К прогулочному флоту проявляют особый интерес две группы населения страны. Одну из них составляют владельцы земельных участков (их около 250 000) и летних дач (примерно столько же). Большинство этих участков и почти все летние дачи расположены на берегу, поэтому их владельцы, как правило, заводят лодки. Это обычно 3,5—5,5-метровые открытые гребные или, чаще, гребномоторные лодки, оснащенные подвесными моторами малой мощности. Среди владельцев этой группы наиболее популярны моторы мощностью 5 и 20 л. с.
Вторую категорию населения, увлекающегося лодочными прогулками и путешествиями, составляют жители городов и крупных населенных пунктов. Они пользуются в основном 5—8-метровыми моторными лодками с подвесными моторами мощностью 20—55 л. с. или катерами, оборудованными стационарными двигателями мощностью 5—50 л. с. Чаще всего используются экономичные дизели или двигатели, работающие на керосине. Все большую популярность среди этой категории любителей отдыха на воде завоевывают парусные яхты длиной 6—10 м.
Предмет озабоченности — цена горючего
Еще в начале 70-х годов стоимость горючего для подвесных моторов составляла менее 1 финской марки1 за литр. Сейчас — в 1980 г.— бензин стоит в три с лишним раза дороже. Хотя расходы на горючее и не имеют решающего значения для владельца небольшой лодки или катера, все же столь резкое повышение цен на нефтепродукты постепенно начинает вносить изменение в установившиеся привычки финнов. Свидетельством этому и является появившаяся тенденция к переходу от мотолодок к лодкам парусным и от карбюраторных двигателей, использующих бензин, к двигателям дизельным. Дизельное топливо в Финляндии значительно дешевле бензина и ограничений на его потребление еще не введено.
Информация об изображении
Одна из новых и уже наиболее популярных моделей крейсерско-гоночных яхт «Свон-371»
Рост цен на нефть вызвал соответствующее повышение цен на синтетические смолы, что, в свою очередь, привело к повышению стоимости малых судов, изготовленных из стеклопластика.
Одна из новых и уже наиболее популярных моделей крейсерско-гоночных яхт «Свон-371»
В качестве примера сравним цены трех судов с корпусами из стеклопластика. В 1970 г. популярная в Финляндии парусная яхта класса «Н» стоила 16 000, роскошная моторно-парусная яхта «Наути-кэт-33» — 85 000, а обычная гребная лодка — 500—700 марок. В 1980 г. соответствующие цены втрое выше: 55 000, 280 000 и 1600—2000 марок.
Получение банковского кредита для приобретения лодки в настоящее время в Финляндии затруднено. В Швеции, например, покупатель лодки имеет возможность получить так называемую ссуду «Sweboat» в размере 30 000 — 40 000 шв. крон; срок возмещения этой ссуды составляет 60 месяцев с начиспением, однако, 16% (об этом мне уже приходилось писать подробнее — см. сборник №68). Благодаря такой системе кредитования в Швеции поддерживается оживленная торговля лодками.
Поскольку в Финляндии все меньше становится людей, изъявляющих желание приобретать все более дорогостоящие лодки, финская лодочная промышленность взяла курс на экспорт своей продукции.
Качество — лучший показатель
«Лодочная промышленность» имеет немаловажное значение в деле обеспечения занятости рабочей силы, привлекая сравнительно большое количество высококвалифицированных рабочих, и делает необходимой подготовку специалистов в этой области. На сегодня в стране действует около 350 лодочных верфей, причем подавляющее их большинство (85%) представляет собою мелкие кустарные мастерские, где работает по нескольку человек. В целом же на этих 350 верфях постоянно занято свыше 3000 рабочих. Для наших масштабов это совсем не мало.
За год выпускается около 30 000 лодок, катеров и яхт. Эта цифра практически не изменяется уже в течение ряда лет. А вот доля продукции, идущей на экспорт, растет с каждым годом и сейчас приближается уже к 50%. В предисловии к моей предыдущей статье в № 68 отмечалось, что в 1975 г. было продано за рубеж 6605 лодок. Можно с гордостью сказать, что только за десять месяцев 1979 г. за рубеж продано вдвое большее число лодок, катеров и яхт! Каждая вторая финская лодка идет на экспорт.
Наши лодки на мировом рынке славятся высоким качеством. В индустриально развитых странах дорогостоящие, но зато высококачественные финские лодки, которые являются хорошим и надежным средством отдыха, давая радость владельцу и его семье, всегда находят достаточно покупателей. Хорошая лодка сохраняет свою стоимость и после того, как она уже была в употреблении.
В 1979 г. экспорт продукции лодочной промышленности составил 255 млн. марок. Важнейшими импортерами были Швеция, ФРГ, Дания, США и Англия.
Новинки на стендах «Вене-80»
На очередной 15-й лодочной выставке в Хельсинки (о 14-й коротко сообщалось в сборнике №80) экспонировалось свыше 300 различных лодок, катеров и яхт, из которых около 100 моделей были представлены впервые.
Информация об изображении
Посетителей «Вене-80» покорила своим видом и высоким качеством яхта «Джон-39»
Наибольшим вниманием посетителей выставки на сей раз пользовались яхты и парусные доски. Досок на выставке было свыше 30 различных образцов, включая известные в мире классы «Виндсерфер» и «Виндглидер». Финская промышленность тоже не осталась в стороне от увлечения, охватившего десятки тысяч спортсменов. Так, лыжная фабрика Ярвинена экспонировала на выставке два своих новых образца таких изделий.
Посетителей «Вене-80» покорила своим видом и высоким качеством яхта «Джон-39»
Большие яхты финского производства были представлены судами типов «Свон-441» и «Свон-371», строящимися фирмой «Наутор» в Питерсаари по проекту Рона Холланда, но на их фоне не терялась и новая финская яхта «Джон-39», построенная акционерным обществом «Йонмери» по проекту Йорма Нюмана. Каждая из этих яхт вызывала у посетителей выставки восторг и тоску по дальним просторам.
Поскольку любые изделия высокого качества имеют соответственно и высокую стоимость, следовало бы искать и пути выпуска менее дорогой продукции. Парадокс в том, что финны уже привыкли к выпуску промышленных изделий именно высокого класса!
Сейчас ведутся разговоры о том, нужны пи в действительности лодки столь высокого качества и столь дорогие! Речь, конечно, не идет о каком-либо ухудшении мореходных качеств, снижении надежности и гарантий безопасности. За счет чего же следует удешевлять лодку! Пока в качестве ответа на этот вопрос финская лодочная промышленность предоставила покупателям возможность приобретать необорудованные «голые» корпуса или различные комплекты заготовок-полуфабрикатов для самостоятельной постройки либо достройки лодок.
Примеров подобной продукции на выставке в Хельсинки было довольно много. Можно даже сказать, что практически едва пи не любую лодку или яхту можно было купить и в виде «голого» корпуса или комплекта заготовок.
Одной из первых фирм, развернувших выпуск продукции в незаконченном виде, было акционерное общество «Бьюфорт» из Турку. Эта фирма производит одиннадцать видов стеклопластиковых водоизмещающих катеров длиной от 6 до 10,3 м, при чем пять моделей длиной 6, 7 и 8 м имеют стандартную ширину 2,35 м, что позволяет унифицировать надстройки и т. п.
Типичным представителем современных мореходных водоизмещающих катеров является 8-метровый «Мюрскю-Янне-800», рассчитанный на установку дизеля мощностью от 14 до 33 л. с. Практически выпускаются четыре варианта судна на базе одного и того же корпуса: 1 — открытый катер; 2 — катер с кормовой надстройкой, в которой оборудованы пост управления, две койки и камбуз; 3 — то же плюс небольшая носовая надстройка, где оборудована еще одна каюта, чаще всего используемая в качестве детской; 4 — катер с постом управления в рубке, расположенной в средней части.
Готовый катер «Мюрскю-Янне-800» с дизельным двигателем мощностью 15 п. с. стоит 60 000 марок. Та же фирма «Бьюфорт» продает необорудованные и даже не имеющие палубы корпусе этого катера лишь за 12 000 марок, т. е. впятеро дешевле. Опытный судостроитель-любитель может начать строить катер уже с этого этапа, сделав планировку по своему вкусу.
Стоимость того же корпуса, но уже с поставленными в него переборками и палубой, токами, дверями и иллюминаторами составляет 27 000 марок. Владелец будущего судна сам устанавливает двигатель и выполняет всю отделку катера. Но не у всех хватает на это терпения, а подчас и умения, поэтому фирма предлагает и лодки с более высокой степенью готовности внутреннего оборудования. Например, за 38 900 марок комплект выставленного оборудования будет практически полным (релинги, помпа и т. п.); не хватает лишь матрацев и не выполнена декоративная отделка. Примерно 90% реализуемой фирмой продукции как раз и составляют катере с подобной степенью готовности.
Для желающих приобрести готовый катер предлагаются на выбор различные варианты, причем стоимость комплекте дополнительного оборудования может составлять до 10 000 марок.
Стоимость самого двигателя, включая монтаж его в корпусе, составляет 17 320 марок. Следует отметить, однако, что многие покупатели используют часть оборудования и даже двигатели от своих прежних лодок, поэтому не нуждаются в дополнительном их приобретении.
Указанные варианты готовности корпусе и комплектации катеров и яхт удобны и тем, что дают возможность распределения расходов на несколько лет; к тому же за счет использования собственного труда новое судно обходится значительно дешевле.
На «Вене-80» можно было видеть образцы совершенно нового типа судна: 7—8-метровые рассчитанные на движение в переходном режиме туристские катера, оснащенные дизельными двигателями мощностью 25—50 л. с. Появление таких катеров обусловлено прежде всего стремлением уменьшить расходы на горючее. Финны — не сторонники снижения скорости катера с 25—30 до 6—8 уз, поэтому наши фирмы и стремятся найти компромисс между требованиями скорости и экономии, создавая катера, обладающие скоростью 12—15 уз.
К этой группе судов относятся финские лодки «Минор-700», «Марино-725-Триумф», «Комета-8», «Артелла-22», «Сейскари». Их цена колеблется от 60 000 до 100 000 марок. На этих катерах чаще всего оборудуются две изолированные каюты и достаточно места для размещения семьи в составе четырех—пяти человек со всем снаряжением.
Стеклопластик в качестве материала для постройки лодок явно начинает терять популярность. Все чаще применяются сталь и алюминий. Мелкие фирмы продолжают изготовлять высококачественные деревянные и даже железобетонные корпуса.
Из открытых мотолодок наиболее распространены алюминиевые лодки семейства «Бастер», выпускаемые акционерным обществом «Фискарс». Это штампованно-сварные лодки, изготовляемые из 2-миллиметрового листа устойчивого против коррозии в морской воде легкого сплава. Конструкция корпуса исключительно проста и технологична. Шпангоутов нет; их роль играют три банки и развитые планшири-накладки по верхним кромкам носового и кормового транцев. Роль стрингеров играют сломы и по три гофра на каждой из половинок днища. Применены упрощенные «граненые» двухскуловые обводы.
В продаже одновременно можно видеть пять различных моделей. Наименьшей является 4-местный «Мини-Бастер» (3,6X1,5 м; вес 100 кг), рассчитанный на подвесной мотор мощностью 6—15 л. с. Когда-то, еще на «Вене-73», эта модель называлась «Келло-12». Собственно «Бастер» несколько больше (4,5X1,7; 145 кг) и рекламируется как 5-местная лодка под мотор мощностью 15—20 л. с.; цена его — 6500 марок. На его базе выпускаются патрульная и рабочая модели. Рабочий 5—6-местный «Ворк-Бастер» при тех же размерениях имеет усиленный корпус (вес до 200 кг) и релинг по всему периметру; на него ставится подвесной мотор мощностью от 15 до 35 л. с.
Лодки типа «Бастер» можно эксплуатировать не только с подвесным мотором или на веслах: на них нередко устанавливают водометные движители, позволяющие без особых опасений передвигаться по мелководным и каменистым водоемам. В качестве примера можно назвать лодки, оборудуемые акционерным обществом «Панконсультинг». На «Панкон-Бастерах» устанавливается (под кормовым сиденьем) 48-сильный 900-кубовый двухтактный двигатель с водяным охлаждением и водомет «Сампод-жет-150» финского производства. Максимальная скорость лодки около 55 км/ч. Цена — 17 800 марок.
До освоения выпуска установок «Самподжет-150» ставились импортные водометы «Каетольди-900/04». Рекламируя водометный «Бастер», журнал «Веке» (№ 8, 1979 г.) отмечал экономичность его эксплуатации. Расход горючего в расчете на пройденную милю оказался ниже, чем при использовании 20-силького подвесного мотора «Джонсон». На скорости 26,2 уз (5200 об/мин) расход горючего составил 13,2 л/ч или 0,5 л/милю; на 22,6 уз (4500) — 9,0 или 0,4; на 17 уз (4000) — 6,6 или 0,4. Масса лодки с водометом «Кастольди» 290 кг. Осадка габаритная на ходу — 0,1 м.
Популярность «Бастеров» наводит ка мысль, что алюминиевые мотолодки советского производства также могли бы пользоваться спросом в Финляндии, так как они отвечают всем требованиям, предъявляемым к судам подобного класса.
Новое оборудование
Производство финских подвесных моторов «Терхи» прекращено из-за нерентабельности. Вместе с тем, выпускается большое количество относительно маломощных стационарных двигателей, работающих на бензине и на керосине и устанавливаемых на водоизмещающих лодках.
В качестве примера назовем выпускаемый объединением «Вапмет» компактный 7-сипьный двухтактный двигатель «Вире», рассчитанный на установку на малых водоизмещающих лодках и яхтах длиной до 10 м. Двигатель имеет водяное охлаждение. Его масса — 65 кг, габариты 505X450X405 мм. При работе на полную мощность (3200 об/мин) двигатель «Вире» расходует до 4 л сравнительно дешевого низкооктанового бензина.
В сложных метеорологических условиях Севера вопросы обеспечения безопасности, безусловно, занимают важнейшее место. Несмотря на все принимаемые меры, ежегодно в лодочных катастрофах в стране погибает около 100 чел.
В соответствии с действующим законом на всех зарегистрированных лодках (регистрации подлежат лодки, снабженные подвесным мотором мощностью свыше 20 л. с. или стационарным двигателем мощностью свыше 50 л. с.) должны иметься спасательные жилеты по числу находящихся в лодке человек;
Обеспечению безопасности плавания содействует выпуск в широкую продажу большого количества высококачественных спасательных принадлежностей и самых различных приборов и инструментов. Назовем лишь финские компаса «Суунто» и новые эхолоты «Меридата».
Ряд фирм специализируется на производстве отдельных деталей оборудования и дельных вещей. Так, изготовлением металлических релингов и леерных ограждений занимается акционерное общество «Юкоба». С другой стороны, многие крупные верфи (например «Наутор» и «Йонмери») сами изготовляют необходимое количество леерных устройств из нержавеющей стали.
В заключение следует сказать, что лодочная промышленность Финляндии в настоящее время предлагает большой выбор как парусных, так и моторных прогулочно-туристских судов, на которых все чаще используется оборудование финского производства.
Примечания
1. По Курсу на начало I9S0 г. 100 финских марок соответствуют 17,66 руб, 100 шведских крон — 15,46 руб.