Водные походы воткинских машиностроителей

Наш город Воткинск, давший название новой ГЭС и водохранилищу, расположен в 20 км от Камы — одной из крупнейших водных магистралей страны. Поэтому в 1973 г., когда в нашем распоряжении оказались пара «Прогрессов» и «Вихри» (изрядно потрепанные, но на ходу), вопрос «куда плыть?» не стоял.

Уже на следующее лето благодаря помощи комитета ДОСААФ машиностроительного завода мы впятером пошли вверх по Каме, чтобы разведать прямой путь в Северную Двину, однако из-за лесосплава в верховьях маршрут пришлось изменить — поднялись мы по Вшпере до пос. Вая. На преодоление пути протяженностью 1700 км потребовалось 22 дня, средняя скорость составила около 25 км/ч. Без остановок для ремонта моторов не обошлось ни одного дня, но в целом все остались очень довольны и буквально «заразились» дальними спортивными плаваниями (до того были только пеше-водные маршруты по Приполярному Уралу, сплав по р. Кожим). Однако мы поняли, что к подобным походам готовиться следует гораздо более тщательно. Тогда же мы убедились, что из-за сплава намеченный нами кольцевой маршрут Кама — Волга — Сухона — Вычегда — Сев. Кельтма с выходом и верховья Камы (описан С. Л. Лукашкиным в «КЯ» №42) можно пройти не ранее, чем в начале сентября.

Плавание по этому заманчивому кольцу мы совершили в 1976 г. на «Казанке-2М» с двумя «Вихрями» (третий был в запасе). Экипаж состоял из трех человек. На этот раз 4500 км преодолели за 35 дней. Для тех, кто собирается путешествовать по этому очень интересному и малопосещаемому маршруту, сообщим некоторые подробности.

От сел. Керчемья до сплаврейда Керчево шли под одним мотором в водоизмешающем режиме. Путь до дер. Канава занял 3,5 дня, от Канавы до р. Джурич — 1,5; много времени и сил отняли самые первые 6 км старого Екатерининского канала. Генеральную запань сплаврейда пришлось объезжать на тракторной волокуше, операция эта заняла целый день. Маршрут можно, пожалуй, пройти и в июне — июле, но лодки с Камы (от пос. Бондюг или ниже) придется перебрасывать на Колву (пос. Чердынь) по суше.


Водоизмещение лодки при полной заправке (270 л) доходило до 1050 кг. Использовались штатные винты, обрезанные до диаметра 232 мм. Средняя скорость под двумя моторами достигала 33 км/ч. Общее ходовое время составило 201 ч, из них 60 ч шли под одним мотором. На заправку горючим затратили 33 ч (17 заправок, расход топлива — 3150 л), на шлюзование— 22 ч, на ремонт моторов — 58 ч (в Костроме купили еще один «Вихрь», так как нигде не смогли отремонтировать вышедшие из строя редукторы).

Завершив это путешествие, мы вскоре принялись за подготовку нового. Маршрут утвердили единогласно: по Сев. Двине в Белое море с переходом на Беломорск и возвращением (с подъемом на палубу теплохода) по Беломорско-Балтийскому каналу, Онежскому озеру и Волго-Балту. Много времени заняла подготовка техники. Капитально отремонтировали старые «Вихри», установили электронный тахометр, изготовили новые винты (240X264). Переоборудовали и саму «Казапку-2М». По правому борту убрали второе сиденье, по всей длине кокпита сделали рундук; по левому борту под второе сиденье поставили бак на 38 л горючего. Два бака по 55 л и три 20-литровые канистры разместили в кормовом багажнике. Чтобы компенсировать слишком кормовую центровку лодки с полной заправкой, плоский 40-литровый бак закрепили у носового багажника. Здесь, в носовом багажнике, стали хранить запасной двигатель (без поддона, маховика и цилиндров), ЗИП, спальные мешки. На носовой палубе закрепили спасательный круг, в центр которого удобно укладывается 7-килограммовый якорь.

Спальные места для двух человек устраивали на рундуке и раскладных сиденьях по левому борту, для третьего — при помощи двух досок, уложенных на перекладины вровень с сиденьями и рундуком. Дополнительное крепление тента к лобовому стеклу позволило иа ходу в плохую погоду отстегивать только передний левый угол: водитель мог смотреть поверх стекла, а остальной экипаж оставался защищенным от непогоды.

Не везло нам с самого старта. Мы вышли в плавание в тот самый день, когда погода изменилась и надолго стала холодной и ветреной. Весь путь до Архангельска мучили шторма и холода; «не то снег с дождем, не то дождь со снегом», — так характеризовал погоду капитан самоходки, у которого мы запросили метеопрогноз.


В Архангельске выяснилось, что с таким, как у нас, «навигационным обеспечением» (карта области и школьный компас) в море просто не выпускают. От попыток обойти этот запрет сведущие люди предостерегли. Дело кончилось тем, что, не найдя возможности попасть в Беломорск в качестве палубного груза, мы решили возвращаться домой тем же самым путем, каким пришли. Речнмки «подбуксировали» нас до Котласа, что позволило отдохнуть двое суток да и сберечь немало горючего.

Из Котласа мы вышли 19 июня, а через 10 дней уже были на родной базе.

Итак, 6500 км (из них 5850 км своим ходом) мы прошли за 27 дней. Общин расход горючего составил 3720 л, средняя скорость — 30,8 км/ч; уточню, что из-за штормов в первой половике июня Горьковское и Рыбинское водохранилища мы проходили со скоростью 16—20 км/ч.

О расходе времени. На шлюзование в общей сложности пришлось потратить 37 ч, на прием горючего (23 заправки) — 37 ч, на ремонт и профилактику моторов — 29 ч. Если к этому прибавить 190 ч чистого ходового времени, то получается, что на сон и прием пищи у нас ежедневно оставалось около 13 ч. Это не так. Не знаю, куда девалось время, но поесть чаще двух раз в сутки и поспать больше 5 ч удалось только в Архангельске!

Наиболее частыми причинами остановок из-за моторов являлись отказ высоковольтных трансформаторов ИЖ-56сб39 и конденсаторов, износ прерывателей. Часто выходили из строя стартеры. Свечи СИ-12РТ и первичные катушки зажигания не отказали ни разу; правда, свечи чистили от нагара ежедневно (иначе мотор было не запустить!). А вообще не следует легкомысленно относиться к требованию удалять нагар через 100 ч работы. Однажды мы потратили несколько часов нелегкой работы, чтобы убедиться, что с двигателем все в порядке, а виноват нагар: из-за него выхлопные окна цилиндров имели проходное сечение в сумме около 3 см² на верхнем цилиндре и около 1 см² — на нижнем.

Лодка «Казанка-2М» произвела самое лучшее впечатление.

Спортивные итоги этого нашего похода с несостоявшимся плаванием на Соловки оказались скромными, однако мы опять-таки остались очень довольны: испытали радость борьбы со стихией, общения с природой, чувство общности интересов при встрече с такими же «бродягами»-туристами. А главное — получили опыт, незаменимый при подготовке походов в будущем.

Путь от Воткинска до Котласа был хорошо знаком — мы шли здесь три года назад, но какие перемены произошли за это время! Поднялась Нижнекамская ГЭС, создав новое море. Выросла Чебоксарская ГЭС на Волге. Появились новые красавцы-мосты. А как похорошел за последние годы Архангельск с его сердечными и отзывчивыми людьми! Надолго запомнились нам зеленые равнины Северо-Двинской системы с разбросанными по голубой глади воды красными и белыми бусинами бакенов, и темная стена леса над белой полосой мелового берега Двины, патриархальная простота старых деревянных шлюзов и гулкая бездна нового бетонного шлюза в Чайковском. Запомнились и снова зовут к себе!

Планы на будущее — самые оптимистические. Благодаря постоянному вниманию к развитию спорта на нашем Боткинском машиностроительном заводе спортивно-технический клуб ДОСААФ имеет достаточно техники. Получил» новую технику и мы — «Казанку-5М», три «Вихря-30Р». Уже готовимся к новому походу. Самостоятельно изготовляем тахометры, спидометры, производим подбор винтов, занимаемся дооборудованием лодок. В ближайшее время планируем поход до Ленинграда с возвращением по каналу им. Москвы, а затем рекам Москве и Оке.