Внимание, которое уделяется в наших планах дальнейшему развитию физической культуры, созданию условий для активного отдыха трудящихся, нашло отражение в ряде конкретных решений Правительства, направленных, в частности, и на увеличение выпуска, расширение ассортимента и улучшение качества изделий для туризма и спорта. Так, вышедшее в январе 1969 г. Постановление Совета Министров СССР, с которым читатели сборника уже знакомы, предусматривает увеличение производства для продажи населению прогулочных катеров и лодок, лодочных двигателей и различных сопутствующих товаров с тем, чтобы к концу пятилетки довести ежегодный выпуск катеров и лодок (не считая резиновых) до 320 тыс., моторов — до 520 тыс., а комплектующих изделий для оборудования лодок — на общую сумму около 7,5 млн. рублей.
Таково основное задание на пятилетку. Об объеме предстоящей работы по выполнению этих планов можно судить хотя бы по тому, что, по сравнению с 1970 г., надо удвоить количество поступающих в торговую сеть лодок и моторов.
Предстоит и обновить продукцию качественно. По техническому уровню (конструкция, эксплуатационные качества, эстетика, отделка и оборудование, комплектность снабжения) многие выпускаемые сегодня лодки и катера не отвечают современным требованиям, отстают от лучших зарубежных образцов. Основная причина такого отставания кроется в недостатках организации производства: ведь лодки выпускались на нескольких десятках предприятий, подчиненных различным министерствам и ведомствам. Каждое предприятие само выполняло проект, приспосабливаясь к принятой у себя технологии и имеющемуся оборудованию. На многих заводах лодки и до сих пор строятся в неподготовленных для этой цели плохо оборудованных цехах, мелкими сериями. В результате — низкое качество и никак ему не соответствующая высокая цена, большое количество практически однотипных проектов.
К концу пятилетки промышленность будет переориентирована на производство лодок крупными сериями на специализированных заводах или в мощных цехах. Уже ведется соответствующая реконструкция на ряде предприятий с расчетом, например, на увеличение годового выпуска лодок типа «Прогресс» до 10 тыс. единиц на одном заводе и 26 тыс. — на другом. Если ранее наши судостроительные заводы строили прогулочные лодки сериями по 500—2000 единиц, то в ближайшем будущем 10 специализированных заводов дадут 170 тыс. единиц в год.
Будет постепенно сокращаться выпуск лодок устаревшей конструкции (в первую очередь — типа «Казанка»). Естественно, будут осваиваться новые, совершенные проекты, соответствующие развивающейся моторной базе, т. е. тем подвесным моторам и двигателям, производство которых сегодня еще подготавливается на наших предприятиях.
Этой же задаче всемерного повышения качества отвечает и сосредоточение руководства проектированием и внедрением в производство новых образцов в одной организации — Центральном конструкторском бюро «Нептун». И хотя в разработке проектов по-прежнему принимают участие и другие организации, все новые суда по конструкции, оборудованию и мореходным качествам должны будут теперь отвечать более высоким и технически обоснованным единым требованиям.
Качество и надежность малых судов во многом определяются материалом корпуса. В течение пятилетки будет продолжаться начавшийся ранее процесс широкого внедрения новых материалов, позволяющих наладить крупносерийное фабричное производство с высокой степенью механизации труда.
На сегодня наиболее дешевыми остаются корпуса из шпона1. Производство их не требует применения высококвалифицированного труда, а главное — больших капиталовложений. Шпоновые лодки получаются легкими и достаточно долговечными, однако выпуск их сдерживается отсутствием поставок шпона в необходимых количествах.
Продолжается изготовление лодок из фанеры, однако покупатели предъявляют к ним много претензий из-за низкого качества исходного материала и обусловленной этим малой долговечности корпуса. Если не повысится качество поставляемой судостроителям фанеры марки ФСФ, то производство судов из нее придется сворачивать из-за отсутствия сбыта.
О постройке малых судов сколько-нибудь крупной серией (речь идет о тысячах и десятках тысяч лодок) из пиломатериалов — говорить не приходится вообще. Низкие и нестабильные физико-механические показатели, большой процент отходов, нетехнологичность древесины при массовом производстве (имеется в виду большое количество деталей набора, значительный объем работ по сборке и подгонке) и, наконец, дефицитность высококачественных пиломатериалов ограничивают применение древесины в ее натуральном виде. Этот материал, очевидно, будет использоваться лишь для строительства малых серий гребных лодок на небольших предприятиях местной промышленности.
Перспективность стеклопластика для массового изготовления корпусов лодок и катеров бесспорна. Применение этого материала позволяет сократить срок и упростить технологию постройки судов, уменьшить расходы на их содержание, увеличить долговечность. Однако на пути расширения выпуска пластмассовых лодок до сих пор имеются серьезные трудности. Главные из них — отсутствие достаточно развитой производственной базы и потому недостаточный уровень механизации работ по формованию корпусов, относительно высокая стоимость стеклотканей и синтетических смол. Этими причинами и объясняются высокая цена пластмассовых лодок и, как следствие, малый спрос на них. Так, стоимость 1 кг материала в корпусе пластмассовой мотолодки составляет в настоящее время около 5 рублей, тогда как для дюралевых мотолодок типа «Казанка» она не превышает 2 руб., а для «Прогресса» — 3 руб.
На сегодня в общем количестве находящихся в эксплуатации лодок и катеров суда из стеклопластика составляют всего лишь 5%. В предстоящем пятилетии производство пластмассовых лодок будет постепенно наращиваться с 6600 единиц в 1971 г. до 30 тыс. в 1975 г., т. е. должно возрасти в пять раз.
Наиболее доступными для любителей водного туризма и спорта по-прежнему будут клепаные лодки из дюралюминия и сварные — из алюминиево-магниевого сплава. Уже в 1972 г. в магазины поступит свыше 104 тыс. алюминиевых судов, а в 1975 г. — 150 тыс. Сравнительная дешевизна легких сплавов, возможность за счет высокого уровня механизации наладить поточное производство корпусов, высокие эксплуатационные качества делают эти сплавы самым перспективным для наших условий материалом.
Товарный вид прогулочных лодок и потребительский спрос на них большой степени зависят от качества изделий оборудования и их комплектации. За рубежом (в Швеции, например) благодаря развитой кооперации и наличию специализированных торговых фирм предприятие — изготовитель лодки или катера имеет возможность по заказу покупателя поставить практически любой набор оборудования из имеющегося не только на внутреннем, но и на внешнем рынке.
К великому сожалению, у нас до настоящего времени обеспечение строящихся прогулочных лодок предметами комплектации, дельными вещами, устройствами, мебелью и т. п. производилось самими заводами— строителями малых судов. В результате — многотипность, низкое качество, высокая стоимость изделий.
ЦКБ «Нептун» разработало рабочую документацию на 52 наименования типовых, унифицированных предметов комплектации; делается все возможное для организации межзаводской кооперации и централизованного их изготовления.
Ассортимент выпускаемых лодок постоянно расширяется. Находятся, например, в производстве мотолодки: «Крым», «МК-29», «МК-29А» (посылка), «МКМ», «Вега», «Карелия-2», «Казанка-Д», «Южанка», «Ока», «Кама», «Янтарь-2», «Нептун», «Восток», «Сарган», «Ладога», «Нева»; катера: «М1-13,5», «ЛМ4-87», «Амур». В план производства на 1972 г. включены новые мотолодки: «Юг-2500», «Катран», «Морские сани», «Кама-30», «Янтарь-3», «Янтарь-4», «ШПМ» и др.; катера: «Агат», «Лада» и др.
Приходится, к сожалению, отметить, что ряд перспективных проектов, таких, как катер «Сом», «Ангара», «Барракуда», «Бекас», «1440», «Сокол», не обеспечен двигателями; серийное производство этих судов не налаживается только по этой причине.
Если выпуск подвесных моторов в той или иной мере уже увязан с производством мотолодок, то вопрос об обеспечении двигателями катеров продолжает внушать серьезные опасения. В катеростроении преимущественно применяются автомобильные двигатели, подвергаемые конверсии. Существенным недостатком подобных установок до сих пор является недостаточно высокое качество дополнительных узлов и деталей (в частности — реверс-редукторных передач, выхлопных коллекторов), изготавливаемых на предприятиях судостроительной промышленности, к слову сказать, в недостаточном количестве. Повышение качества конверсии автомобильных двигателей и поставка их крупными сериями для полного удовлетворения нужд малотоннажного судостроения возможны лишь в том случае, если конверсия будет производиться на специализированных моторостроительных заводах. Постановлением Правительства об увеличении выпуска катеров, лодок и моторов к ним Министерству автомобильной промышленности было поручено создание опытных образцов конвертированных двигателей для катеров на базе двигателей «Волга», «ЗМЗ-53» (1970 год) и «ЗИЛ-130» (1971 год). Однако, это задание до сих пор не выполнено, поэтому судостроители продолжают конвертировать двигатели собственными силами. Естественно, как по стоимости, так и по исполнению эти двигатели не подходят для установки на прогулочные катера новых проектов.
Известно, что за рубежом автомобильные фирмы, например «Дейц», «Форд», «Мерседес-Бенц», «Крайслер», производящие автотракторные двигатели, выпускают эти же двигатели и в судовом исполнении, причем зачастую по той же цене. Эти же фирмы занимаются производством реверс-редукторных передач и поворотно-откидных колонок, осуществляя их раздельную или комплектную (с двигателями) поставку фирмам, изготовляющим малые суда, а также в розничную торговлю.
Выпускающиеся у нас в ограниченном количестве конвертированные автомобильные двигатели пяти типоразмеров мощностью от 60 до 150 л. с. имеют относительный вес (с реверс-редукторами) от 4,46 до 8,7 кг/л. с. Ведущие же американские, шведские и английские фирмы выпускают каждая четыре-шесть типоразмеров двигателей мощностью от 60 до 325 л. с., которые вместе с поворотно-откидными колонками имеют относительный вес от 1,45 до 3,5 кг/л. с.
Еще более существенна разница в весовых показателях дизельных двигателей. Отечественные катерные дизели мощностью до 150 л. с. представлены тремя моделями «6ЧСП 9,5/11-2», «ЯАЗ 204-ср-2,5», «ЗД6С», относительный вес которых составляет от 9 до 12,0 кг/л. с. У иностранных катерных дизелей этот показатель равен 4—6,8 кг/л. с.
Рассмотренные вопросы развития крупносерийного производства лодок и катеров далеко не исчерпывают всего круга проблем, которые связаны с выполнением заданий в области малотоннажного судостроения, определенных планами развития народного хозяйства в IX пятилетке. Реализация принятых решений потребует слаженной, координированной работы специалистов многих отраслей промышленности, деятельного участия нашей научно-технической общественности. И можно выразить уверенность в том, что поставленные задачи будут выполнены.
Примечания
1. О конструкции малых судов из шпона — формованной фанеры сообщалось в 16 выпуске сборника (1968 г.).