также, что около 50% ММС имеют спаренные подвесные моторы, а среднее время эксплуатации подвесных моторов не превышает 30 ч за навигацию.

При наличии этих цифровых данных количество нефтепродуктов Q, поступающих в озеро в течение навигационного периода, может быть определено из соотношения:


где N — число базирующихся ММС; N_п — коэффициент, учитывающий процент ММС, участвующих в навигации; Т_ср — среднее время эксплуатации ММС с работающим мотором; К_сп — коэффициент, учитывающий процент ММС, имеющих спаренные подвесные моторы; q — часовой выброс одного подвесного мотора.

Подставляя в соотношение (2) численные значения сомножителей, получим величину Q равной 24 570 л или 18 т.

Уместно заметить, что некоторые организации, занимающиеся изучением влияния ММС на загрязнение водоемов нефтепродуктами, в качестве исходной информации используют опубликованные в журнале «Рыбное хозяйство данные, согласно которым (по зарубежным источникам) поступление в водоем горючего при работе подвесных моторов составляет в среднем 10—20%, иногда достигает 50% расходуемого топлива за год (см., например, «Рыбное хозяйство» №3 за 1982 г., стр. 38). Ошибочность этой информации очевидна, тем более, что на той же странице журнала приводятся данные исследований отечественных подвесных моторов, согласно которым для моторов мощностью 23—25 л. с. часовой выброс не превышает 1,2% расходуемого топлива.

Моторов, которые выбрасывали бы в воду от 10 до 50% расходуемого топлива, ни в нашей стране ни за рубежом не существует!

Отмеченные обстоятельства свидетельствуют о необходимости разработки государственного или отраслевого стандарта, который регламентировал бы предельно допустимые выбросы нефтепродуктов для подвесных лодочных моторов.

Рекомендации, изложенные в настоящей статье, пригодны для расчетов, выполняемых по водоемам, расположенным на Северо-Западе страны и в её средней полосе (исключая зону Львов — Киев — Харьков, по которой в настоящее время нет надежных статистических данных по использованию ММС в различные периоды навигации).

Необходимо также иметь в виду, что при определении концентрации нефтепродуктов должны быть учтены количества нефтепродуктов, поступающих в водоемы от основных источников загрязнения, к числу которых относятся стоки с застроенных территорий, недостаточно очищенные промстоки и др. Расчеты по определению концентрации нефтепродуктов должны выполняться с привлечением соответствующих специалистов; при выполнении этих расчетов должны учитываться процессы водообмена и водообновления.

В заключение отметим, что обоснованная оценка количества нефтепродуктов, поступающих в воду при эксплуатации ММС, возможна лишь при наличии достаточно надежных данных об использовании ММС в различные периоды навигации. В связи с этим следует подчеркнуть ценность статистических исследований, проведенных на Иваньковском водохранилище столичным ВМК «Глобус» (председатель Ю. П. Позднн) под руководством А. А. Васильева.

Учитывая необходимость накопления информации об интенсивности использования ММС, расположенных в различных климатических районах, желательно распространить этот опыт и рекомендовать администрации всех крупных стоянок ввести единую форму журнала учета выхода в плавание ММС с обязательным указанием продолжительности работы мотора.

3. Убедительная статистика

Опыт ГИМС УССР показал: нет неразрешимых проблем, если все вопросы решать в комплексе.

О последнее время много говорится о, якобы, очень вредном воздействии маломерного флота на окружающую среду. В связи с этим предлагается резко ограничить его использование и более того, — в ряде случаев наложить строжайший запрет. Но давайте порассуждаем по существу проблемы.

Такие предложения, на наш взгляд, возникли потому, что до организации в республиках Государственных инспекций по маломерным судам любительским флотом занимались вроде бы все, а практически дело было пущено на самотек. Организованные в областях технические комиссии по маломерному флоту подчинялись различным ведомствам, в отдельных случаях действовали на общественных началах, а укомплектовывались работниками любых специальностей и профессий, но только не специалистами водного транспорта. Они занимались регистрацией маломерных судов и проведением ежегодных технических осмотров, которые сводились к проверке комплектации судна в соответствии с паспортом. Причем все это делалось, как правило, только вблизи городов, в которых находились технические комиссии. Что касается контроля за безопасностью плавания непосредственно на водоемах, им занималась в черте крупных городов водная милиция, на магистральных реках, в границах судового хода — судоходные инспекции органов управления речным транспортом союзных республик; на побережье морей порядок поддерживался благодаря установленному режиму. А вот за пределами городов и вне судового хода вопросами плавания маломерных судов не занимался никто.

Такое положение, разумеется, не способствовало наведению строгого порядка в пользовании маломерными судами, не «работало» на охрану человеческой жизни на воде. И, как результат, явилось еще одним мотивом для ограничения пользования этими судами.

А теперь обратимся к фактам, этой очень упрямой вещи. Проведенные научно-исследовательским сектором ВНИИ «Гидропроект» имени C. Я. Жука исследования по загрязнению нефтепродуктами Иваньковского водохранилища наглядно показали, что в общем загрязнении водохранилища доля маломерных судов минимальна и не превышает 3%. Даже если предположить, что данные исследований не полностью отражают вредное воздействие маломерных судов на окружающую среду, то все же основные источники загрязнения водных акваторий определены учеными точно. Однако, сразу оговорюсь, все это не должно успокаивать разработчиков и изготовителей двигателей и самих маломерных судов, органы надзора, владельцев баз и стоянок, самих судоводителей. Все их дела должны направляться на максимальное снижение приносимого природе вреда, насколько бы малым он ни был.

Наше мнение однозначно — сегодня уже необходимо переходить к конструированию и изготовлению недорогих комбинированных парусно-моторных судов личного пользования с дизельными двигателями небольшой мощности. Что касается серийных судов, находящихся в эксплуатации, то конструкторская мысль способна приспособить их под парус без больших переделок. Сочетание парус — мотор снизит количество часов работы последнего, что безусловно благоприятно отразится и на окружающей среде.

В настоящее время в нашей республике для школ ОСВОДа утверждена учебная программа, по которой с 1986 г. все судоводители маломерных судов будут получать знания и практические навыки управления парусником в объеме яхтенного рулевого III—II класса. По мнению Государственной инспекции по маломерным судам Украинской ССР, осуществление такого мероприятия даст и толчок развитию парусного спорта и туризма.

Вторым, не менее важным условием является создание благоустроенных стоянок маломерных судов, на многих из которых сегодня еще грубо нарушаются технические и санитарные нормы. Если же учесть, что около 30% от общего числа моторных судов базируется по личному выбору судовладельца вне указанных стоянок, то острота этой проблемы станет еще очевиднее. Именно с создания баз и надлежит начинать наведение порядка на водоемах и маломерном флоте. Организация общественных стоянок обеспечит строгий контрольно-выпускной режим, улучшит содержание техники, позволит наладить сбор остатков нефтепродуктов и различного мусора. А главное — поможет воспитанию у судоводителей чувства ответственности перед окружающей природой, уважения к правилам.

Совет Министров Украины недавно поручил республиканским министерствам, ведомствам и облисполкомам решить вопросы, связанные со строительством новых и расширением действующих баз для стоянок маломерных судов, организацией кооперативов по строительству и эксплуатации таких баз.

Работа в этом направлении уже начата. Так, Херсонский горисполком совместно с облбытуправлением разработали мероприятия на 1986—1990 гг. по созданию надлежащих условий на стоянках маломерных судов, выделив на эти цели 1,5 млн. рублей. В настоящее время институт «Укргипроречтранс» Главречфлота УССР заканчивает разработку типового проекта базы на 2000 судов.

Актуальны и проблемы охраны рыбных запасов. Органы рыбоохраны, нам кажется, требуют неправомерных ограничений на плавание маломерных судов. Но не загрязнение водоемов больше беспокоит их, а ущерб, который наносят рыбному хозяйству браконьеры, используя эти суда. Верно, браконьерство еще не изжито и с этим общественным злом надо бороться нам всем вместе, независимо от того, кто и что контролирует. Работники всех организаций, осуществляющих контроль на водоемах, должны быть и внештатными инспекторами органов рыбоохраны, наделенными соответствующими полномочиями. Мы со своей стороны предложили этот вариант «Укррыбводу», но, как ни странно, предложение это не получило поддержки.

Еще одна сторона проблемы. Конечно, в период нереста рыбы должны вводиться ограничения, которые способствуют сохранению рыбных запасов. Но ограничения, а не категорические запреты, ущемляющие интересы трудящихся, лишающие их возможности отдыха на воде. Нам кажется, что в период нереста выход в плавание маломерных судов можно разрешать в выходные и праздничные дни, строго определяя при этом маршруты следования, места причаливания у берегов и скорость движения судов. Такой порядок, кстати, определен приказом ГИМС УССР на 1986 г. Со своей стороны органы рыбоохраны должны обставлять места нерестилищ информационными знаками, как это делает у нас в республике общество охотников и рыболовов, обозначая свои угодья.

Если соблюдать все условия, порядок на воде навести можно. Это подтверждает и статистика. В навигацию 1984 г. в границах республики было выявлено около 22,0 тыс. нарушений правил пользования маломерными судами и правил плавания, а в навигацию 1985 г. уже 15.0 тыс. В 6 раз уменьшилось количество несчастных случаев. А ведь это только начало деятельности инспекции. Начало, дающее право надеяться, что большие проблемы малого флота будут сняты с повестки дня.

4. Легка ли жизнь на воде?

Итак, вы ознакомились с результатами исследований⁴ НИИ гигиены водного транспорта Министерства здравоохранения СССР, методикой расчета влияния маломерного флота на окружающую среду, разработанную учеными НИИ «Гидропроект», и первым опытом работы Государственной инспекции по маломерным судам Украинской ССР. Все эти материалы, если их воспринимать как взаимосвязанное и единое целое, в какой-то степени проливают свет на давно уже волнующую многие сотни тысяч судоводителей-любителей актуальную проблему, вселяя некоторый оптимизм и надежду.

Однако точку ставить по меньшей мере преждевременно, разговор требует продолжения.

Но с чего же его начать? С того, что посвященная водно-моторной «болезни» редакционная папка невероятно распухла от противоречащих один другому материалов, данных некоторых исследований, публикаций.., ибо единого мнения о степени вреда, причиняемого природе маломерным флотом, а стало быть, и о средствах его уменьшения до сих пор нет. Или с множества поступающих в редакцию писем с таким обвинением в адрес журнала: «Ваша позиция молчаливого согласия с повсеместными запретами и ограничениями на пользование маломерными судами не совсем понятна. Неужели и впрямь мера наказания водномоторников соответствует степени их вины?..» Именно этот смысл вкладывают в свои жалобы В. Вельяминов из Воронежа, М. Коренев из г. Уварово Тамбовской области, В. Муразенков из Белого Городка Калининской области, П. Нечаев из п/о Волочек Архангельской области, В. Григорьев и А. Афиногенов из Ленинграда и многие другие.

Нет, давайте все же начинать со святая святых — необходимости защиты природы, как основы существования человека, и водной среды, как основы всех жизненных процессов на Земле. Вдумайтесь: основы всего живого! Не случайно это положение отразилось в следующих строках Конституции СССР: «В интересах настоящего и будущих поколений в СССР принимаются необходимые меры для охраны и научно обоснованного, рационального использования земли и ее недр, водных ресурсов, растительного и животного мира, для сохранения в чистоте воздуха и воды, обеспечения воспроизводства природных богатств и улучшения окружающей человека среды».

Хотим мы того или нет, но проблемы по использованию маломерного флота действительно существуют. Факт установленный и неоспоримый. Да и как им не существовать, если по самым скромным подсчетам в нашей стране на моторных лодках и катерах ежегодно отдыхает несколько миллионов человек, пользуясь предоставленным им Конституцией правом на отдых. Размышляя об этих вопросах, авторы изданной недавно в Киеве «Книжки судоводителя-любителя» В. А. Дюдин и В. К- Елисеев пишут в ней:

«В ряде стран проведены тщательные и разносторонние исследования проблемы «маломерный флот — окружающая среда», в первую очередь, в плане загрязнения водоемов выбросами подвесных моторов. (Подвесные двухтактные моторы — наиболее «грязные» из-за несовершенства процесса продувки и смазки двигателя.) Результаты этих исследований достаточно оптимистичны: по крайней мере сегодня не маломерный флот является источником загрязнения водных ресурсов.

В то же время воздействие- маломерного флота на природу не исчерпывается одним только загрязнением воды, поэтому к проблеме «маломерный флот — окружающая среда» нужен комплексный подход. Бессмысленно требовать повсеместного запрещения маломерных судов (если уж запрещать, то заодно и легковые автомобили!). Но столь же неприемлем принцип: еду куда хочу, когда хочу и как хочу!

При поверхностном подходе к вопросу о маломерных судах кажется, что легче всего решить его путем запретов. Это неверно: запреты лишь приводят к замене одних проблем другими и, в конечном счете, к еще большим затратам».

Учитывая необходимость именно полного и всестороннего изучения проблемы. Совет Министров СССР принял в 1982 году постановление «О мерах по упорядочению пользования маломерными судами», обязав ряд министерств и ведомств провести комплексные исследования и разработать необходимые рекомендации по снижению вредного воздействия маломерного флота на окружающую среду.

Сегодня, казалось бы, есть уже и научно обоснованные данные исследований, ясны и пути развития маломерного флота, а вот решение проблем приобрело катастрофически односторонний характер. Бурную инициативу проявляют не те, кто должен выработать единые нормы и требования, заботиться о совершенствовании водно-моторной техники, а работники организаций, которые в каждом капитане маломерного судна видят сознательного губителя природы и браконьера. Маломерный флот представляется ими как самый опасный загрязнитель воды, а термин «упорядочение пользования» — как требование закрыть водоемы для туристов-водномоторников и отдыхающих или хотя бы максимально ограничить доступ к ним. Вот и начали появляться на берегах водоемов «кладбища» судов.

Уместно вспомнить тут о выступлениях печати. В свое время, да и сейчас тоже, в газетах серьезно обсуждались проблемы охраны водных ресурсов. Редакциями проводились целые водозащитные кампании, организовывались «Круглые столы», в которых принимали участие ответственные работники различных министерств и ведомств, как это было, скажем, в «Советской России», «Труде», «Литературной газете»... Во всех публикациях билась тревога по поводу загрязнения водоемов стоками промышленных и сельскохозяйственных предприятий, сбросов с крупнотоннажных судов. .Прогулочный моторный флот даже не брался во внимание.

Интересен в этом плане ответ президента Географического общества СССР, директора Института озероведения АН СССР, Героя Социалистического Труда академика А. Ф. Трешникова на вопрос газеты «Ленинградская правда» по поводу запрещения пользования маломерными судами в Ладожском озере:

— Это будет иметь смысл только в том случае, если проводить именно комплекс мероприятий.

Известный ученый имел в виду широкое наступление на все источники загрязнения водоемов, но начиная с основных.

Практика, однако, показывает, что не все и не всегда следуют законам такой логики и первым делом говорят категоричное «стоп!» любителю отдыха на воде, вызывая, естественно, его недоумение. Почему? Во-первых, при случае всегда можно сказать о принятых мерах. Во-вторых. куда проще наложить такой запрет, чем построить очистные сооружения... Да и вообще с владельцами маломерных судов легко разговаривать. Единого хозяина у них по-существу нет, ни в какое общество, вроде общества автомотолюбителей, они не объединены, к водному транспорту не относятся, станций техобслуживания не имеют, заправочные — голубая мечта... Одним словом, варятся в «собственном соку», отстаивая свои интересы кто как может.

Но печальнее всего то, что ратующие за запреты и ограничения руководствуются порой абсолютно неверными данными. Инспектор рыб-инспекции Приозерского района Ленинградской области т. Пушкарев в своей заметке, опубликованной в районной газете, делает такие выкладки, что невольно задумываешься, с какого потолка они взялись. По его данным подвесной мотор ежечасно «выплевывает» в воду 1,8 литра нефтепродуктов, от работающего ПМ «Нептун-23» в радиусе 300 метров (в диаметре — 600. — Ред.) за 30 секунд гибнет 100 процентов молоди, в период нереста от проносящихся моторок погибает большая часть икры... Инспектор умалчивает, правда, видел он или нет ту погибшую молодь, не говорит и о том, что уже 10 лет во время нереста с момента распаления льда по 20 июня вообще запрещено движение судов... Как бы то ни было, но и эта заметка формирует мнение тех людей, кто незнаком с моторами и результатами серьезных научных исследований. Мнение ошибочное и опять-таки не в пользу подвесного мотора. Неудивительно поэтому, если волна запретов будет распространяться с прежней быстротой.

До сих пор мы не касались ответственности самих судоводителей за состояние водоемов, их отношения к окружающей среде. Большинство из них, как показывает редакционная почта, не делают скидок на маленькую (3 процента) долю маломерного флота в загрязнении воды и хотели бы свести ее к минимуму. Каким образом?

• на воде необходим такой же контроль, как на автомобильных дорогах;
• лишать злостных нарушителей порядка прав на владение и вождение судна;
• запретить судоводителям устраивать личные стоянки, где им заблагорассудится, и создать повсюду общественные стоянки на кооперативных началах;
• нужна единая организация, которая координировала бы производство судов и моторов к ним, определяла техническую политику в этой отрасли, максимально учитывая достижения научно-технического прогресса, требования экологии и спрос покупателей;
• предоставляя человеку право отдыха на воде, требовать от него выполнения единственной обязанности — не относиться к воде и ее богатствам потребительски. Больше уделять внимания воспитанию капитанов маломерного флота...

Действительно, очень много заслуживающих внимания промышленности, природоохранительных и контролирующих органов пожеланий высказывается судоводителями — истинными ревнителями природы. Но большинство — это не значит все. Разве редко мы встречаем на водоемах человека, попирающего все нормы поведения. Пьяного лихача, царапающего на полной скорости борт вашей байдарки. Незадачливого судоводителя, загадившего место стоянки или пользующегося неотрегулированными моторами... Убеждены, что даже за счет повышения -культуры судовладельцев вред, наносимый моторами природе, можно уменьшить.

А знаете, кто является самым ярым сторонником запретов на пользование моторными судами? Работники рыбоохраны. Они, кажется, не задумываясь поддержали бы любое предложение, вплоть до упразднения любительского флота. Действует при этом, думается, не фактор его незначительного влияния на качество воды.

Как-то в одной из центральных газет появилась информация «Речные дозоры» о наступлении особо ответственной поры для рыбоохраны в связи с нерестом омуля в Верхней Ангаре.

В автономной республике встали на вахту 80 штатных и 500 нештатных инспекторов, специально на помощь им приехали сотрудники инспекции с Украины, из Белоруссии. Казахстана, Московской и Свердловской областей. Вроде бы обычная тема (нерест есть нерест!), но для сотрудников « Катеров и яхт» она имела и второй, несколько неприятный, смысл. Ведь такая силища специалистов требовалась не для укладки икринок в банки, — для борьбы с браконьерством. А современный браконьер, как правило, пользуется и быстроходным катером, и мощным мотором.

Будем откровенны браконьерство пока еще остается явлением. И человек, замахнувшийся' на закон, истребляющий богатства водоемов, так же как и любой другой нарушитель установленных на воде порядков, в значительной степени формирует негативное отношение всех защитников воды к многочисленному отряду судоводителей-любителей, нередко провоцирует своими действиями и вводимые запреты и ограничения на пользование маломерным флотом.

И, наконец, еще одна чрезвычайно важная проблема. Закрытие водоемов для моторных судов повлекло за собой серьезные изменения в сфере любительского судо- и моторостроения. Происходили они стихийно и постепенно. Одна за другой стали исчезать из производства и из продажи мотолодки За последние 3—4 года их выпуск сократился вдвое. По сравнению с 1975 годом во много раз уменьшилось производство подвесных моторов. Приобретение их стало неразрешимой задачей, а ведь в стране немало районов, в которых катера и моторные лодки просто необходимы для жизни и работы. А так как до сих пор не установлены единые нормы выброса, уровень шума моторов и т. д., то предприятия не стремятся и улучшать выпускаемые модели, не заботятся об их экологической чистоте, экономичности и бесшумности.

Сам собой напрашивается вопрос: не приведет ли все это к значительному отставанию отечественного моторо- и судостроения? Не придется ли потом спешно наверстывать упущенное? Но одно уже ясно сегодня. По оценкам специалистов при соответствующем уровне развития малого флота и налаженной службе сервиса государство могло бы ежегодно получать многомиллионные прибыли. Пока, увы, ее нет.

Никто никогда не ставил цели начисто изгнать маломерный флот и лишить людей приятного и здорового отдыха на воде. Тем не менее читатели журнала задают чуть ли не гамлетовский вопрос: так быть или не быть маломерным судам? Нельзя, наверное, живущего у воды человека отлучить от нее, а вот сделать его союзником воды, ее ревностным защитником и можно, и нужно. Вспомните, насколько остро ставились XXVII съездом КПСС вопросы улучшения качества выпускаемой промышленностью продукции, охраны природы и рационального использования ее ресурсов, охраны и укрепления здоровья людей. Решения съезда подсказывают верный путь: от создания первоклассной отечественной техники для отдыха на воде и нашей высокой самосознательности, ответственности за состояние окружающей среды — к образцовому порядку и организованности на всех водоемах.

Примечания

1. Под «нагрузкой» мы имеем в виду численность лодок, находящихся в условную единицу времени вне мест организованных стоянок.

2. От редакции: Там, где известны доли отдельных источников загрязнений (промышленных, сельскохозяйственных и т.д.), эта методика, сделанная по плановой работе института, поможет определить долю ММС в общем загрязнении водоёма, а также определить допустимую нагрузку малого флота по количественному составу.

3. В. П. Князев, Ю. С. Котов. «Экологические проблемы маломерного флота». Тезнсы доклада в сборнике «Проблема охраны окружающей среды и подготовка специалистов в высших учебных заведениях». Казань, 1982.

4. В этой статье, сделанной по итогам плановых исследований, возможно, не все бесспорно Вызывает сомнение, к примеру, решение относить на счет ММС сезонные изменения содержания НП в водохранилище на основе объявленного запрета сброса нефтесодержащих вод с крупнотоннажных судов, а не на основе фактического отсутствия сбросов. Неправильно, на наш взгляд, связывать и наличие в.воде свинца с эксплуатацией ММС. Как известно, использование бензинов с тетраэтилсвинцом в качестве антидетонационной добавки в крупных городах и областях не допускается.