Попутно и редакции хотелось бы высказать несколько замечаний, в частности — о направленности работ организаций, проектирующих суда для продажи населению. Складывается впечатление, что нередко конструкторы исходят не из насущных задач и реальных возможностей сегодняшнего дня, а из весьма далекой перспективы. Вряд ли целесообразно, например, было создание в 1968—69 гг. сравнительно крупных и дорогих пластмассовых мотолодок «ПЛ-68», «Сарган» и других, рассчитанных на подвесные моторы мощностью выше 40 л. с., выпуск которых ожидается еще очень не скоро. Более того, трудно даже назвать завод, который взялся бы за изготовление пластмассовых корпусов этих лодок крупной серией.
В то же время недопустимо затянулся период освоения выпуска алюминиевых лодок для давно существующих моторов. Например, первые испытания мотолодок «Крым» и «Ока» были проведены еще летом 1968 г., но до сих пор эти суда до магазинов не дошли. Во вновь создаваемых проектах, на наш взгляд, недостаточно внимания уделяется экономической стороне дела; нередко неоправданно сложные конструктивные решения даже отдельных узлов и деталей приводят к существенному повышению общей стоимости судна.
Постоянно растущий спрос на лодки и катера до сих пор удовлетворяется далеко не полностью. Но дело не только в том, что их выпускается мало. Технический уровень — эксплуатационные качества, конструкция, отделка некоторых типов лодок, поступающих в продажу, не отвечает современным требованиям, отстает от уровня лучших зарубежных образцов. Внедрение в производство новых, более совершенных моделей происходит медленно.
В целом по стране одновременно выпускается слишком много разнотипных судов — одинаковых по целевому назначению и ряду характеристик, но различных по конструкции и качеству. Происходит это потому, что нередко даже суда одного и того же типа выпускались (и выпускаются) предприятиями, подчиненными разным министерствам и ведомствам, которые разобщенно, каждое по-своему, решали вопросы технической политики и производства. На многих заводах и сейчас малые суда строятся в неподготовленных для этой цели мелких, плохо оборудованных цехах, выпускаются небольшими сериями. Все это неизбежно приводит к тому, что значительный объём работ выполняется вручную, себестоимость продукции высока, качество низкое. Необходимая работа по унификации дельных вещей, различных узлов, деталей и предметов снабжения до последнего времени не проводилась. Слабо развита межзаводская кооперация.
В настоящее время ответственность за состояние производства прогулочных лодок и катеров в целом по стране возложена на Министерство судостроительной промышленности. Таким образом, именно это Министерство обеспечивает теперь проведение единой технической политики в области расширения и улучшения типажа малых судов и несет ответственность:
- за координацию деятельности всех (независимо от принадлежности) научно-исследовательских и проектно-конструкторских организаций, занятых разработкой и внедрением в производство новых типов судов;
- за дальнейшее развитие производства прогулочных катеров и лодок с целью полного удовлетворения спроса на них;
- за подготовку технической информации по вопросам производства малых судов.
Особое значение придается отбору и быстрейшему промышленному внедрению лучших моделей. Конструкторы-судостроители уже выдали заключения по всем серийно выпускаемым образцам, а к концу 1970 г. будут пересмотрены ныне действующие технические условия на малые суда с целью значительного повышения качества этих судов.
Разработан и утвержден Министерством судостроительной промышленности СССР «Типаж прогулочных катеров и лодок для продажи населению», который, с одной стороны, сокращает существующую многотип-ность, а с другой стороны, расширяет ассортимент за счет таких типов судов, которые ранее не выпускались.
Предусматривается выпуск всего 16 типов гребных лодок, мотолодок, катеров и плавдач с применением в качестве основного материала корпуса легкого сплава, дерева и стеклопластика. Сформулированы основные эксплуатационные требования к этим судам для туризма и прогулок, определен обязательный объем оборудования и снабжения. В ближайших номерах читатели сборника будут подробно ознакомлены с содержанием этого документа.
С целью повышения качества проектов и ликвидации существующего разнобоя МСП утвердило единый для всех проектантов и заводов, независимо от их принадлежности, «Порядок утверждения технической документации и промышленных образцов прогулочных катеров и лодок для продажи населению».
Этим документом совместно с инструкцией 8-69 Министерства торговли СССР «О порядке разработки, согласования и утверждения образцов и технической документации на новые виды товаров народного потребления», «Порядком государственной регистрации в Комитете стандартов, мер и измерительных приборов при Совете Министров СССР технических условий на поставку изделий» и инструкцией Госкомитета цен при Госплане СССР «О порядке представления проектов оптовых и розничных цен на товары народного потребления» устанавливается четкая система прохождения всего пути от выдачи технического задания на проектирование прогулочного катера или лодки и до передачи готового судна реализующей организации.
Естественно, деятельность по реализации постановления СМ СССР не ограничивается созданием руководящих материалов и инструкций. Уже в этом году достигнуты определенные успехи в области расширения серийного строительства прогулочных катеров и лодок, разработаны планы дальнейшего увеличения их производства. Чтобы не быть голословными, приведем несколько цифр, характеризующих ежегодный выпуск таких судов в целом по стране:
Налажен серийный выпуск лодок и мотолодок: «Прогресс», «Кама», «Октябрина», «Обь», «Мидия», «Чайка», «Ладога», «Янтарь-2» и других.
Созданы опытные образцы мотолодок: «Аралия», «Урал», «Казанка-2», «Сарган», «Рубин».
Промышленность не забывает и о любителях гребли; сейчас предприятия работают над освоением выпуска новой лодки из шпона взамен популярной ШПШ-ЗМ и фанерной гребной лодки ПШ.
В 1970 г. по плану опытно-конструкторских работ будут созданы опытные образцы: мотолодок под подвесные моторы мощностью до 50 л. с.; катеров под стационарные двигатели мощностью до 60 л. с.; комфортабельных катеров под стационарные двигатели мощностью 70—150 л. с.; плавучих дач с подвесными моторами на 4 и 6—8 человек.
Надо, тем не менее, отметить и некоторые объективные факторы, которые явно сдерживают темпы развития производства катеров и лодок.
В первую очередь вызывает беспокойство отставание моторостроителей. Мощность выпускаемых у нас в продажу подвесных лодочных моторов пока не превышает 25 л. с. Следовательно, мотолодка под подвесной мотор свыше 50 л. с. не может быть создана. Например, такие мотолодки как «Сарган» и «Казанка-2», а отчасти и «Прогресс», сейчас практически не имеют мотора и должны использоваться под двумя моторами.
А ведь за рубежом созданы и успешно эксплуатируются подвесные моторы мощностью свыше 100 — вплоть до 140 л. с.
До сих пор судостроители не имеют легкого и компактного стационарного двигателя в сочетании с реверс-редуктором или поворотно-откидной колонкой, без чего невозможен выпуск по-настоящему комфортабельного, удобного в эксплуатации катера. Кратчайший путь к преодолению подобного отставания — конвертирование уже существующих автомобильных двигателей для установки на катере. Это нашло свое отражение в постановлении Совета Министров СССР, но, к сожалению, по срокам судостроители должны создать опытные образцы катеров раньше, чем моторостроители подготовят к выпуску двигатели для них.
Следует заметить, что Ржевский моторный завод не приступил к исполнению обязанностей головной организации, хотя Ульяновское ГКЭБ их практически с себя сложило.
Трудности в постройке прогулочных катеров и лодок лежат также в слабой обеспеченности заводов материалами, такими как бакелизированная фанера, фанера марки ФСФ лучших сортов, тиоколовая лента и особенно — полиэфирные смолы холодного отверждения НПС-609-21м и -22м, выпуск которых тормозится из-за недостатка исходного сырья (малеинового ангидрида). Химическая промышленность разработала и освоила немало образцов синтетических волокон, но выпуск из них тканей, отвечающих требованиям судостроителей, крайне ограничен. Применяемые для окраски стеклопластика фталоцианннозые пигменты не отвечают предъявляемым к ним требованиям, что приводит к низкому качеству окрашиваемой поверхности, а в ряде случаев и к необходимости покраски поверх пигментированного слоя. (В настоящее время налажен выпуск высококачественных пигментов, но поступают они небольшими партиями и поставка их для серийной постройки лодок практически исключена). Затруднена также и поставка стеклонаполнителей (стекложгутов, жгутовых тканей и стеклохолстов) без парафиновых замасливателей. Судостроители несут большие убытки, получая материалы от предприятий, только еще осваивающих их выпуск, по нетвердым ценам, которые в 3—4 раза превышают цены, установленные Госпланом.
Поставляемые в настоящее время прорезиненные ткани имеют крайне непривлекательную окраску и грубую основу, так что легкий, красивый и сравнительно недорогой материал для пошива тентов подобрать невозможно. Тент из прорезиненного капрона обходится в 80 рублей. Крайне скуден выбор расцветок павинола; к тому же он гораздо грубее зарубежных образцов. Не налажен выпуск резиновых и пластиковых профилей для привальных брусьев, а также различных уплотнительных профилей; наличие их не только значительно улучшило бы внешний вид судов, но и снизило трудоемкость благодаря большей технологичности соединений.
До последнего времени вызывало затруднения и отсутствие комплектующих изделий, но сейчас определен круг заводов, которым поручено их изготовление; разрабатываются все необходимые рабочие чертежи.
Б заключение необходимо отметить, что принятые на основе постановления Совета Министров СССР организационные мероприятия и неослабный контроль со стороны Госплана СССР вселяют уверенность в успешном решении поставленных задач.