Проблема, однако, оказывается гораздо более сложной и многогранной, чем это может показаться на первый взгляд. Многие ее аспекты получили отражение на страницах «Правды», например, в статьях «Без пристанищ и надзора» (13.V 1976), «Отдых на лодке» (11.IV 1977), «Баркас без мотора» (4.II1 1977), «Большие заботы малого флота» (30.VI 1978). Уже сами названия этих публикаций показывают, что в них затронут едва ли не весь комплекс волнующих судоводителей-любителей вопросов. Намечены меры, которые предстоит предпринять, названы соответствующие министерства и ведомства. Однако практических сдвигов пока не видно, а это значит, что «закрывать дело» рано.
Ниже публикуется материал, подготовленный в порядке обсуждения членами московского водно-моторного клуба «Глобус». Редакции присоединяется к мнению авторов, считающих, что для решения проблемы необходимы серьезные и объединенные усилия научно-исследовательских и промышленных организаций, общественности и органов местной власти.
Сейчас, действительно, встали на повестку дня вопросы, связанные с наличием у населения маломерных моторных судов и, в частности, экологическая сторона проблемы.
Проблеме малого флота, действительно, существует, и более того — имеет ряд сторон, не нашедших отражения в имевшихся публикациях.
Прежде всего оценим масштабы проблемы. Нам не удалось найти точных сведений о количестве мотолодок в стране; называют различные цифры вплоть до 3 млн. Обычно судном пользуется вся семья; следовательно, к проблеме непосредственно причастны от 3 до 9—10 млн. людей.
Итак, несколько миллионов человек отдыхает на воде на мотолодках и катерах. Эта цифра и радует, и огорчает. Радует потому, что это — зримое воплощение положений Конституции СССР и, в частности, статьи 41, в которой говорится о праве граждан СССР на отдых и об обеспечении этого права «развитием массового спорта, физической культуры и туризма; созданием благоприятных возможностей для отдыха по месту жительства и других условий рационального использования свободного времени». А огорчает потому, что эти 1—3 млн. мотолодок, как бы они ни были рассредоточены по бесчисленным рекам, озерам и т. п., представляют существенный экологический фактор, в определенных обстоятельствах действительно способный нанести вред природе и причинять неудобства людям.
Необходим компромиссный подход. Бессмысленны алармистские требования повсеместно запретить мотолодку, как и запретить подъезд автомашин к воде (мы целиком согласны с А. Удальцовым, который в статье «Поезд надежды», опубликованной в ЛГ №6 за 1977 г., писал: «Призывы «не трогать рек!» по существу антинаучны»). Но справедливо, что столь же неприемлем и принцип: еду куда хочу, когда хочу и как хочу.
Рассмотрим возможные вредные воздействия моторного прогулочно-туристского флота на природу и на людей, попытаемся наметить пути для предотвращения или уменьшения этих воздействий. Некоторые меры очевидны, некоторые — легко могут быть разработаны уже сейчас, а некоторые — потребуют проведения исследований. Ясно одно: необходимы серьезные и объединенные усилия самих владельцев флота, ряда общественных и государственных организаций, местных властей.
Вредные воздействия можно разделить на прямые и косвенные. Прямые — это загрязнение горюче-смазочными материалами и продуктами сгорания, производимый шум, разрушающее действие волн. Косвенные — загрязнения берегов бытовыми отходами во время отдыха, необходимость отвода береговой линии под стоянки, браконьерство, создание опасных ситуаций на воде.
Загрязнения происходят по двум причинам: из-за несовершенства конструкций моторов и судов и из-за небрежности судовладельцев (включим сюда и эксплуатацию неисправного мотора, эксплуатацию судна в условиях отсутствия какого бы то ни было сервиса на берегу).
Ответственность за несовершенство двигателей ложится на промышленность. У нас производятся только подвесные двухтактные моторы, которые, с точки зрения загрязнений и шумности, отстают от мирового уровня. За рубежом выпускается поколение так называемых «чистых» моторов. Серьезные исследования показали, что даже при концентрации таких моторов на поверхности непроточного водоема ни флора, ни фауна практически ни в чем не отличались от флоры и фауны контрольных водоемов. Шум двигателя, создающий неудобства как тем, кто находится в мотолодке, так и всем, мимо кого она проходит, также может быть существенно уменьшен путем совершенствования конструкций (в качестве примера успешной борьбы с шумом достаточно упомянуть современный легковой автомобиль!). Совершенно очевидно, что наши моторостроители должны как минимум выйти на уровень мировых стандартов в производстве «чистых» и малошумных лодочных моторов.
Необходим и массовый выпуск лодочных стационарных четырехтактных двигателей, имеющих значительно более «чистый» и «тихий» выхлоп.
Очевидно, что ту же «чистоту» двигателей необходимо контролировать, а для этого должны быть разработаны научно обоснованные и соответственно дифференцированные (по видам водоемов) нормы допустимого выброса различных веществ в воду и атмосферу, как и нормы допустимого шума. О важности такого ГОСТа говорилось и на страницах «Правды» (30.VI 1973), однако похоже, что работы в этом направлении еще и не начинались.
Для ликвидации случайных загрязнений воды и берегов топливом и маслами необходимы и налаженный сервис, и воспитательная работа с судоводителями, и создание действенной системы контроля, «вооруженной» и нормами, и соответствующими техническими средствами.
Функции воспитания и контроля должны осуществлять как общественные, так и государственные организации. Ведущую роль должна, по нашему мнению, играть Государственная навигационная инспекция (ГНИ) — мощная организация по типу ГАИ, оснащенная самой современной техникой. Мы понимаем, что на пути решения этой задачи стоят большие организационно-экономические трудности, тем более, что ГНИ, в отличие от ГАИ, будет загружена работой лишь в течение нескольких месяцев навигации. Однако пишет же тов. И. Мартынов («Правда», 30.VI 1973) о положительном опыте хозрасчетной НТИ в Молдавии I Значит, какие-то реальные пути для создания организации, которая могла бы навести порядок на воде, все-таки есть!
ГНИ должна не только следить за выполнением правил плавания, но и пресекать загрязнения и браконьерство, контролировать техническое состояние флота и стоянок, осуществлять обучение судоводителей и т. п. (Кстати сказать, нам кажется очень разумным высказанное Ж.-И. Кусто в интервью «ЛГ» предложение о введении в программу обучения' всех судоводителей, в том числе и любителей, экологических дисциплин.)
Действенную помощь ГНИ могут и должны оказать различные объединения владельцев катеров. Под эгидой клубов — местных секций общесоюзного общества судоводителей-любителей (вроде «Автомобилиста») на кооперативных началах создавались бы и благоустраивались стоянки, оборудовались ремонтные мастерские, станции заправки, емкости для сбора отработанных масел и т. п. Ведь любые, даже самые скромные и вполне доступные меры по повышению культуры эксплуатации прогулочно-туристского флота и наведению порядка в итоге способствуют сохранению родной природы.
Теперь о влиянии волн, поднятых катерами. Оно сильно зависит от размеров реки или водохранилища. Оценка, выполненная, например, для Волги, показывает, что энергия, которую тратят на волнообразование все катера бассейна вместе взятые, на несколько порядков меньше, чем энергия естественного волнения, вызванного ветром. Другое дело — несудоходные реки шириной два-три десятка метров. Вопрос о доступности малых рек для прогулочных мотолодок должен быть исследован более подробно. Поскольку, однако, размерения и мощности подавляющего большинства наших судов практически одинаковы, для начала вопрос можно было бы свести к установлению разумного предела скорости на тех или иных реках или участках (например, 8—10 км/ч). Естественно, что ограничения должны регламентировать движение маломерных судов вблизи зон отдыха, по городским каналам и протокам, в населенных пунктах — а позднее время и т. п. Безусловно, необходимы запреты плавания под мотором по малым рекам во время нереста.
Посмотрим на проблему еще и с точки зрения использования берегов для отдыха. Наши оценки и наблюдения показывают, что в среднем каждая мотолодка за навигацию проходит расстояние порядка 1000 км и отсутствует на базе не более 30 дней. Этот месяц чаще всего складывается из походов в выходные дни. Поскольку большая часть мотолодок (80%) принадлежит жителям городов, а базы-стоянки находятся либо в самих городах, либо в их ближайших окрестностях, получается, что чаще всего на выходной день моторки уходят не дальше, чем на 50—60 км от города. В результате пассажиры малого прогулочного флота оказываются именно у тех участков берега, куда жители тех же городов едут отдыхать другими видами транспорта. Здесь же обычно располагаются пионерские лагеря и базы отдыха. В результате берега в окрестностях городов испытывают огромную экологическую нагрузку.
Оценка, выполненная для Волги, показывает, что если одновременно половина моторок выйдет со своих баз, вклад маломерного флота в эту нагрузку составит до 200—250 человек на 1 км береговой линии, а это всего лишь 20—30% общей нагрузки. В то же время в средней части участков между крупными городами (а для Волги типично расстояние между ними около 400 км) плотность людей — нагрузка на берега — по крайней мере на порядок ниже. Естественно, следует стремиться уменьшить нагрузку на берега вблизи городов в первую очередь — путем создания условий для оттока части отдыхающих отсюда на «малонаселенные» участки водоемов. Применительно к нашей проблеме это, например, означает, как ни парадоксально, желательность дальнейшего увеличения скорости мотолодок, необходимость создания в них комфортных условий, которые позволили бы увеличить время плавания — без ущерба для «качества отдыха» — и использовать для отдыха те районы, которые сейчас используются слабо. По этой же причине не стоит исключать из использования для отдыха малые реки: важно сделать так, чтобы они от этого не страдали. Так, учет только тех участков малых притоков Волги, на которых имеется навигационная обстановка, увеличивает длину имеющейся береговой линии в 1,7 раза.
Создание условий для полноценного отдыха и ночевки в катере, а также приготовления пищи в пути, кстати сказать, приведет к уменьшению загрязнения берегов и порчи растительности (отпадает необходимость в разведении костров, установке палаток и т. д.). Все катера должны оборудоваться мусоросборниками.
Проблема надлежащей организации эксплуатации маломерного флота представляет собой лишь часть более общей проблемы организации отдыхе людей вообще и на воде — в частности. В этой связи небезынтересно сравнить некоторые экономические показатели при плавании отдыхающих на собственных малых судах и на больших судах речного флота (расчеты опять-таки сделаны для Волги). Примем число имеющихся здесь мотолодок равным 300000, среднюю скорость — 25 км/ч, число людей в катере — 3, стоимость судна — 1000 руб., срок службы его — 10 лет, стоимость эксплуатации за 10 лет — 1000 руб. Суммарный объем перевозок маломерным флотом за навигацию получается тогда порядка 1 млрд. чел-км; государство получает за перевозку 1 чел. на 1000 км — что-то около 70 руб.
Полагая, что по Волге одновременно плавает 60 судов типа «Октябрьская революция» (310 мест), получаем суммарный объем перевозок того же порядка — около 1 млрд. чел-км. (Труднее оценить объем перевозок на местных пиниях, но можно предположить, что и эта цифра того же порядка); при этом государство получает за перевозку 1 чел. на 1000 км всего лишь 15 руб. (цена билета 2-го класса).
Итак, индивидуальный флот осуществляет заметную долю перевозок отдыхающих на воде. Одинаковый порядок мощности, приходящейся на одного перевозимого пассажира (для «Прогресса» 25 л. с.:3 = 8 л. с.; для судна 1575 л. с.:306 = 5 л. с.), означает и примерно одинаковое количество загрязнений.
Наконец, остановимся еще на одном вопросе. Охрана окружающей среды — депо дорогостоящее. Точно так же, как вкладываются средства в меры, предотвращающие загрязнение рек промышленностью, сельским хозяйством, транспортным флотом, в охрану земли и воздуха (а в итоге и воды) от загрязнений автомашинами, необходимо вкладывать средства и в мероприятия по предотвращению вредного воздействия на природу людей, отдыхающих за городом. В том числе и тех, кто отдыхает или добирается до места отдыха на собственных мотолодках. Заметим кстати, что приведенная выше цифра (70 руб. в год с каждого пассажира маломерного флота) показывает возможность финансирования какой-то части нужных мероприятий за счет владельцев катеров. Более того, наладив сервис, государство могло бы и существенно увеличить получаемую от владельцев прогулочно-туристского флота сумму.
При поверхностном подходе кажется, что проблемы маломерного флота дешевле всего решать путем запретов. Это не так. Запреты лишь приводят к замене одних проблем другими, а в конечном счете — к еще большим затратам.
По поручению Совета ВМК «Глобус» (Москва): Л. А. Истомин, доцент МГУ; В. К. Плотников, лауреат Государственной премии СССР, канд. техн. наук; П. Ф. Шепет, инженер-полковник в отставке.
Из писем читателей
У нас в Киеве на Выдубецком озере площадью в несколько десятков гектаров, соединяющемся с Днепром очень узким перешейком, размещено свыше 3000 мотолодок. Никаких уловителей нефтепродуктов здесь нет. Однако поверхность озера чистая, в нем водится много рыбы, есть богатая подводная растительность. Приглашаем желающих в том убедиться.
При рассмотрении «проблемы моторки» нужно говорить конкретно: о совершенствовании форм и правил отдыха трудящихся и на воде, и на берегу; об улучшении организации всего дела водного туризма и спорта; о налаживании сервиса; о техническом прогрессе в производстве моторов и лодок; о воспитании у всех бережного отношения к природе; о регулировании (знаками обстановки) режима движения; о совершенствовании правил плавания и любительского лова рыбы и строгих мерах, обеспечивающих их соблюдение.
Не стоит запрещать только потому, что некому поручить контроль: надо наладить контроль за порядком на воде и на берегах наших рек и озер!
По поручению группы киевлян — Ю. А. Богданов.
Только на нашей стоянке в г. Коломне (Голутвин) около 800 моторок. Ими пользуются (с учетом членов семей) около 2500 человек. Так что «проблема моторки» даже в нашем местном масштабе затрагивает вопросы здоровья многочисленной группы людей, большинство которых заменяет поездки на курорты страны отдыхом вблизи родных мест.
В районе нашей стоянки люди спокойно ловят рыбу. Конечно, надо делать все для уменьшения влияния малых моторных судов на среду, как бы незначительно, по сравнению с другими источниками, оно ни было, но начинать с ограничений и запрещений бессмысленна Ведь не запрещают же автомобили, мотоциклы, мопеды, которые в сумме своей наносят несоизмеримо больший вред! Очень правильно, что сейчас в той же «ЛГ» ставят вопрос шире: рассматривают влияние на среду моторов вообще.
И еще. Постановка вопроса — мотор или парус, на наш взгляд, безграмотна. Если противопоставлять автомобилю (мотоциклу, мопеду) велосипед хотя и бессмысленно, но в какой-то мере можно, мотивируя несомненной пользой и для природы и для здоровья, то парус на воде — вещь далеко не всюду безопасная, а во многих местах — просто опасная и потому запрещаемая судоходными инспекциями. Не будем уже говорить о том, что лодка под парусом — это скорее чистый спорт или средство для молодежных прогулок, чем средство для воскресного выезда горожанина с семьей на природу или для дальнего туристского плавания по нашим зарегулированным внутренним путям, и т. д. и т. п. Мы, кстати сказать, тоже за парус, но решительно против того, чтобы связывать пропаганду паруса с запрещением моторок!
Коллективный корреспондент — судоводители-любители Коломны.