Итоги десятилетней работы ЦКБ «Нептун»

На вопросы редакции отвечает заместитель начальника ЦКБ «Нептун» Дмитрии Борисович Волков.

Прошло десять лет с того времени, когда Совет Министров СССР своим постановлением «Об увеличении выпуска катеров, лодок и двигателей к ним для продажи населению» (см. сборник №19, 1969 г.) определил дальнейший путь развития малого судостроения в нашей стране на подлинно индустриальной основе. Сейчас это уже практически самостоятельная подотрасль промышленности, в которой заняты тысячи рабочих, ИТР и служащих более чем тридцати предприятий различных министерств и ведомств.

Важную роль в координации их работы, в совершенствовании и упорядочении нашего малого судостроения в целом сыграло закрепление за Центральным конструкторским бюро «Нептун» функций головной организации, ответственной за проектирование, освоение и стандартизацию прогулочно-туристских судов, выпускаемых в стране для продажи населению.

Редакция обратилась к заместителю начальника ЦКБ — члену редколлегии сборника Дмитрию Борисовичу Волкову с просьбой рассказать об итогах работы промышленности за прошедшие с момента выхода постановления СМ СССР десять лет и участии в ней ЦКБ.

---

ВОПРОС: Расскажите о деятельности ЦКБ «Нептун». Как вы понимаете проведение единой технической политики в формировании прогулочного флота страны?

ОТВЕТ: Выполняя возложенные на него функции, ЦКБ «Нептун» стремится в первую очередь обеспечить повышение технического уровня прогулочных судов, выпускаемых предприятиями, независимо от их подчиненности тому или иному министерству. Мы добиваемся расширения ассортимента при одновременном сокращении дублирования проектов, добиваемся полного удовлетворения спроса населения на прогулочные суда как в общем объеме, так и на отдельные модели.

ЦКБ проводит повседневную работу с проектантами, начиная с рассмотрения и согласования технического задания на проектирование любой новой лодки и до утверждения технических условий на поставку серийных судов, освоенных изготовителем. За это время и конструкторы лодки и работники завода-изготовителя, как правило, не раз встречаются с представителями нашего ЦКБ. И не только при согласовании различной документации, но и при проведении всесторонних испытаний готовой лодки, включая длительные ресурсные испытания в реальных условиях эксплуатации.


Наше ЦКБ участвует в разработке отраслевых и межотраслевых координационных планов, которые предусматривают выполнение определенных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ с подключением различных предприятий и специализированных институтов.

Немаловажную роль играет изучение спроса населения, осуществляемое повседневной работой с торговыми организациями, а также путем анкетирования мнений как различных организаций, так и отдельных потребителей.

Сотрудники ЦКБ разрабатывают — в содружестве со специализированными организациями — руководящие технические материалы, отраслевые и государственные стандарты, внедрение которых в практику проектирования и строительства малых прогулочных судов служит базой проведения единой технической политики.

ВОПРОС: Как вы оцениваете технический уровень нашего прогулочного флота сегодня и происшедшие за десять лет изменения?

ОТВЕТ: В самом начале своей деятельности ЦКБ организовало смотр выпускаемых в стране прогулочных судов, собрав их все вместе на своей испытательной базе. Так вот, из тех трех десятков образцов на сегодняшний день не осталось в производстве ни одного.

Это, пожалуй, главный итог: сегодня выпускаются уже другие прогулочные суда, отвечающие современным требованиям. Технический уровень новых прогулочных судов предопределен государственным стандартом, который предусматривает соответствие отечественных требований важнейшим зарубежным, в том числе и самым авторитетным требованиям Ассоциации лодочной промышленности США (BIA).

Эксплуатационные качества выпускаемых у нас прогулочных судов, такие, как скорость (естественно — при сравнимой мощности), мореходность, прочность корпуса, остойчивость, непотопляемость и т. д., практически не уступают аналогичным показателям зарубежных моделей, а порой их и превосходят. В чем мы уступаем производителям лодок в таких странах, как США, Франция, Великобритания, ФРГ, Швеция, так это в качестве отделочных материалов и комплектующих изделий, а порой — ив качестве изготовления самих корпусов лодок.


Десять лет назад в СССР производилось порядка 100 тысяч прогулочных судов (здесь и далее ~ без учета надувных лодок, байдарок и т. п.). При этом 73% из них делались из легкого сплава, 21% — из дерева и 6% — из стеклопластика. На 1979 г. запланирован выпуск около 110 тысяч лодок. Максимальный же годовой выпуск у нас был достигнут в 1973 г.: он составил 154 тыс. единиц.

Говоря о динамике годового выпуска лодок, надо иметь в виду вставшую за эти десять лет во весь рост проблему защиты чистоты окружающей среды и, в частности, — местные ограничения эксплуатации судов с подвесными моторами. Естественно, это не замедлило сказаться на снижении спроса на мотолодки и моторы и, как следствие, — на снижении общего объема их выпуска.

Немаловажное качественное изменение в производстве прогулочных судов — это уменьшение доли судов, изготовляемых из стеклопластика: его высокая цена и несколько консервативные взгляды покупателей в свое время помешали развитию стеклопластикового производства. На рынке исчезли лодки с обшивкой из фанеры марки ФСФ, качество которой было неудовлетворительно; ее заменил березовый шпон в скорлупных конструкциях. Главное же направление — все более широкое применение алюминиево-магниевых сплавов, обладающих высокой коррозионной стойкостью и хорошо сваривающихся. Это дает большие преимущества как в повышении надежности, так и по снижению трудоемкости и улучшению условий труда рабочих.

ВОПРОС: Какими видятся вам основные направления развития прогулочного флота на перспективу?

ОТВЕТ: Постоянное общение с любителями водно-моторного спорта и вообще — сторонниками отдыха на воде, как при непосредственных встречах, так и через сборник «Катера и яхты», делает нас оптимистами. По нашему мнению, самый здоровый активный отдых на воде и в будущем останется любимым видом отдыха, общения с природой. Не будем к тому же забывать, что в ряде районов страны только вода связывает жителей как с городскими центрами, так и с местами отдыха.

Главное направление — обеспечить совмещение интересов человека, отдыхающего на воде и у воды, и требований охраны среды. И здесь немаловажную роль должна сыграть промышленность путем не только совершенствования моторов и лодок, организации сервиса, но и некоторого изменения ассортимента выпускаемых судов. Бессмысленно говорить о массовом отказе от моторов и быстроходных лодок и всеобщем обращении к парусу и веслам — это просто невозможно на многих акваториях, но определенное перераспределение в типаже выпускаемых судов, видимо, произойти должно.


В частности, с некоторыми нашими предложениями читатели сборника могут познакомиться на цветной вкладке в этом номере «Катеров и яхт». Пользуясь случаем, прошу читателей принять непосредственное участие в уточнении типажа на перспективу — определении наиболее целесообразных для освоения в производстве в 1980—1985 гг. моделей прогулочных судов.

Какие причины тормозят дальнейшее развитие прогулочного флота в стране? Об этом мне приходилось говорить уже не один раз. Дальнейшее развитие прогулочного флота, в котором заинтересованы как его приверженцы — потенциальные покупатели лодок и моторов, так и предприятия, занятые производством этих судов и моторов, сдерживается, в основном, отсутствием сферы обслуживания, теми трудностями эксплуатации, которые возникают практически перед каждым владельцем прогулочного судна.

Необходимо признать, что организация стоянок, мест зимнего хранения прогулочных судов, системы пх заправки и т. д. — дело трудное, требующее привлечения не только средств, ио и рабочих рук, а также н затраты строительных материалов, которые в неменьшей степени нужны на выполнение более важных народнохозяйственных задач. Естественно, решение всего комплекса стоящих задач возможно только при большой степени заинтересованности местных органов власти и с привлечением сил общественности, коллективов местных предприятий.

ЦКБ «Нептун» неоднократно поднимало эти вопросы на различных уровнях, в том числе и в выступлениях в сборнике «Катера и яхты». Нельзя забывать, что прогулочные суда позволяют решать важнейшую проблему досуга и отдыха миллионов советских людей, что развитие прогулочного флота и особенно — улучшение условий его эксплуатации прямо относится к тому, чем обеспечивается право граждан СССР на отдых (см. статью 41 Конституции). И еще раз отмечу, что те же моторки — это еще и решение транспортных проблем в тех местах, где вода является самой короткой дорогой, где мотолодку не способен заменить автомобиль.

ВОПРОС: Проводится ли какая-либо единая политика в области проектирования и строительства баз-стоянок, пунктов заправки, флотелей?


ОТВЕТ: В постановлении СМ СССР 1969 г. была предусмотрена разработка как баз-стоянок, так п флотелей и пунктов заправки. Государственным институтом по проектированию дорожно-транспортных сооружений (Гппро-коммундортранс) Минжилкоммунхоза РСФСР разработаны типовые проекты береговых баз на 500 и 1000 судов, стоимость строительства которых составляет соответственно 1,2 и 2 млн. руб.

В крупнейших республиках (РСФСР и УССР) ответственность за обслуживание прогулочного флота возложена на республиканские министерства бытового обслуживания.

В 1970-1971 гг. судостроителями были спроектированы н построены две неавтономные плавучие станцпп проката катеров, лодок и подвесных моторов. Одна из них была установлена в Ярославле, а вторая используется не по назначению в г. Тольятти. Городецкой судоверфью (ныне ПО «Городец») в 1972 г. было построено несколько флотелей «Хуторок», которые также пспользуются заказчиком (Минбыт РСФСР) не по назначению, а в качестве общежитий. Таким образом, опыт создания подобных плавучих сооружений пока что не подтвердил целесообразности их постройки.

Необходимо отметить, что там, где на местах к вопросам организации стоянок и эксплуатации прогулочных судов отнеслись заинтересованно, стоянки возникли и без столь значительного вложения средств, порой на кооперативных началах; обслуживание там так или иначе налажено. В сборнике не раз приводились примеры положительного опыта.

ВОПРОС: Что делается по созданию, наряду с универсальными, судов специализированных?

ОТВЕТ: В настоящее время производством прогулочных судов заняты, как правило, неспециализированные предприятия различных министерств и ведомств. Наиболее типичным является крупносерийное производство лодок иэ легкого сплава. Это и предопределяет ориентацию промышленности на проекты универсального назначения, поскольку при этом не требуются частая переналадка и изготовление дорогостоящей новой оснастки для смены моделей. При выпуске специализированных лодок, потребность в которых, как правило, невелика, серийность выпускаемых лодок будет значительно меньше, а затраты предприятия больше; это, естественно, отразится на цене, что может осложнить реализацию специализированных лодок.


По нашему мнению, для рыболовов, например, в большой степени могли бы подойти такие новые универсальные мотолодки, как «Серебрянка-3» или «Неман-2». К сожалению, до сего времени не сформулированы конкретные требования, предъявляемые рыболовами к судну, а если они и есть, то очень резко различаются, так как зависят и от местных географических условий, и от специфики способов ловли.

А главное — неизвестна потребность в специализированной рыболовной лодке. Торговые работники не могут назвать твердую цифру заказа, и нет гарантии, что эта цифра окажется достаточно большой, чтобы производство специализированной лодки было рентабельным. В качестве примера приведу гребную лодку «Утенок-2», которая была внедрена в производство специально по требованию украинского общества охотников. Заявлялась ориентировочная потребность 10 000 штук. На самом же деле магазины реализуют выпускаемые 2000 штук без видимого дефицита.

Лодки-картоп для автомобилистов уже созданы и выпускаются: это пластмассовая «Онега». Осваивается «Ерш» из легкого сплава; готовится к внедрению в производство «Автобот». Идея производства таких лодок прельщает многие предприятия, но результаты реализации первых партий названных лодок не позволяют сделать вывод о широком спросе на них.

Выпуск водоизмещагощего мореходного туристского катера, равно как и парусно-моторной яхты, сдерживает отсутствие легкого стационарного двигателя мощностью 6—8 л. с. Отчаявшись его дождаться, мы планируем проектировать такие суда под мотор «Ветерок-8».

Положение с выпуском яхт ярче всего показывает пример со стальной прогулочной яхтой «Бриз» (длина 6,85 м). Для выявления фактического спроса на такое судно нами была разослана в 150 адресов информационная листовка-анкета. По полученным ответам можно было сделать вывод, что необходимо построить всего 50 мини-яхт. Херсонский судостроительный завод, которому было поручено производство яхт, естественно, от их освоения отказался, так как столь малая серия никак не обеспечивает рентабельность производства.

Попытки выпускать плавдачи уже предпринимались, но вследствие высокой цены и ограниченного спроса производство их практически не пошло.

ВОПРОС: Над чем конкретно работают сейчас конструкторы ЦКБ?

ОТВЕТ: Наше ЦКБ работает над проектом килевого варианта яхты «Ассоль». Предусматривается также вариант этой яхты с улучшенной отделкой и увеличенной площадью парусов.

Для Пермского судостроительного завода «Кама» разрабатывается проект новой лодки «Таймень» типа «джонбот» из легкого сплава.

Основное внимание мы уделяем сейчас внедрению в производство уже разработанных проектов и в первую очередь — мотолодки «Крым-3». На стадии освоения лодка «Ерш».

ВОПРОС: Каким из созданных ЦКБ проектов не повезло? Как вы считаете — почему?

ОТВЕТ: Этот вопрос прямо относится к «Серебрянке»: более многострадальной лодки у нас не было. Первый вариант спроектировали мы неудачно: увлеклись модной в то время большой килеватостыо днища. Сделали второй образец, по нашему мнению, самый удачный: это подтвердили и результаты межведомственных испытаний и присуждение ему приза ЦНИИ имени акад. А. Н. Крылова на соревнованиях на приз сборника «Катера и яхты» в 1973 г. Однако завод-изготовитель, опасаясь за сбыт лодки, заставил нас отказаться от открытого варианта и сделать проект «Серебрянки-3» традиционным — с палубой и ветровым стеклом. Но и эта модель не была внедрена в производство.

Во спасение мотолодки были изготовлены различные модификации, в том числе и модель с рубкой. Последняя привлекла внимание завода «Красные баррикады» в Астрахани, работники которого в освоение и доработку лодки вложили много инициативы и труда. Получилась в конце концов удачная, по нашему мнению, мотолодка. Однако произошли изменения в ориентации предприятия, и, выпустив партию около 1000 штук, оно прекратило производство «Серебрянки-3».

Этот опыт говорит о том, что «везет» только тем проектам, которые с самого начала хорошо воспринимаются предприятиями. Вот, например, Черноморский завод без желания взялся за выпуск «Москвы-2» — и до сих пор не имеет устойчивого спроса на эти лодки. В то же время Рыбинское судостроительное объединение охотно и быстро освоило ту же лодку и реализует всю партию, какую может изготавливать.

Конечно, многое зависит и от работников торговли, но мы уже привыкаем к осторожному, а то и прямо отрицательному их отношению к любой новинке. Лодки «Форель» изготавливались в количестве около 15 000 штук и заказы на них превышали возможности промышленности, а ведь на первой ярмарке, на которой они были предложены, не нашлось желающих заключить договора и на предложенные ПО «Городец» 1000 штук!

ВОПРОС: Какой из проектов, разработанных заводами, вам представляется наиболее удачным?

ОТВЕТ: Наиболее интересным проектом из разработанных на предприятиях нам представляется катер «Амур»: авиационным заводом имени Ю. Гагарина (Комсомольск-на-Амуре) проделана огромная работа, благодаря которой в стране создан первый и пока единственный серийный катер со стационарным двигателем для народного потребления.

ВОПРОС: Как учитывается вами мнение потребителей и работников торговли?

ОТВЕТ: Наше ЦКБ в содружестве с Всесоюзным научно-исследовательским институтом конъюнктуры и спроса проводит большую работу по выявлению потребительских оценок и намерений населения по приобретению прогулочных судов. Институт имеет связи на местах через сеть своих корреспондентов.

Мы активно используем присутствие на ежегодной оптовой ярмарке представителей торговли практически из всех областей Союза. Путем проведения анкетирования выявляем и мнение работников навигационно-технических инспекций на местах.

В последнее время велось выявление отношения потенциальных покупателей к нескольким типам прогулочных судов, находящимся в стадии разработки: уточнялась целесообразность запуска их в серийное производство. Такая работа проведена по лодкам «Дианка» и «Лотос», яхте «Бриз».

ВОПРОС: Что дает вам участие в соревнованиях на приз сборника?

ОТВЕТ: Соревнования на приз сборника «Катера и яхты», как правило, дают нашим конструкторам большой материал как для доработки моделей, так и для дальнейшего проектирования.

В этой связи хотелось бы сказать о необходимости обеспечения более строгой работы технической комиссии, чтобы оценка эксплуатационных характеристик судов, участвующих в гонках, была более объективной.

Вообще, возможность хотя бы раз в год встретиться всем людям, крайне заинтересованным в развитии прогулочного судостроения и моторостроения, обменяться идеями, играет большую положительную роль, помогает в дальнейшей непосредственной работе.

ВОПРОС: Как помогают вам специализированные институты?

ОТВЕТ: О контактах с некоторыми НИИ я уже говорил. Все разрабатываемые нами проекты проходят согласование, в процессе которого мы внимательно рассматриваем все высказываемые замечания ведущих конструкторов других организаций. Порой мы используем разработки ЦНИИ имени акад. А. И. Крылова, ЦНИИ «Лот». Помогают нам и специалисты по технической эстетике. Сейчас мы заключили договор с Московским высшим художественно-промышленным училищем на разработку архитектурного исполнения внешних форм и интерьера новой яхты.

ВОПРОС: Год назад в статье начальника ЦКБ тов. И. Мартынова, напечатанной в «Правде» 30 июня 1978 г., поднимался ряд вопросов, связанных, в частности, с необходимостью проведения единой и увязанной с созданием лодок технической политики в области моторостроения. Каковы перспективы? Кому адресовать вопросы, связанные, например, с необходимостью разработки ГОСТов, норм и требований к ПМ (в том числе норм по загрязнениям и шумам)? Кто решает такие «мелкие» вопросы, как освоение стационарных двигателей, возобновление производства «Прибоя», выпуска моторов с длинным дейдвудом, без которых не мыслится создание мореходной моторной лодки и т. п.?

ОТВЕТ: К сожалению, в настоящее время отсутствует головная организация, которая несла бы ответственность за проведение единой технической политики в области лодочного моторостроения. Министерство автомобильной промышленности сначала поручило выполнение функций головной организации Ржевскому моторостроительному заводу (ныне з-д АТЭ-3), а затем, в связи с переориентацией предприятия, предложило Госплану СССР передать эти функции авиационной промышленности.

Вопросы стандартизации, очевидно, надо адресовать Госстандарту СССР, а по конкретным вопросам следует обращаться к предприятиям-разработчикам и по принадлежности — в их вышестоящие организации.

ВОПРОС: Какие вы видите пути совершенствования цепи: изучение спроса — проектант — завод — магазин — покупатель?

ОТВЕТ: Изучение спроса — это накопление и анализ материалов, которые могут быть использованы только в порядке консультации.

Проектант, используя данные изучения спроса, может в лучшем случае предложить ряд проектов для освоения, но, подчеркнем, несет практически только моральную ответственность.

Завод, принимая то или иное решение, как правило, не располагает достаточной информацией и может только полагаться на мнения проектанта (когда предлагается готовый проект для освоения), торгующих организаций и реже на собственный опыт реализации аналогичной продукции в прошлом. В то же время, подчеркнем, всю материальную ответственность за сбыт осваиваемой продукции будет нести один завод.

Магазин является посредником между покупателем и производством. В принципе он должен доводить запросы покупателя до промышленности. Так же трактуют положение и все государственные стандарты, указывая, что для товаров народного потребления функции заказчика должна выполнять торговля. На практике этого не получается, и торговля часто занимает позицию постороннего наблюдателя: осваивайте, мол, а мы потом посмотрим, как будет идти товар. От имени магазинов на ярмарке заключают (или не заключают) договора представители оптовых контор, которые, как показывают многолетние контакты с работниками торговли, далеко не всегда в курсе потребностей рынка и не всегда выражают действительное мнение покупателя.

Таким образом, пока не будет соблюдаться установленный порядок о выполнении торговлей функций заказчика в полной мере, трудно ждать улучшения положения.

Покупатель все свои пожелания и претензии должен направлять в местные торгующие оптовые организации, чтобы они их анализировали и доводили до промышленности в конкретном виде. Именно для этого установлен порядок, когда промышленность должна согласовывать все технические условия и другие руководящие и нормативные документы с Министерством торговли СССР и его организациями. То же самое относится и к различным вариантам поставки прогулочных судов (например, поставке различных вариантов «голых» корпусов с последующей достройкой и оснащением силами покупателя). Промышленность готова, как я уже говорил не раз, удовлетворять заявки торговли.

В отношении изделий комплектации ЦКБ уже проделана большая работа по организации межзаводской кооперации. Предприятиям-изготовителям прогулочных судов поставляются готовые весла, черпаки, уключины, детали швартовно-буксирных устройств, рулевое управление. Налаживается выпуск ДУ моторами. Кстати, многие из этих изделий предприятия согласились бы поставлять (а некоторые уже и поставляют) и прямо в торговлю. Для этого опять же нужны заказы торгующих организаций.

В заключение хочется поблагодарить читателей сборника «Катера и яхты» за их заинтересованные письма, содержащие много дельных предложений по улучшению отдельных моделей прогулочных судов, по освоению новых моделей.