Тем, кто сомневается, напомним, что стеклопластик прочен, упруг, не гниет, не впитывает влагу. Сколько лет могут служить пластмассовые лодки — сказать точно еще трудно, так как все находящиеся сейчас в эксплуатации лодки моложе 20 лет; во всяком случае, ясно, что срок их жизни гораздо больше, чем деревянных лодок, а уход за ними и ремонт гораздо проще. Эти качества стеклопластика, надо полагать, устроят будущих владельцев лодок в большей степени, чем дерево или дюраль. Устраивают они и судостроителей. Из пластмассы особенно удобно изготовлять массовыми сериями однотипные лодки. Недаром за рубежом за последние годы стеклопластик стал основным материалом для постройки лодок, катеров и яхт длиной от 2 до 17 м.
При выборе размерений, конструкции и обводов «Кафы» конструкторы собрали и обобщили большой материал по лодкам, эксплуатирующимся в бассейнах Днепра, Дона, Волги и на побережье Черного моря. В результате была спроектирована лодка со следующими основными данными:
| Длина наибольшая, м | 4,3 |
| Ширина наибольшая, м | 1,5 |
| Высота борта на миделе, м | 0,6 |
| Вместимость, чел. | 5 |
| Полное водоизмещение (с 5 чел, на борту), кг | 525 |
Скорость хода при полном водоизмещении с мотором «Москва» 15 км/час; с одним человеком на борту — 24 км/час.
Обводы днища лодки выбраны комбинированными. Круглоскулое в носовой части днище постепенно переходит в плоскую кормовую часть со скулой, имеющей небольшой радиус. Благодаря таким обводам лодка имеет небольшой ходовой дифферент под мотором и в то же время сравнительно легка на веслах.
В надводной части на бортах лодки предусмотрен уступ (высадка), который служит элементом прочности и одновременно брызгоотбойником.
Корпус лодки выполнен из стеклопластика на основе полиэфирной смолы ПН-3 и жгутовой стеклоткани и состоит из трех секций, соединенных на заклепках и смоле ПН-3.
Корпус не имеет набора. Продольная прочность обеспечивается планширем, гофрами на днище и бортовым уступом, поперечная — банками и носовой палубой. Планширь формуется заодно с обшивкой, что позволяет обойтись без применения механической обработки для удаления припусков, необходимых в случае раздельного формования корпуса и планширя.
Носовая банка формуется вместе с палубой; средняя (гребная) банка — съемная. Пространство под носовой и кормовой банками используется для размещения пенопласта, обеспечивающего непотопляемость лодки. Под кормовой банкой имеется ниша, в которой располагается топливный бак. При движении лодки под мотором весла укладываются вдоль борта и фиксируются в специальных гнездах на кормовой и средней банках.
Красящее вещество (пигмент) введено в наружный декоративный слой смолы.
Массовое производство лодок предполагается осуществлять гравитационным методом. Сущность этого метода состоит в том, что между рабочими поверхностями тяжелой оснастки (матрицы и пуансона) укладывается стекло-наполнитель, заливаемый связующим — смолой; благодаря большому собственному весу пуансона создается необходимое давление для пропитки стеклонаполнителя связующим по всей поверхности изделия. Для ускорения процесса полимеризации предусмотрен электрообогрев оснастки, а для подъема и перемещения ее — специальные транспортные средства.
К преимуществам гравитационного метода следует отнести возможность получения декоративного слоя как с наружной, так и с внутренней стороны корпуса лодки.
Сейчас организовано поточно-позиционное производство «Кафы», при котором затраты на изготовление корпуса сводятся к минимуму. Однако препятствием для дальнейшего снижения стоимости лодки является высокая цена исходных материалов — полиэфирной смолы и стеклоткани.
В минувшую навигацию некоторые любители водного туризма стали владельцами «Кафы» и смогли оценить ее качества на плаву. Лодка получилась остойчивая, вместительная, прочная. Однако уже первые покупатели «Кафы» предъявляют справедливые претензии к судостроителям.
Очевидно, конструкторы старались создать универсальное судно для подвесного мотора и для весел, а получилось так, что лодка имеет неважные ходовые качества и в том и в другом варианте. Известно, что скругленная скула в кормовой части на глиссирующих лодках допустима только при значительной мощности мотора (более 30 л. с.) При установке серийных отечественных моторов мощностью 10—20 л. с. скула должна быть выполнена острой. Развитию хорошей скорости под мотором препятствует и чрезмерная полнота носовой оконечности, дающая большую волну.
Неудачно выполнен транец лодки, в котором для навеса мотора сделан вырез, уменьшивший высоту борта на 150 мм. С мотором и водителем на кормовой банке лодка имеет дифферент на корму, который еще больше увеличивает возможность заливания ее волной через вырез в транце. Следовало бы предусмотреть здесь специальный рецесс для мотора.
Планширь, формуемый заодно с корпусом, имеет на серийных лодках довольно неприглядный вид. Его, а также форштевень и днищевые полозъя следует защитить металлической полосой или деревянным буртиком, так как декоративный слой смолы быстро выкрашивается, а стеклоткань истирается при швартовке и вытаскивании на берег.
На лодке не предусмотрено «сухого места» для размещения запасов и снаряжения. Практически невозможно смонтировать и дистанционное управление мотором. Мы ожидаем, что завод при дальнейшем выпуске «Кафы» учтет большинство высказанных замечаний и сумеет улучшить конструкцию лодки.