Правда, делались попытки наладить в области массовое производство прогулочных лодок из фанеры, но дело ограничилось выпуском небольшой партии. Причины: нетехнологичность материала обшивки, слабая материальная база, нехватка оборудования, высокая себестоимость и, как следствие, непопулярность лодки у населения.
Почти 40% всех самодельных лодок построено из оцинкованного железа толщиной 0,5—0,7 мм — недорогого и доступного материала. Недостаточная жесткость обшивки компенсируется усилением набора: более частым расположением шпангоутов — через 300—350 мм, увеличением числа днищевых стрингеров до шести при ширине транца 1200—1400 мм и увеличением площади поперечного сечения всех элементов набора на 35—50% в основном за счет их высоты.
Листы обшивки стыкуются внахлест или с помощью простейшего кровельного замка. Днищевая и бортовая обшивки крепятся к набору заклепками, палубная — гвоздями. Закончив обшивку корпуса, самодеятельный строитель обычно тщательно пропаивает все стыки, замки, а также головки заклепок. Травление при пайке производится с помощью чистой соляной кислоты. Наиболее удобны для обшивки оцинкованным железом выпукло-килеватые обводы, спроектированные с учетом развертывания поверхности днища на плоскость.
Хорошо выполненный корпус с обшивкой из оцинкованного железа по качеству поверхности, весу и долговечности не уступает сделанным из фанеры и дюраля, а затрат требует меньше. Минимальный срок эксплуатации таких лодок — шесть навигаций.
Естественно, подобную обшивку могут иметь только небольшие суда ограниченного района плавания.
За последние годы появился ряд более зрелых конструкторских решений. Например, мотолодка «Микро», спроектированная волгоградцем В. Ф. Рябининым (сборник №17, 1969 г.). Правда, первая вологодская «Микро» с обшивкой из бак-фанеры не достигала расчетной скорости ни с «Вихрем», ни с «Москвой».
В проект были внесены некоторые изменения: увеличена длина до 4,5 метров, спрямлены днищевые ветви шпангоутов в кормовой части, уменьшена килеватость на транце (высота от ОЛ на транце линии скулы составила 25 мм); скорость заметно увеличилась, особенно при большой загрузке.
Самым массовым подвесным мотором у нас пока остается «Москва» — 40% всех зарегистрированных моторов; затем идет «Ветерок» обеих модификаций и «Вихрь». «Вихрь» пользуется у вологжан наибольшей популярностью и соответствующим спросом, который торгующие организации пока не в состоянии удовлетворить.
Следует сказать, что для вологжан основной проблемой является не постройка или приобретение моторной лодки, а ее хранение. И если владельцы лодок, живущие близко от реки, кое-как решают эту проблему с помощью могучих плеч и амбарных замков, то другие находятся в безвыходном положении: городская стоянка в настоящее время вмещает только 450 лодок — менее трети всех зарегистрированных судов.
Ежемесячная плата за стоянку в летнее время составляет четыре рубля.
В прошлом году администрация впервые стала принимать лодки на зимнее хранение за вполне умеренную плату — полтора рубля в месяц. Имеется проект строительства лодочной станции с мастерскими по ремонту судов и моторов, заправочными станциями, однако осуществление проекта зависит от горисполкома, который никак не может выделить место для новой стоянки.