Нужен швертбот-тройка национального класса

Сегодня в деятельности профсоюзных и ведомственных яхт-клубов, детско-юношеских спортивных парусных школ, водных баз и станций одним из главных направлений остается развитие массовости занятий парусным спортом, широкое привлечение к нему молодежи. Успех этого дела, безусловно, во многом зависит от его организации, хорошей постановки работы с общественностью, максимального использования имеющихся возможностей. Как показала практика, достичь этого трудно, если нет четкой, налаженной «стыковки» во всех звеньях подготовки спортсменов. А именно такое положение характерно сейчас для яхт-клубов страны. Не секрет, что во многих из них число лиц, занимающихся парусным спортом, или совсем не растет, или растет очень слабо, хотя желающих достаточно. Что же мешает приобщать молодежь к столь увлекательному и романтичному виду спорта?

— Для подготовки яхтсменов в возрасте 16—17 лет и старше у нас нет специальных судов, — обычно отвечают на этот вопрос в яхт-клубах. В то же время существует проблема подбора матросов и шкотовых на суда таких олимпийских классов, как «Летучий Голландец», «Звездный», «Солинг». Во многих клубах крейсерские яхты большую часть навигации простаивают у причалов, потому что для них нет сменных экипажей. Выходит, что, с одной стороны, в яхт-клубах нет яхт, чтобы обучать новичков, а с другой, некем заполнять экипажи олимпийских и крейсерских судов. Чем объяснить такой парадокс? Где продолжают совершенствовать свое спортивное мастерство юноши и девушки, прошедшие первичную подготовку в ДЮСПШ?

— Для тренировок и гонок на судах олимпийских классов, — пояснили специалисты, — нужны выносливые, крепкого физического сложения яхтсмены, получившие основательную спортивную подготовку. Капитаны крейсерских яхт тоже стремятся получить в свои экипажи не новичков, а людей, которым можно доверить судно, на кого можно положиться в трудной ситуации.

Получается, что новичкам и «выходцам» с «Кадетов», «420» не находится места ни на олимпийских, ни на крейсерских яхтах. А как же класс «470», не может ли он вобрать и тех, и других?


— Нет, — решительно отвечают тренеры и руководители яхт-клубов. И тут же объясняют почему.

Во-первых, класс «470» у нас в стране представлен судами либо построенными на Таллинской верфи, либо импортными. Их мало, они дороги, служат не более двух-трех лет, а верфь поставляет их в весьма ограниченном количестве. Значит, опорой для развития массовости этот класс, аналогично другим олимпийским, быть не может.

Во-вторых, «470» не может поставлять спортсменов для «Летучего Голландца», «Звездного», «Солинга», потому что тренеров интересуют прежде всего результаты, достигнутые непосредственно на этих швертботах. Исходя из этого в экипажи на «470» подбирают спортсменов полегче весом и поменьше ростом, а рослым гонщикам, которые могли бы стать сменой в других классах, места не находится. И такую тенденцию, как говорится, не переломишь волевым порядком, тут нужны иные меры, иные условия.

На Президиуме ФПС СССР было обсуждено сложившееся положение и признано, что дорогие и немногочисленные яхты олимпийских классов не могут стать базой для развития массовости парусного спорта. Для этой цели и для дальнейшего обучения, совершенствования мастерства выпускников ДЮСПШ нужны доступные по цене, долговечные и надежные в эксплуатации яхты. Яхтой такого типа может стать швертбот-тройка национального класса, обязательно монотип.

Следует напомнить, что проблема «тройки» не нова, она поднималась вскоре после того, как со сцены сошли знаменитые «эмки». Еще в № 38 «Катеров и яхт» была опубликована статья С. И. Ухина «О массовом швертботе национального класса», в которой автор прослеживал историю создания и трансформации популярного швертбота национального класса вплоть до его снятия с соревнований и медленного «умирания». Яхты класса «М» обладали очевидными достоинствами: они были сравнительно дешевы, надежны и удобны в эксплуатации, пригодны для обучения новичков, туристических плаваний, на них успешно проводились первенства всесоюзного, республиканского и городского масштабов. Этот поистине массовый, универсальный и, добавим, единственный национальный класс швертботов в годы увлечения строительством судов олимпийских классов был ликвидирован. Уже в то время яхт-клубы и парусные секции на местах стали перед проблемой: как развивать парусный спорт, на чем проводить первоначальное обучение яхтсменов, их спортивную подготовку? Эти вопросы особенно остро стоят перед нами и сегодня. Время показало, что ориентация на дорогостоящие, дефицитные яхты олимпийских классов отрицательно сказалась в конечном итоге и на подготовке резерва парусных сборных команд.

С. И. Ухин не ограничился постановкой вопроса о создании еще одного швертбота национального класса, он предложил разработанный проект. Но должно было пройти двадцать лет, практика должна была неопровержимо доказать необходимость в яхте подобного типа, чтобы проблема ее создания была вынесена на обсуждение Президиума Федерации парусного спорта СССР. Невольно вспоминается известная истина, что все новое — это хорошо забытое старое.


По мысли конструкторов (проект разрабатывался несколькими яхтсменами под руководством С. И. Ухина) обводы и размерения должны были обеспечить новому швертботу высокие ходовые и мореходные качества. Предусматривалась возможность использования его для учебно-тренировочной работы и соревнований, а также туристических плаваний. При заливании и опрокидывании непотопляемость швертбота обеспечивалась закладными блоками плавучести из пенопласта или пенополиуретана. Предусматривалось и плавание на веслах, что необходимо во время первоначального обучения яхтсменов. Корпус, рангоут и паруса швертбота должны были изготовляться только из отечественных материалов. Размерения корпуса обеспечивали удобство транспортировки швертбота.

Небезынтересно сравнить старый проект с новым, к которому Спортсудорегистр СССР и специалисты сформулировали требования на уровне современных условий. Экипаж новой «тройки» должен состоять из трех человек с максимальной загрузкой до пяти. При опрокидывании должна быть обеспечена возможность постановки его на ровный киль силами экипажа. Конструкция должна быть простой, обеспечивать непотопляемость и высокую остойчивость. Обязательно наличие самоотливного кокпита, простой системы для настройки парусов на различную силу ветра. Прочность корпуса должна гарантировать надежную эксплуатацию швертбота не менее десяти лет. Монотипность швертбота-тройки позволит строить его не только на верфях, но и в мастерских яхт-клубов, парусных секций и водных баз и проводить на нем соревнования всех уровней.

Новый национальный класс яхт, конечно, окажет большое положительное влияние на развитие массовости парусного спорта, позволит привлечь к нему молодежь и людей зрелого возраста, станет базовым судном для детско-юношеских парусных школ.

Чем же будет отличаться новый проект от швертбота, созданного группой С. И. Ухина? Очень малым. В этом легко убедиться, обратившись к упомянутой статье в «Катерах и яхтах». Думается, это должно быть принято во внимание при окончательной доработке нового проекта.

Взять на себя постройку головного образца и организовать серийную постройку нового швертбота-тройки национального класса в настоящее время может только Ленинградская экспериментальная судоверфь ВЦСПС. При выпуске около ста судов ежегодно, что отвечает возможностям верфи, уже в ближайшие годы ими можно было бы насытить основные парусные центры.

По высказанным на Президиуме ФПС СССР предложениям, вопросы по постройке нового швертбота должны подвергнуться самому широкому обсуждению с участием специалистов и общественности.