Тимир Пинегин — первый олимпийский чемпион по парусу

Спортивные парусные суда, в отличие от своих торговых и, тем более, военных собратьев, никогда не уходили в отставку, не переживали заката. Технический прогресс лишь вносил все более важные коррективы в конструкцию и технологию постройки яхт, не меняя самой их сути. Особенно большие перемены в технике спортивного судостроения произошли в последнее время. Во многом изменились и требования к подготовке яхтсменов, сами условия плавания на яхтах, самый уровень парусного спорта.

Насколько техническая эволюция влияет на отношения «человек — парус», как эти отношения отражаются на спортивной судьбе! В беседе на эту тему с нашим корреспондентом С. В. Бухариным на его вопросы отвечает наш первый олимпийский чемпион по парусу ныне Государственный тренер по парусному спорту Спорткомитета СССР Тимир Алексеевич Пинегин.

---

— Вы стали олимпийским чемпионом, выступая на «звезднике». Однако позже перешли на «Солинг». Да и другие наши видные гонщики нередко переходят из одного олимпийского класса в другой. Чем это вызвано? Какому из классов вы отдали бы предпочтение, если бы довелось заново начинать спортивную карьеру?

— Такая постановка вопроса, на мой взгляд, в корне неправомерна. Объясню почему. В авиации, например, никогда не обучают летать сразу на находящихся в строю новых самолетах: путь к ним лежит через более простые учебные машины. А хороший, опытный летчик уже может быстро научиться летать на сверхновом и необычном самолете: такое посильно асам, для которых переход от одной сложной машины к еще более сложной — ступень высшего мастерства. Стоит ли спрашивать такого аса, какую из машин он предпочел бы в начале своей летной «карьеры»! Точно так же для яхтсмена-гонщика звучит вопрос о сопоставлении «звездника» и «Солинга» — яхт абсолютно разных классов и качеств. И по конструкции, и по технике управления. Чтобы овладеть и «звездником», и «Солингом» на уровне высшего пилотажа, нужна серьезная подготовка, большой опыт, настоящее профессиональное чутье. Только на высшей грани мастерства возможен такой переход из одного класса в другой, при котором яхтсмен может быстро овладеть новым классом в совершенстве.

Смена техники тут не является результатом умозрительного сравнения и предпочтения. Я считаю, что каждому яхтсмену-гонщику по мере накопления мастерства следует переходить в более сложные классы. Это полезно, чтобы не застыть на одном уровне, не замкнуться и не стать, что называется, вещью в себе.


— Это суждение, очевидно, продиктовано вашим собственным опытом. В какой же период спортивной жизни сложились ваши взгляды, ставшие потом «пинегинским» характером ведения гонки? Где и как закладывался ваш спортивный опыт?

— Подростком я увидел паруса в море, «заболел» ими. Начальную теоретическую и практическую подготовку получил в Центральном водно-моторном клубе имени П. И. Баранова, на Клязьминском водохранилище. Меня взял к себе юнгой капитан большого гоночного швертбота «Р-45» Георгий Афанасьевич Гордиенко. Он, как говорится, и сделал меня в парусе. Много воды с тех лор утекло, многое осталось за кормой, но и сегодня я считаю Георгия Афанасьевича не только первым, но и самым главным своим тренером и воспитателем.

Обучение молодежи азам парусного дела тогда стремились проводить в сложившихся экипажах яхт. Мы все проходили школу, постигали премудрости управления парусами, выполняя определенные обязанности в экипаже. Мы постоянно находились в коллективе, под присмотром опытных яхтсменов, однако это не отнимало у нас и самостоятельности. До войны в яхт-клубах в качестве учебных судов использовались открытые шлюпки «Ш-10». Тренерского состава было мало, и нас практически никто не ограничивал в выходах на шлюпках. Бывало, целыми днями мы плавали по водохранилищу, привыкали встречать шквалы, учились ловить каждое дуновение ветра в штиль. В результате в нас сама собой входила, впитывалась хорошая практика, умение в любой ситуации владеть парусами. Никто за уши не тянул нас к румпелю, никто не подхлестывал спортивного честолюбия, чтобы поскорее получить от воспитанника «результат». Нас умело и тактично направляли. Становление молодых людей в парусном спорте или, напротив, уход из него, происходили естественно, без ненужного «вознесения», без всяких трагедий. Сначала давали полностью «проявиться», а уж потом определяли, кто на что годен. Такая система подготовки логически воспитывала умение самостоятельна преодолевать трудности, не пасовать в сложной обстановке, вести борьбу со стихией в любых условиях. И это потом сказывалось на результатах гонок.

Помню, вскоре после войны, у нас на водохранилище проводился чемпионат ВЦСПС. Приехали и спортсмены из яхт-клубов, расположенных на море. Гости поглядывали на нас несколько свысока: какие, мол, могут быть соперники с водохранилища! Но случилось так, что одна из гонок проходила при сильном ветре со шквалами. Швертботы «прикладывало» так, что рулевые еле удерживали их от опрокидывания. Однако почти все московские экипажи финишировали, а вот гости из морских яхт-клубов — нет. Оказалось, они не имели практики плавания на швертботах при сильных ветрах.


Вернемся к разговору о классах. Помнится, когда у нас появились первые «звездники», многие ведущие яхтсмены смотрели на них как на курьезную диковинку. Кое-кто высказывал мнение, что эти яхты «не для нас», что в наших условиях плавания они «не пойдут». Слишком необычными казались обводы, слишком легким корпус, слишком большой — площадь парусности. А мне захотелось «понять» эту яхту, освоить ее. Поэтому я и оказался среди тех гонщиков, которые первыми начали «обхаживать» «звездник». Вместе с такими сильнейшими гонщиками, как Александр Чумаков из Москвы, Борне Лалыко из Ленинграда, Анте Рауд из Эстонии, мне довелось делать первые шаги в «Звездном» классе, который был олимпийским классом. Впрочем, не меньшей новинкой для наших яхтсменов явились тогда же и «Финны», «пятерки», «шестерки», «Драконы». Ими тоже надо было научиться владеть, чтобы защищать спортивную честь страны на предстоящих в 1952 г. Олимпийских играх. Речь шла тогда о регате в Хельсинки.

Два месяца перед Олимпиадой мы четверо без устали обхаживали свои «звездники» в Таллинском заливе. В технике управления яхтой, в характере ее поведения на разных ветрах и курсах оставалось много загадок. В столь короткий срок овладеть в полной мере новой техникой было трудно. И это касалось, конечно, не только «Звездного» класса. На той хельсинкской Олимпиаде наша парусная сборная команда вообще выступила неудачно. На «звезднике» выступал тогда Чумаков, мне отводилась роль рулевого второго, запасного экипажа. Для меня это было полезно: я мог наблюдать, как ведут себя на дистанции сильнейшие парусники мира, в гавани мог осматривать их «звездники».

Мы уехали из Хельсинки не в веселом настроении. Но наша неудача лишь подогрела во мне интерес к новому классу. Теперь я просто должен, обязан был понять, почему у одного гонщика «звездник» лучше идет в лавировку, у другого — на попутных курсах, какие же преимущества дает еле уловимое отличие в обводах! Сложилось так, что из нас четверых верность «Звездному» классу сохранил я один. Пришлось немало поломать голову над тонкостями правил постройки и обмера, над настройкой рангоута и парусов, изучать гидродинамику корпуса. Это позволило выбрать свою тактику ведения гонок при разных ветровых условиях. Время, потраченное на расчеты, детальное знакомство с чертежами и правилами обмера, не было потрачено зря. В следующем 1953 г. на чемпионате страны мой «звездник» стал лидером в своем классе. Я начал готовиться к играм в Мельбурне.


— В своих рассуждениях вы привели параллель с авиацией. Это случайность?

— Нет, не совсем. Отношение к авиации я имел. Во время войны и некоторое время после нее работал чертежником-плазовщиком на авиазаводе. Профессия дала мне определенные знания в области аэродинамики, механики. Это очень помогло в постижении теоретической стороны парусного дела. О практической я говорил выше.

— Значит ли все это, что освоение «Звездного» класса потребовало изменения устоявшихся взглядов, качественно иного подхода?

— Да, появление «звездников» для нас, гонщиков, стало как бы открытием новой эпохи в парусном спорте. Это была, пожалуй, первая «гоночная машина», так чутко реагирующая на настройку, оснащаемая большим числом регулировочных устройств. С другой стороны — это был монотип. Те мелочи, на которые раньше и внимания не обращали, теперь стали играть важную, а то и решающую роль. Тогда не было стеклопластиковых корпусов, формуемых в одной матрице. Борьба за победу на первенстве шла, например, по тому пути, чтобы наилучшим для себя способом видоизменить обводы яхты, не нарушив оговоренные правилами обмера параметры. Шаблонных решений не было. На тренировках приходилось отрабатывать все возможные в гонке ситуации, чтобы правильно выбрать свою тактику борьбы с сильнейшими соперниками. На это уходило много сип, времени. Казалось бы, за четыре года между Олимпиадами было изучено и познано немало, однако для победы этого все-таки оказалось недостаточно. В Мельбурне я занял восьмое место, т. е. вошел в «десятку» лучших. А мечталось уже о большем. И понадобились еще четыре года неустанных тренировок, чтобы в 1960 г. на римской Олимпиаде, на Неаполитанском заливе мы с замечательным шкотовым Федором Шутковым стали олимпийскими чемпионами.

— У вас дома хранятся 89 международных призов, полученных на гонках во всех частях света. Большая часть из них завоевана в «Звездном» классе, но многие награды принесли выступления не «Солинге». Чем же был обусловлен переход из одного класса в другой? Ведь именно на «звезднике» вы добились основных успехов.


— После решающей для меня победы в Неаполе было много успешных выступлений на «звезднике» и внутри страны, и на международных встречах, мы завоевали звание чемпионов Европы. Были близки к лидерству мы и на следующей, токийской Олимпиаде. Тогда возможную нашу победу перечеркнула поломка мачты, случившаяся из-за ее внутреннего дефекта. Несмотря на неудачу, мы, очевидно, могли бы еще не раз добиться побед на «звезднике», но для меня это означало бы бесконечное повторение пройденного. В этом классе уже не оставалось ничего непознанного. И когда в 1966 г. в Киле я впервые увидел «Солинг», сразу же решил попробовать свои силы на яхте нового класса, который вскоре стал олимпийским вместо «пятерки».

Что меня привлекло в «Солинге»? До «звездника» я гонялся на швертботах классов «Р-20», «Р-30» и «М», которые вооружены спинакереми. Этот парус есть и на «Солинге». Но сама яхта и ее вооружение имеют совершенно иной, гораздо более высокий уровень, чем те швертботы. Словом, захотелось вернуться к знакомому типу парусного вооружения, но на его более сложной, высокой ступени. Привлекало и то, что в составе экипажа «Солинга» не два, а три яхтсмена. Управление такой «машиной» требовало расширения диапазона знаний, мастерства, выработки совершенно новой тактики и стратегии. И плюс — познания «характера» новой яхты. Вот все это, а не предпочтение одного класса другому, заставило меня перейти на «Солинг». Единственное, что я действительно предпочитаю в парусном спорте, так это гонки с экипажем, а не в одиночку.

На «Солинге» пришлось снова выкладываться на тренировках, познавать тонкости настройки, управления яхтой. Было радостно добиваться первых успехов на гонках, «Солинг» все больше покорялся нам. Но в то же время я начал чувствовать, понимать, что организм мой сдает, с трудом выдерживает большие нагрузки. Сказалось то, что почти двадцать лет прошло в постоянных тренировках, в череде ответственных встреч «большого» спорта, требующих нервного и физического напряжения.

— Каковы ваши взгляды на спортивное долголетие яхтсмена-гонщика?


— В качестве тренера в впервые выехал на международные соревнования в 1973 г. Тогда мне было 46 лет. С того времени и начался мой тренерский стаж, хотя и после я еще два года выступал на «Солинге», был чемпионом и призером чемпионата страны. Но это уже были гонки, как говорится, для души.

Что же касается долголетия, то сошлюсь на такой «крайний» пример. Мне довелось быть участником шести Олимпиад и самыми сложными из них я считаю мексиканские игры 1968 г. Так вот, в классе «R5,5» серебряным призером стал швейцарский спортсмен Неверрац, которому было 72 года! Он был одним из сильнейших гонщиков еще XI Олимпиады 1936 г. Выходит, что долголетие зависит от физического и морального состояния спортсмена, его настроя, стремления к победе.

— И все-таки в последнее время явно проявилась общая тенденция к омоложению национальных сборных команд. Чем объясняется это явление?

— Действительно, два десятка лет назад и в нашей сборной, и в сборных других стран преобладали спортсмены среднего возраста. Дело в том, что в недалеком прошлом, при тогдашнем уровне развития яхтостроения и парусного спорта спортсменам приходилось добывать опыт десятилетиями. И чем сложнее становилась яхта, тем больше сил и времени уходило на ее доскональное освоение. Яхтсмены могли полагаться лишь на собственные знания и опыт в настройке деревянного рангоута, бесконечно сами шили и перешивали паруса, выхаживали их. Каждый сам выяснял, как сделать все это наилучшим образом для своей яхты, как уловить ту грань в нагрузках, за которой могут порваться паруса или сломаться мачта. В последние же десятилетия благодаря общему развитию науки и техники многое изменилось. В частности, появились легкие и прочные действительно монотипные корпуса из стеклопластика, прочный металлический рангоут, по-настоящему нержавеющий такелаж, прочные и легкие синтетические материалы для парусов. Теперь спортсменам не надо подолгу приспосабливаться к своим яхтам — они гораздо ближе одна к другой по качествам. На тренировках и гонках не надо так уж бояться, что сломается мачта либо порвутся паруса. Уже в силу одного технического совершенствования спортивных судов освоение их молодежью идет гораздо быстрее и эффективнее, чем в наше время. Изменилась и методика тренировок. Специалисты-тренеры посвящают начинающих во все Тонкости и особенности управления яхтой. Молодежь буквально на лету схватывает наставления, усваивает их. Если кому случится ошибиться, те же тренеры разъяснят причину ошибок. Молодости присущи ловкость, быстрота реакции, отличная координация движений, а это очень важно для управления легкими, надежными яхтами. Одним словом, из начинающих ребят в несколько лет вырабатываются настоящие гонщики.

— В соответствии с известным постановлением партии и правительства о развитии массовости физической культуры и спорта предстоит немало сделать также и для развития массовости парусного спорта. Какие типы и классы спортивных судов наиболее отвечают этой цели?

— Думаю, что в самое ближайшее время наибольшее распространение у нас получит виндсерфер. При наших многих тысячах рек и озер, при нашей протяженности морских побережий, при тяге советских людей к физической культуре и спорту виндсерфер дает прекрасные возможности для повсеместного и всеобщего применения, парусная доска не знает возрастных ограничений. Широка и сама возможность использования: это и пляжная забава, и олимпийский вид спорта! Ведь на ней нет предела совершенствованию мастерства, не говоря уж об эмоциональной стороне дела, физическом развитии, закаливании людей. Простота хранения и транспортировки виндсерферов, невысокие цены делают парусные доски весьма доступными. Уверен, что с увеличением производства виндсерферов, их станут приобретать многие и многие семьи.

На мой взгляд, надо подумать и о крупносерийном производстве сравнительно недорогих крейсерско-гоночных яхт минитонного класса. В наших условиях такая яхта нужна для улучшения условий отдыха — развития водного туризма, семейных плаваний. В ней обязательно должны быть оборудованы два-три спальных месте, яхта должна быть безопасной, легкой в управлении. При появлении достаточного количества таких яхт-монотипов на них можно будет проводить гонки, соревнования на туристских маршрутах.

Конечно, на такой основе возрастет и массовость занятий парусным спортом. Соответственно усилится значение яхт-клубов в деле массовой подготовки яхтсменов, укрепления дисциплины на воде, службы безопасности. Дело это никак нельзя пускать на самотек, предоставлять стихийному развитию. Чтобы и путешествовать, и соревноваться под парусами, необходимо иметь определенную квалификацию, которую трудно получить новичку самостоятельно, вне коллектива. Мне кажется, при яхт-клубах неплохо было бы организовать курсы, где за определенную плату все желающие могли получать необходимую подготовку прежде, чем станут судовладельцами и пустятся в самостоятельные плавания. На водных станциях и водных базах различных обществ и ведомств можно было бы организовать прокат виндсерферов и мини-яхт, обучение азам управления ими под руководством инструкторов. К этому мы, вероятно, рано или поздно придем.

— В стране создана целая сеть детско-юношеских спортивных парусных школ. На какие стороны их работы следует обратить главное внимание?

— В работе с детьми и подростками вообще нет ни главных сторон, ни «мелочей». Тут все существенно. Время постоянно выдвигает новые проблемы в жизни и практике ДЮСШ, нерешенных проблем тут достаточно. Я хочу сказать о некоторых из них. Для занятий детей парусным спортом у нас есть очень много возможностей, а используем материальную базу мы далеко не лучшим образом. Загляните летом в наши детско-юношеские парусные школы. Зачастую разукомплектованными, без дела, лежат «Оптимисты» и «Кадеты», из которых без особых затрат можно составить целую флотилию учебных судов. Об этом много говорится, но мало делается, чтобы навести порядок. Не лучшим образом, на мой взгляд, организован и сам учебный процесс. Его начинают с того, что ничего не знающего и не умеющего парнишку сажают на «Оптимист», что-то втолковывают на непонятном парусном «языке» и выпускают на воду набираться практики. Такой метод буквально задавливает ребят новизной впечатлений. Поначалу они остро переживают неуверенность в себе, порой даже страх перед стихией. А когда осваиваются, становятся индивидуалистами, потому что свои первые шаги в парусном спорте делают в одиночку, не чувствуя поддержки товарищей, не виде перед собой опоры и примера — опытного яхтсмена. Я считаю это большим недостатком в воспитании личности с точки зрения спортивной, и с точки зрения моральной. Начальные навыки в парусном спорте ребятам гораздо полезнее получать в коллективах. Я уже говорил об этом — я имею в виду коллективы специальных учебных парусных судов либо предназначенных для этого крейсерских яхт. В коллективе новички чувствуют себя гораздо увереннее, спокойнее знакомятся с обстановкой на воде, устройством судна, у ребят постоянно есть перед глазами пример поведения на яхте в тех или иных ситуациях. А главное — есть рядом товарищи-сверстники, дети вместе учатся управлять парусами, вместе переживают страхи и неуверенность, вместе радуются первым успехам. Помнится, в бытность мою старшим тренером Грузии по парусному спорту в местной ДЮСШ произошел такой случай. Крупная крейсерская яхта вышла в плавание по Тбилисскому морю. Экипаж ее состоял из одного взрослого и пяти или шести юных яхтсменов. На водохранилище поднялся самый настоящий шторм, длившийся больше суток. Ребята увидели, что значат свирепый ветер, короткая мощная волна. Экипаж отлично справился с управлением яхтой, благополучно привел ее в яхт-клуб. И то, что юные яхтсмены вместе преодолели стихию, выдержали испытание штормом, оставило у них незабываемое, яркое впечатление. Они поверили в свои силы, по-настоящему полюбили парусный спорт. Не случайно именно этот экипаж воспитанников ДЮСШ составил лотом костяк парусной сборной республики, в один из них — Гурам Биганишвили в прошлом году стал чемпионом страны в «Звездном» классе. И нельзя ссылаться на нехватку судов для коллективного начального обучения молодежи парусному делу. В любом яхт-клубе есть крейсерские яхты, капитанов которых можно и нужно обязать ежегодно готовить двух-трех ребят. Мы будем добиваться, чтобы такая практика стала обязательной для всех. Не случайно в положения о Всесоюзных крейсерских гонках нынче внесено новое условие: в составе экипажа каждой яхты должен находиться юнга.

— Наконец, каверзный вопрос: ваш прогноз относительно шансов на победу нашей парусной сборной на предстоящих Олимпийских играх?

— До начала Олимпиады в Лос-Анджелесе остается немногим больше года. Задача сборной, как и сборной любой другой страны, — выступить в регате как можно лучше. И это будет нелегким делом. Мне приходилось участвовать в гонках на тихоокеанском побережье и я знаю, что климатические и гидрометеорологические условия там трудные. Отсюда и дополнительная сложность в подготовке нашей команды: аналогичных природных условий, где мы могли бы проводить подготовку и заранее отрабатывать тактику, у нас в стране нет. Олимпийская же деревня откроется всего недели за две до начала игр, времени на ознакомление с акваторией гонок будет очень мало. Значит, потребуется большое напряжение сил, чтобы в решающий момент наши яхтсмены не ударили лицом в грязь. Прогнозы строить не стоит, но можно уверенно сказать, что наши спортсмены с честью выдержат любые испытания, еще раз продемонстрируют и мастерство, и выдержку. А мы, тренеры, сделаем все зависящее от нас, чтобы советские спортсмены оказались на высоте.