Две модели одноцилиндровых подвесных дизелей освоила в производстве другая итальянская фирма «Ломбардини»: 8,5-сильный мотор с рабочим объемом 395 см3 и массой 87 кг и 12-сильную модель, которая весит 98 кг. Наконец, осенью прошлого года стало известно о достаточно мощном и легком 25-сильном дизеле английской фирмы «Ковентри Климэкс».
Обращение моторостроительных фирм к подвесным дизелям отнюдь не случайно. В таких агрегатах сочетаются высокая надежность, экономичность и способность развивать большой упор, присущие дизельным двигателям, с компактностью и простотой установки подвесного мотора практически на любую лодку. Правда, по удельному весу подвесные дизели мощностью 20—30 л. с. пока еще существенно уступают своим карбюраторным собратьям: имеют 3,2—3,65 кг/л. с. против 2,1 у бензиновых ПМ такой же мощности. Поэтому подвесные дизели предназначаются в первую очередь для эксплуатации на сравнительно тяжелых служебных, спасательных и рыболовецких морских судах.
Помимо высокой надежности (моторесурс «Ковентри Климэкс» до первой переборки гарантируется в 4000 часов) дизели отличаются высокой экономичностью. При полной подаче топлива «Ковентри» расходует немногим более 5 л соляра в час, а более мощный «Янмар D27» — 6,5 л/ч. При этом оба дизеля развивают такой же упор на швартовах, как и 35-сильный бензиновый ПМ, который ежечасно расходует 11—12 л более дорогого бензина. Во многих случаях имеет значение и пожарная безопасность эксплуатации катеров, использующих дизельное топливо.
«Ковентри Климэкс», как и «Янмар», создан на основе стационарного четырехтактного дизеля, используемого в течение многих лет для привода передвижных пожарных насосов и других агрегатов. Сравнительно небольшой удельный вес «Ковентри» (3,65 кг/л. с. против 7,8—10 у маломощных ПМ «Руджерини») достигнут благодаря применению легких сплавов для блока и головки блока цилиндров, поршней и дейдвудной части, высокой частоты вращения. Двигатель снабжен электростартером, так как вручную запустить его невозможно, несмотря на предусмотренное конструкцией декомпрессионное устройство (оно вступает в действие при включении соленоида электростартера). Степень сжатия двигателя — 20,5.
Двигатель снабжен рядом узлов, которых не увидишь на обычном подвесном моторе. Это прежде всего 8 клапанов, приводимых в действие от вертикального распределительного валика. Вращение этому валику передается посредством цепной передачи от коленвала двигателя. Предусмотрены топливный и масляный фильтры, сепаратор воды и система контроля за работой системы охлаждения и смазки двигателя. В случае неполадок зажигается соответствующая лампочка на пульте и дается звуковой сигнал. Питание топливом осуществляется от 22-литрового бака, который соединяется с двигателем двумя шлангами — прямым и обратным.
Интересно решена задача доступа к шестерням редуктора: для этого достаточно отвинтить несколько винтов и снять шпору — плавник на нижней части корпуса редуктора. Шестерни имеют спиральный зуб, а конструкция редуктора обеспечивает переключение с холостого на передний или задний ход.
Фирма планирует в ближайший год-два освоить производство подвесных дизелей мощностью 35 и 50 л. с. Конструкторы предусмотрели трансмиссию на гребной винт повышенной прочности, способной передать мощность до 45 л. с.
Как и в обычных ПМ, глушение шума выпуска предусмотрено впрыском в полость дейдвуда воды из системы охлаждения; подвеска снабжена резиновыми амортизаторами. Сравнительные замеры шумности бензинового и дизельного моторов показали, что на полном ходу дизель работает на 2 дБ тише бензинового, имеющего уровень шумности 85 дБ(а); при работе на стоянке дизель издает шум 91 дБ(а), что на 4 дБ выше, чем бензиновый.
