Большинство изменений в первой группе (§ 1—12, исключая пп. 1, 4, 5 и 6 § 4) является просто следствием улучшения редакции текста, однако есть и уточнения по существу. Так, в прим. 2 к п. 3 § 3 теперь указано, что в составе экипажей юношей и девушек не могут быть лица «более старшей возрастной группы», чем рулевой (в ППС-65 члены экипажа не могли быть «старше» рулевого). П. 12 § 3 распространяет на тренера все права и обязанности представителя, что фиксирует уже фактически сложившееся правовое положение тренера на соревнованиях.
Новое название ч. II гласит — «Судейская коллегия. Права и обязанности судей», что более точно отражает содержание. Новой редакцией п. 2 § 4 подчеркивается, что мерители являются членами судейской коллегии и что старший судья на старте-финише входит в главную судейскую коллегию. П. 3 § 5 обязывает главного судью соревнований назначать на время своего отсутствия лицо, которое будет исполнять его обязанности. В § 8 указано, что установка линий старта и финиша — первая обязанность старшего судьи на старте-финише. Хотим обратить на это внимание, так как по сложившейся практике эти линии выставляет главный судья или его заместитель по арбитражу, что совершенно неверно. § 9 отмечает, что судьи-арбитры обязаны по возможности фиксировать порядок и время прохождения яхтами знаков. Остается добавить, что следует практиковать и публикацию ведомостей прохождения знаков, что давно уже делается на международных соревнованиях.
В § 12 значительно более подробно изложены права и обязанности мерительной комиссии. В частности, указано, что право проверки наличия необходимого снаряжения и средств безопасности на яхтах имеют члены этой комиссии, а не судьи при участниках, как было раньше.
Перейдем теперь к анализу изменений во второй группе параграфов. Прежде всего укажем, что текст частей III—VI является переводом Правил ИЯРУ (с небольшими исключениями, примером которых служат пп. 2 — 5 § 79, п. 2 § 80, п. 2 § 81). Все изменения здесь вызваны, во-первых, изменениями самих Правил ИЯРУ, введенных в действие с 1 июля 1969 г., а во-вторых, уточнениями перевода.
Приведем несколько примеров, связанных с более точным переводом. Подп. а) п. 2 § 13 гласит: «В положении о соревнованиях должно быть указано, что соревнования будут проводиться по настоящим правила м», в то время как в тексте ППС-65 говорилось лишь о том, что нужно указать, по каким именно правилам будут проводиться соревнования.
Уточнена редакция подп. a) п. 1 § 16, говорящего теперь об отмене или прекращении гонки, «не обеспечивающей спортивного проведения соревнований» (раньше у судейской коллегии не было юридических основании к прекращению гонки при резком заходе ветра после старта, приводящем к так называемой «трамвайной дистанции»). § 17 с) разрешает на реке или в узкости обозначать стартовую линию береговым створом, выставляя при необходимости внешний или внутренний ограничительные знаки. Раньше такой вариант не упоминался. Уточненная редакция последней фразы подп. b) п. 2 § 19 гласит: «Нарушения правил, случившиеся до «подготовительного» сигнала нового старта , (вместо «отмененного» в ППС-65), не учитываются».
Название § 23 новое: «Существенно пострадавшая яхта», вместо «Неправильно пострадавшая яхта» (ведь яхта может пострадать неправильно и без всякого ухудшения ее результатов на финише). В п. 3 § 33 четко и категорично указано, что яхта «не может быть дисквалифицирована за неполное соблюдение требований § 33».
В этих частях параграфы сохранили свою нумерацию вплоть до § 33; § 35 соответствует уже старому § 34. В следующих частях разница в номерах всех параграфов ППС-69 и ППС-65 возрастает до двух, а затем и до четырех. Попутно отметим, что большинство параграфов международных правил из года в год сохраняет свои старые номера. Дело в том, что все части международных правил имеют запасные номера, которые и используются для вводимых новых параграфов; передвигаются лишь номера немногих параграфов, оказавшихся в той же части за новым. Такая система, безусловно, помогает запоминанию правил.
В § 49 п. 2 сказано, что яхта, совершающая поворот, «обязана поворачивать в таком расстоянии от яхты, находящейся на галсе, чтобы последняя не была вынуждена начать изменение своего курса» (слово «начать» в ППС-65 было пропущено).
В п. 5 а) и b) теперь упоминаются не только «действия», но и «упущения» судейской коллегии: ведь своим бездействием, или упущением, она тоже может ухудшить шансы какой-либо яхты на выигрыш.
В § 74 п. 2 ранее бессмысленный текст (§ 70 ППС-65) заменен новым.
Уточнена редакция § 77 п. 1 b); если раньше (§ 73) говорилось о дисквалификации за нарушение «независимо от того, что гоночная инструкция...», то теперь — «если только гоночная инструкция данных гонок не предусматривает какое-либо другое наказание». Здесь же ликвидирован бывший п. 5 об основной ответственности за материальный ущерб рулевого-командира.
Остается добавить, что оставленный в прежней редакции перевод п. 2 § 78 решением Всесоюзной коллегии судей от 5.03. 1970 г. приведен в полное согласие с соответствующим правилом ИЯРУ (73 п. 2) и утвержден в следующем виде:
«2. Если, судейская коллегия:
- a) сама наблюдает бесспорное нарушение яхтой настоящих Правил или гоночной инструкции (за исключением случая, предусмотренного § 78 п. 1), или
- b) получит в тот же день заявление о нарушении от очевидца, не участвующего в гонке и не являющегося заинтересованной стороной, или
- c) на основании разбора какого-либо протеста получит достаточно доказательств нарушения правил любой яхты,
то она должна известить такую яхту устно, или, если это невозможно, письменно или по почте не позднее следующего дня: 1) после финиша гонки, или 2) после получения заявления, или 3) после разбора протеста.
Извещение должно содержать относящиеся к делу факты и указания на параграфы Правил и пункты гоночной инструкции, которые были нарушены. После этого судейская коллегия должна действовать в том порядке, который принят в случае подачи протеста участником гонки».
Добавим еще, что исправлены редакция п. 1 § 4 (соответствующая правилу 1 п. 1 ИЯРУ) и редакция п. 1 § 14.
Теперь о новом в Правилах. § 14 п. 2 (В), d) содержит требование, чтобы гоночная инструкция включала указания или сигналы о необходимости несения спасательных принадлежностей. Теперь Правила не обязывают судейскую коллегию выдавать на каждую яхту гоночную инструкцию; когда это практически невозможно, предусматривается «ознакомление с нею» (§ 14 п. 3).
В содержание гоночной инструкции (§ 14, п. 2 (В) добавлены: «м) информация о приливах, отливах и течениях»; «ф) возможность замены яхты, вышедшей из строя»: «х) время закрытия финиша после финиша первой яхты данного класса». Наиболее важным добавлением, конечно, является возможность замены яхты. Очевидно, это является компетенцией судейской коллегии и может быть разрешено только в интересах командного зачета, если выход из строя явился следствием вызвавшего аварию нарушения Правил другой яхтой или произошел по другим не зависящим от экипажа яхты обстоятельствам. Мерительная комиссия должна установить, что повреждения, действительно, существенно ухудшили ее ходовые качества и средствами текущего ремонта устранены быть не могут. Требуемая новыми Правилами информация о течениях (приливы и отливы у нас чаще всего отсутствуют) облегчит ориентировку гонщиков-гостей.
Правила сигнализации (§ 15) в ряде пунктов улучшены и дополнены. Официально введен флаг Международного свода сигналов «В» в качестве «протестового». Расширено значение флага «L», передающего также и команду «Следовать за мной». Например, уместно поднять этот сигнал (в новом значении) при перемене места судейским судном перед стартом или когда судейское судно, передав прием финиша одному из обслуживающих катеров, само направляется для организации стартов второй в этот день гонки к подветренному знаку. Добавлены сигналы «N» над «X» и над «I-м заменяющим», означающие соответственно прекращение гонки, которая будет повторена, и отмену гонок (гонки). П. 2 разрешает задавать дистанцию (предусмотренной конфигурации) показом компасного курса на первый знак. Очевидно, лучше было бы сказать, магнитного курса, так как компасные курсы на первый знак у судейского судна и у всех яхт — разные.
§ 15 п. 4. d) распространен на ошибку между любыми стартовыми сигналами, а не только между сигналами «Предупреждение» и «Подготовительный», как было в ППС-65. Новая редакция п. 1 § 19 говорит, что судейская коллегия «может», а не «должна» назначать отзывные номера. § 19, п. 2 а) введено требование «обогнуть концы», т. е. возвращаться для нового старта, обязательно огибая снаружи один или другой знак, ограничивающий стартовую линию. Очевидно, что, если имеется всего один ограничительный знак со свободной зоной вокруг него, то огибать для повторного старта нужно его. А если ограничительных знаков нет совсем (при старте на реке, в узкости), то, очевидно, в гоночной инструкции должно быть указание на возвращение для повторного старта в любом месте стартовой линии.
В § 33 дается перечень указывающих национальную принадлежность букв уже не 66 государств, как было в 1965 г., а 77; это говорит о существенном приросте числа национальных организаций, объединяемых ИЯРУ (по недосмотру, в порядке их имеется погрешность. Пункт 1, е) и п. 2 уточняют размеры букв и эмблем на парусах.
Пополнен § 35 (правило 27). Новая редакция четко требует, чтобы штаги и галсы передних парусов (если это не противоречит правилам класса) крепились приблизительно в ДП яхты. Это правило не распространяется лишь на подспинакерные стакселя при несении их не на курсе гоночный бейдевинд. Добавление в название § 35 и в его текст слов «и галсы передних парусов» не разрешает обходить букву правил, пользуясь тем, что § 60 (правило 54. Постановка парусов и проводка шкотов) ничего не говорит о требованиях к креплению галсов передних парусов, кроме спинакера.
В § 37 (правила — часть I) изменен порядок расположения терминов, применяемых в гонках: определения «подветренная» и «наветренная» теперь расположены сразу после «чисто позади, чисто впереди, связанность». Редакция последнего определения расширена и читается так: «Яхта находится чисто позади другой яхты, когда ее корпус или вооружение при условии их нормального применения находятся позади воображаемой линии, являющейся траверзом к самой задней части корпуса или вооружения другой яхты при условии их нормального применения.
Другая яхта в этом случае будет чисто впереди». Повторное уточнение «при условии их нормального применения» исключает всякого рода злоупотребления, направленные на достижение связанности, и возможные ошибки арбитров. Например, две яхты курсом фордевинд приближаются к знаку, не связанные одна с другой; задняя яхта, убирая спинакер, упускает его по ветру и он оказывается впереди траверза самой задней точки передней яхты. Согласно новой редакции правил, задняя яхта все-таки остается чисто позади, так как упущенный спинакер не соответствует понятию о нормальном его применении.
Хотя определение «надлежащий курс» осталось прежним, не лишены интереса разъяснения Комитета по гоночным правилам ИЯРУ по двум поступившим апелляциям, дающие специальное толкование этого термина.
В первом случае, яхты А и В идут к знаку курсом бейдевинд левого галса (рис. 1). Яхта В чисто впереди, но с подветренной стороны у А. Яхта В ожидает, что А, достигнув знака, сделает поворот оверштаг, обогнет знак и пойдет курсом к следующему знаку. Вместо этого А сохраняет свой курс, мешая яхте В сделать поворот. Имеет ли яхта А право на это? Не должна ли она идти надлежащим курсом на следующий знак? Ответ Комитета: ситуация соответствует § 50 п. 2 а) и b), по которым яхта А имет право сохранить свой лавировочный курс, а В может делать поворот только в соответствии с § 49 (пр. 41). Путаница может происходить от желания применить § 50 п. 1 b), но он относится только к яхтам на противоположных галсах, огибающим подветренный знак.
А вот еще один случай. После огибания наветренного знака яхта А оказалась чисто позади и на подветренной стороне яхты В, которая шла по направлению к подветренному знаку (рис. 2). Яхта А шла курсом значительно выше, чем направление на подветренный знак, чтобы выйти из сильного встречного течения, и догнала яхту В с подветра. Когда яхты оказались на одном уровне, яхта А, медленно приводясь, сообщила яхте В о своем намерении идти к берегу. Рулевой яхты В ответил, что А не имеет право этого делать и сохранил свой, курс. Произошло столкновение. Рассмотрев встречные протесты, судейская коллегия дисквалифицировала яхту А по § 45 п. 3 как подветренную, установившую связанность из положения чисто позади и не выполнившую своей новой обязанности идти не выше своего надлежащего курса. Яхта А подала апелляцию.
Решение Комитета: апелляцию удовлетворить. Когда из-за различных мнений о надлежащем курсе две яхты сходятся на одинаковых галсах, то наветренная яхта по § 45 п. 1 должна уступить дорогу. Из фактов, установленных судейской коллегией, следует, что яхта А не нарушала § 45 п. 3 и дала яхте В возможность уступить дорогу. Яхта В дисквалифицируется по § 45 п. 1. Этот случай иллюстрирует тот факт, что может быть более одного надлежащего курса. Какой из двух курсов более правильный? Это не может быть определено заранее и не обязательно доказывается тем, что та или другая яхта раньше достигла следующего знака. Критерием служит наличие логического обоснования идти этим курсом и последовательное использование этого курса.
Теперь остановимся на правилах расхождения (часть V). В формулировке § 40 (пр. 32) выражение «серьезная авария» заменено «серьезным ущербом». Дело в том, что, например, лопнувшая в результате столкновения ванта может заставить яхту сойти с дистанции — ущерб серьезный, а вот саму аварию серьезной не назовешь. Комитет по гоночным правилам ИЯРУ в ноябре 1968 г. дал следующее разъяснение по этому правилу. «При определении серьезности ущерба, являющегося результатом столкновения, следует принимать во внимание: степень повреждения и стоимость ремонта относительно размера п стоимости яхты; давало ли это повреждение возможность продолжать гонку или ее пришлось прекратить; если яхта продолжала гонку, насколько повреждение повлияло на ее скорость и ухудшило ее место на финише».
В § 42 исключено все относящееся к «введению в заблуждение», дано новое название: «Ограничение маневров яхты, имеющей право дороги». Теперь § 43 (ранее § 42) предписывает «делать оклик при фиксировании установления связанности или прекращения связанности». Изменено название § 47 (ранее § 46), так как до стартового сигнала нет надлежащего курса.
Существенно изменена редакция § 48 (ранее § 47). «Пока яхта не стартовала и не прошла стартовую линию, любое ее приведение, заставляющее другую яхту изменить курс во избежание столкновения, должно выполняться медленно и таким образом, чтобы дать наветренной яхте достаточно места и возможности уступить дорогу. Но до стартового сигнала подветренная яхта не должна приводиться круче курса гоночный бейдевинд, если грот-мачта подветренной яхты находится позади траверза нормального места рулевого подветренной яхты». Основное требование этого правила — дать возможность уступить дорогу.
Правила ППС-65 не предусматривали случая, в котором яхта, подходившая к наветренному знаку курсом бейдевинд, успевала сделать поворот оверштаг на курсе другой яхты или выше ее курса (не нарушая правила § 49 п. 1) и занять ведущее положение в тот момент, когда другая яхта, шедшая противоположным галсом, уже находилась на расстоянии, меньшем двух длин корпуса до знака. Общий смысл Правил, как будто, давал право дороги у знака яхте, не делавшей поворот, но ни один пункт прямо этого не говорил. И гонщики, и сами судьи при возникновении протестов по таким случаям часто апеллировали, чтобы разрешить сомнение. Теперь в § 50 п. 3 прямо указывается, что правило о двух длинах корпуса не применяется к яхтам, одна из которых сделала поворот оверштаг вблизи знака, если только поворот не был закончен, когда яхты были на расстоянии, явно большем двух своих длин от знака. Формулировка «явно большем двух своих длин» показывает, что при сомнении — было ли две длины к моменту окончания поворота оверштаг или нет — протест яхты, подходившей к знаку без поворота, может быть удовлетворен по этому правилу.
Правило п. 3 d) разбито на два подпункта, из которых II указывает: «обязанность доказать судейской коллегии, что связанность установлена своевременно, лежит на яхте, утверждающей, что она внутренняя и связанная». Раньше эта обязанность лежала на яхте, шедшей чисто позади. Введен новый п. 3 е), также разбитый на два подпункта. В первом из них содержится важная формулировка: «яхта входит в круг радиуса двух ее длин», исключающая такое толкование, что при применении фактора двух длин до знака, яхта или яхты должны находиться внутри круга, очерченного радиусом, равным двум длинам корпуса. Второй обязывает яхту, утверждающую, что связанность была нарушена, доказать судейской коллегии, что она оказалась чисто впереди в тот момент, когда была на расстоянии, большем двух ее полных длин от знака.
§ 51 (прежний — § 50) п. 1 запрещает яхте делать оклик и поворот одновременно.
Введено новое правило § 53 (пр. 45), связанное с § 58 п. 1, который разрешает при навале на знак повторное его огибание.
П. 1 § 53 говорит об обязанности яхты, повторно огибающей знак, уступать дорогу всем яхтам, которые намереваются обогнуть или пройти знак, или прошли и обогнули его правильно. П. 2 предупреждает, что пока яхта, навалившаяся на знак, продолжает идти по дистанции и пока не станет очевидно, что она возвращается для повторного огибания, — она должна рассматриваться как имеющая все права, предусмотренные правилами расхождения.
В § 57 введено правило «обогнуть концы» при повторном старте, если нет иных указаний в гоночной инструкции.
Принципиально новым и наиболее радикальным является правило 52 (в § 58), своим п. 1 разрешающее яхте, навалившейся на стартовый знак, которым начинается или заканчивается проходимый ею участок дистанции, или на финишный знак после финиша, исправить сделанное нарушение повторным чистым огибанием знака. Это правило предусматривает, что, если навал произошел на правый ограничительный знак старта или финиша, то и огибание должно производиться по. часовой стрелке (правым бортом), если на левый — то против часовой стрелки (левым бортом). Может случиться, что при повторном огибании яхта вновь навалится на знак. В этом случае, как разъясняет Комитет по гоночным правилам ИЯРУ, яхта может совершить еще один дополнительный обход знака. Важно, чтобы заключительный обход знака или прохождение его были сделаны без навала.
Расширен § 66 (пр. 60) указанием на конкретные запрещаемые средства движения — «насасывание» парусами «раскачивание», «толкание». В прил. 6 подробно комментируется этот параграф, причем текст имеет редакцию, уточненную, по сравнению с содержащимся в методических письмах Федерации парусного спорта СССР от 31.03.1966 и 18.02.1967 г.
Введены еще два новых правила. § 71 (пр. 65) запрещает применение средств, направленных на уменьшение сопротивления воды движению корпуса за счет изменения характера обтекания в пограничном слое (например, «смазки» корпуса составом, выделяющим мелкие пузырьки газа или накачивания под яхту масла и т. д.). § 72 (пр. 66) посвящен допустимым способам откренивания. Запрещается, если только правила класса или гоночная инструкция этого не разрешают, пользование трапециями и другими средствами поддерживания за бортом любого из членов экипажа. Если яхта снабжена страховочными леерами, не разрешается откренивать или даже находиться за ними с иной целью, кроме как временно. Конечно, это не запрещает рулевому или матросу, вывешиваясь за борт гоночной яхты (швертбота), задержать рукою шкот, хотя бы он и был завернут за утку.
В заключение приведем несколько решений Комитета по гоночных: правилам ИЯРУ, принятым в ноябре 1969 г. по вопросам и апелляциям. К тексту п. 1 а) § 50 («наружная яхта обязана дать каждой внутренней связанной с ней яхте место между собой и знаком») дано следующее объяснение: «Слово место означает место, требующееся внутренней яхте, управляемой в соответствии с хорошей морской практикой и с существующими условиями, для того, чтобы пройти безопасно между наружной яхтой и знаком или препятствием».
В следующем решении рассмотрен случай, когда во время гонки яхта А навалилась на знак в результате помехи со стороны яхты В, не имевшей права дороги. Яхта С, не имевшая отношения к инциденту между А и В, подала на яхту А протест по § 58 п. 1, поскольку А не сошла с гонки и не подала протест на В. Яхта В сошла с гонки, считая себя виновной. Комитет решил: тот факт, что яхта В сошла с гонки, еще не освобождает А от обязанности подать письменный протест. Если бы А подала протест, судейская коллегия запросила бы яхту В о причине ее ухода с дистанции. И если бы В приняла на себя ответственность за навал на знак яхты А, последняя была бы оправдана. Итак, яхта А дисквалифицируется по § 58 п. 1 но не за навал на знак, а за неподачу протеста.