Сейчас в этом востребованном покупателями диапазоне мощностей соперничество между четырех- и двухтактными подвесниками уже не актуально. Четырехтактные как более экологически чистые и зачастую более скоростные выходят заслуженными победителями. Фактически конкурентная борьба между ними переместилась в область технологических тонкостей — карбюраторный или инжекционный четырехтактник, может быть, все же двухтактник, но с прямым впрыском? Трудный выбор, но мы попытаемся его сделать, пропустив через решето испытаний 18 моделей 50- и 60-сильных моторов.
Сравнение характеристик "полтинников" с "шестидесятками" позволило расширить диапазон предложения, оставаясь в разумных ценовых рамках. Разница мощности в 10 л.с. моторов одного и того же производителя при одинаковой конструкции стоит примерно 1500 евро, что составляет около 20% цены. Но имеет смысл сопоставить моторы обеих мощностей по пропульсивным качествам и потреблению топлива при крейсерской и максимальной скоростях хода. Замечено, что некоторые "пятидесятки" обладают скорее характером "шестидесяток", и, напротив, 60-сильные порой выглядят то как 50-, то как 70-сильные! У некоторых производителей блок цилиндров 50-сильного мотора внешне точно такой же, как и у "шестидесятки", меняется только электронная начинка.
Выяснение родства
У каждого производителя — своя техническая и коммерческая политика, определяемая нередко чисто историческими мотивами; 50-сильные моторы зачастую имеют общие корни с 40-сильными, 60-сильные — с 70-сильными. Изучение технических данных, прежде всего размеров цилиндров и веса моторов, позволит понять происхождение каждого из претендентов. Оно же со всей очевидностью демонстрирует сближение между фирмами-производителями, наметившееся в последние годы, особенно в части новых технологий. Так, японская "Сузуки" поставляла для "ОМС" инжекционные четырехтактники на 50 и 60 л.с. Итальянский моторостроитель "Селва" продает под своей торговой маркой четырехтактные моторы "Ямаха". Напротив, "Меркури/Маринер", связанные до недавнего времени с "Ямахой", начинают разрабатывать собственные инжекционные четырехтактные модели таких же мощностей. Иногда трудно точно сказать, кто из моторостроителей кому и что делает. Ясно только одно: для того чтобы существовать, сегодня необходимо выпускать полную гамму четырехтактных моторов, и именно это соображение приводит к маленьким полюбовным сделкам моторостроительных компаний.
О новых четырехтактниках, подающих надежды
Технологический аспект действительно как никогда важен при сравнении новых моторов. Для классических карбюраторных двух-тактников приговор вынесен окончательно. Менее чем за три года эти моторы исчезли со страниц каталогов по причине введения новых экологических норм. Несмотря на это моторостроители все же продолжают делать ставку на сравнение. Шесть моделей из восемнадцати испытанных — карбюраторные двухтактники, имеющие, по распространенному мнению, повышенный расход топлива на полных оборотах. Был период, когда двухтактные моторы еще сохраняли преимущество в скорости и приемистости над только что появившимися четырехтактниками. В диапазоне мощностей 50-60 л.с. это превосходство более не актуально — четырехтактники столь же быстры в спринте, хотя некоторые пока и "грешат" в скорости разгона. Ни один двухтактный в 50 л.с. не лидирует в максимальной скорости, а вот среди моторов в 60 л.с. сразу двое поднялись на третью ступеньку пьедестала — "Тохатсу" и "Джонсон". И все же двухтактники, более шумные и недостаточно экологичные, остаются по стоимости укором новым технологиям: покупка этих моделей обойдется дешевле в среднем до 30% и даже больше. Этого достаточно для того, чтобы задуматься при выборе подвесного мотора, особенно если вы не часто выходите на воду.
В то же время вырисовывается новая коллизия. На этот раз среди самих 50-и 60-сильных четырехтактников. Сегодня сосуществуют два их семейства: те, что можно назвать первым поколением четырехтактных моторов (для них характерна карбюраторная система подачи топлива, например "Хонда" образца 1991 г., "Селва" и "Ямаха" — обе образца 1995 г.) и новое инжекционное поколение, выведенное "Сузуки" и "Джонсон" и сомкнувшее в прошлом году свои ряды с моторами системы EFI от "Маринер/Меркури". Четырехтакт-ник "Ямахи" с прямым впрыском также числится в каталоге ее продукции, но применен он пока только на модели мощностью свыше 115 л.с. На смену классическим карбюраторам идут инжекторы с топливными насосами, управляемыми посредством электронного микропроцессора и многочисленными датчиками, сообщающими о наилучшем соотношении бензина и воздуха.
Хорошее ли это решение для небольшого двигателя, компенсирует ли оно недостаток приемистости и крутящего момента, в котором иногда упрекают мотор с четырехтактным принципом работы? Результаты наших испытаний дают положительный ответ, но — что правда, то правда — при этом несколько усложняется конструкция мотора.
Не обращая внимания на эту междоусобицу, "Тохатсу" в одиночку следует собственным путем, проложенным довольно давно. Эта японская компания в свое время предложила 50-сильный двухтактник с системой прямого впрыска пониженного давления. В ее прошлогодней новинке применена система "Orbital", возвращающая нас к идее двухтактного мотора с впрыском топлива непосредственно в камеру сгорания. Как и инжекционный четырехтактник, комплекс оборудован электронным управлением.
"Bombardier" также предлагает гамму маломощных моторов "Эвинруд" с прямым впрыском "Ficht". Результаты, полученные "Тохатсу", заслуживают одобрения, что означает — остальные моторостроители не должны дремать. И расход топлива, и отдача мощности 50-сильного "Тохатсу—TLDI" близки к аналогичным характеристикам четырехтактников, это доказывает, что у двухтактных моторов все-таки есть будущее, во всяком случае благодаря экономичности.
О 50-сильных моторах, более скоростных, чем некоторые "шестидесятки"
Складывается, однако, мнение, что соперничество возглавит совершенно новый инжекционный четырехтактник от "Меркури", по крайней мере в категории 50 л.с. Этот мотор показывает на тестовом судне даже более высокую максимальную скорость, чем классический четырехтактник в 60 л.с. Разница в 4 уз предельной скорости между 50-сильным "Меркури" (30.5 уз) и четырехтактными "Ямахой" и "Хондой" (26.5 и 27 уз соответственно) — это не пустяк, даже несмотря на небольшой перерасход топлива по сравнению с конкурентами (18.7 против 16.5 л/ч). Зато в стане "шестидесяток" самым быстрым выглядит "Сузуки" (который еще и "Джонсон"). Правда, тут есть любопытные подробности, а именно: объем его цилиндров увеличен на 30% по сравнению с остальными моторами. Его вес составляет 163 кг (с залитым маслом), что достойно уже 115-сильного подвесника. Поэтому и при выборе мотора "новых технологий" стоит внимательно отслеживать колебания цен.
Приборы и измерения
Испытания проводились на Сене выше города Корбей. Скорость течения здесь — от 1.2 до 1.5 уз в зависимости от русла. Поэтому мы вынуждены были измерять скорости за два прохода в противоположных направлениях. Замеры делались с помощью приемника "GPS Garmin Map 76" с точностью до десятых узла. Расходомер с датчиком вертушечного типа, установленным на бензошланге, фиксировал текущее потребление топлива на различных режимах. Наконец, новый, более точный шумомер позволил замерить уровень звука.
Испытания проводились с участием двух РИБов "Zodiac Pro 9 Man". При каждом проходе на борту постоянно находились двое взрослых пассажиров плюс водитель. Для имитации стандартных условий в якорном ящике размещался груз в 20 кг, еще один груз в 40 кг был закреплен перед рулевой консолью, имитируя снаряжения ныряльщиков.
